Huzamosabb ideje foglalkoztatja az autóipar képviselőit és a vásárlókat is a CO2 kvóta az EU-ban, hiszen teljes mértékben írja át a jövőben a szabályokat az iparágban az EU döntése. A menetrendet ugyan már 11 éve kijelölték, de egészen a közelmúltig úgy tűnt, hogy az autógyártók arra játszanak, hogy fel lehet még puhítani a jogszabályokat. Az ellenkezője következett be, a közhangulat abba az irányba változott, hogy az autógyártókat senki sem akarja meghallgatni, akkor sem, ha minden létező forgatókönyv szerint munkahelyek százezrei fognak megszűnni az EU-ban a vitatott hasznosságú keménykedés miatt. Az ezzel kapcsolatos álláspontomat sokszor és sok helyen kifejtettem már, ez a bejegyzés nem is erről fog szólni, hanem arról, hogy pontosan hogy is néz ki a büntetés számtana. Magyarul: ki, mennyit, és mi alapján fog fizetni.



Amit nagyjából mindenki tud, aki kicsit is foglalkozott a témával: 95g CO2/km a célszám. Ezt ettől az évtől flottaszinten kell tudnia teljesíteni az autógyáraknak, de idén még sok kedvezmény segíti a gyártókat.

A CO2 kibocsátás egyenes arányban van az elégetett üzemanyag mennyiséggel. 1 liter benzin 2,33 kilogramm CO2-vé ég el. 1 liter dízel 2,64 kilogrammá.

95g CO2/km 3.6 literes dízel fogyasztásnak felel meg 100 kilométeren, ugyanez benzinben 4.1 litert jelent. Ennyit kellene tehát átlagosan fogyasztania egy autógyártó összes eladott autójának az EU-ban.

Ha egy gyártó meghaladja a 95 grammos limitet, akkor 95 eurót kell befizetnie büntetésként. Grammonként. Szorozva az EU területén általa eladott autók számával.

A flottafogyasztást elektromos autók minél magasabb arányú eladásával lehet a legjobban csökkenteni. Ezeket az autókat 0g/kilométerrel számolja az EU, és idén még ez duplán számít, jövőre már nem. Ugyanez vonatkozik azokra a plug-in hibridekre, amelyek 50g CO2/km alatti szinten emittálnak.

A 95g CO2/km mégsem egészen azt jelenti, hogy mindenkinek ez lenne a célszáma a gyártók közül. Hogyan lehetséges ez?

Úgy, hogy figyelembe veszik a gyártó flottájának az átlagos tömegét is, és ezáltal minden gyártónak van egy saját magára és aktuális modell mixére vonatkoztatott célszáma. Ha ezt a könnyítést nem tette volna bele a törvényhozó a rendszerbe, a prémium márkák, illetve a SUV központú márkák már jövőre a létüket fenyegető büntetésekkel néztek volna szembe.

A konkrétan fizetendő büntetés a tárgyévet követő év elején lesz megállapítva, amikor a konkrét forgalomba helyezési adatok rendelkezésre állnak, a következő formula szerint:

95g CO2/km + 0,0457 x (a márka által eladott autók átlagos súlya - 1372)

Adódik a kérdés, hogy mi az az 1372. Ennyi volt az átlagos súlya egy új autónak az EU-ban 2015-ben.

A márka által eladott autók átlagos súlya pedig értelemszerűen a következő módon állapítódik meg:

(eladott darabszám modell 1 x súly modell 1 + eladott darabszám modell 2 x súly modell 2 + eladott darabszám modell N x súly modell N) : összes eladott modell darabszáma.

Ha tehát egy gyártó átlagosan 1600 kilós autókat gyárt, akkor így néz ki a képlet:

95 + 0,0457 x (1600-1372) = 105.4

Azaz ennek a gyártónak a magára vonatkoztatott CO2 kvótája 10 grammal magasabban van, mint az átlagosan megállapított szint. Értelemszerűen, ha egy gyártó autóinak a súlya alacsonyabb, mint az átlag, akkor az elérendő határt szigorúbban húzzák meg, ez adódik a formulából. Ez a szabály felelős azért, hogy nem áll érdekében a gyártóknak kicsi, könnyű autókat a programjukban tartani. Csökkenti az autóik átlagos súlyát, azaz szigorodnak a normák, miközben a kisautókkal eleve nehéz pénzt keresni, ráadásul ebben a rendszerben lehetetlen egy sima belső égésű motoros autóval teljesíteni a normát. Ez azt jelenti, hogy részben elektrifikált autókkal teljesíthető csupán a határérték, ami hatalmas plusz kiadásokkal jár kisautók esetében, amit a piac nem fog tolerálni, mert senki sem akar majd 6 milliós kisautókat venni alapáron, ha arányaiban nem sokkal többért használható méretű autókat vehet, még akkor is, ha egyébként nincs rá szüksége. Ezt a pontot kritizálják egyébként a legtöbben, és valóban úgy tűnik, hogy egy át nem gondolt része a szabályozásnak, hiszen pont az lenne a cél, józan paraszti ésszel is végiggondolva, hogy kicsi, könnyű, a környezetet legkevésbé terhelő autókat vehessünk, megfizethető áron.

Az EU megengedi, hogy egymással úgynevezett "pool"-ban, azaz közös elszámolásban legyenek gyárak, ha megállapodnak egymással. Az FCA kihasználta ezt a lehetőséget és a Teslával kötött üzletet CO2 kvóta ügyben. Közel kétmilliárd dollárt fizetnek nekik a következő években. Hogy pontosan hány darab autóra vonatkozik ez, az nem nyilvános. Azt sem tudjuk még, hogy a közben megköttetett PSA-FCA házasság hogyan fogja befolyásolni ezt a megállapodást. A Mazda a Toyotával szövetkezett, itt sem nyilvánosak a részletek.

A PA Consulting vállalkozott arra, hogy megbecsülje az egyes gyártók várható büntetési tételeit 2021-ben. Ebben nincsenek figyelembe véve a fent sorolt megállapodások hatásai, tehát ezek nélkül becsültek. Ahhoz, hogy még jobban érthető legyen, mennyire terheli meg az egyes gyártókat mindez, a 2018-as nyereségükhöz is viszonyították a számokat.

Összevetve azzal, hogy a legkeményebb tervek szerint mennyivel fogják adóztatni a CO2 tonnáját más területeken a legszigorúbb zöld politikát folytató országokban, az autósok CO2 kibocsátását messze a legaránytalanabb és legdrágább mértékben sújtják, ráadásul kétszer, hiszen az autó vásárlásakor és az üzemanyag vásárlásakor is fizetni kell. Más fosszilis üzemanyagok használóihoz képest az autóipart 8-47-szer magasabb adókkal büntetik a PA Consulting számításai szerint.