Tiltott gondolatok nélkül: 8 pontos terv arra, hogy meneküljön meg az autóipar. Így indul a vendégszerzőként írt cikke Dr. Michael Haberland-nak, aki a Mobil in Deutschland e.V. automobil egyesület alapítója. Közgazdász végzettségű, főképpen empirikus tudományokkal, információ és kommunikáció tudományokkal foglalkozik.


A nyolc pont fele Magyarországról nézve nem egyértelműen értelmezhető, de Németországban, sőt, tágabb értelemben véve számos nyugati országban a helyi adórendszer és jogi környezet miatt nagyon is releváns kérdés. Az első három pont viszont nagyon is konkrét javaslat, amelyekkel én is sokat foglalkoztam az elmúlt időben. Lássuk a cikk fordítását:

1. A CO2 flottaérték hatályon kívül helyezése személyautók számára

Az EU által előírt 95 gramm/kilométeres CO2 flottaérték mindenképpen átgondolásra szorul. Vagy jelentősen enyhíteni kellene ezeken az előírásokon, vagy egy meghatározott időre hatályon kívül helyezni ezeket. Ha túl magas az érték, milliárdos büntetések jöhetnek. Ezek a milliárdos büntetések egy egyébként is nehéz helyzetben lévő autógyárat rettenetesen megterhelnek, és a mai helyzetben ezek betartása egyszerűen nem reális elvárás, és nem is megoldható. Feltétlenül szükséges tehát, hogy a szövetségi kormány és az Európai Unió tagállamai megállapodjanak abban, hogy a szigorú limiteket felemeljék, vagy azok bevezetését időben eltolják. A klíma célok betartása, bármilyen szörnyen is hangzik, a várható gazdasági lassulást figyelembe véve így is teljesülni, sőt, túlteljesülni fog.

2. Kötelező vezetési asszisztens rendszerek 2022 után

2022 után az EU területén forgalomba helyezett autóknak egy sor vezetéstámogató illetve biztonsági rendszert kell kötelezően kínálniuk alapáron. Intelligens sebességszabályozó, vészfék asszisztens, sávtartó, fekete doboz (a vezetési adatokat felvevő rendszer, egy baleset kiértékelését megkönnyítő eszköz, hasonlóan a repülőkben alkalmazottakhoz), alkohol szonda. Ezek a kötelező rendszerek nagyon sok pénzbe kerülnek, ezáltal megdrágítják a mobilitást, főleg kis autók esetében. Ráadásul a megfigyeléssel kapcsolatos drága, bürokratikus és az autósoknak lényegében szükségtelen eszközök is kötelezők lesznek. Ezen eszközök kötelező tételét legalább három évvel el kellene tolni a jelen helyzetben, vagy eleve önkéntessé kellene tenni.

3. Dízel kitiltások kérdése

A polgárok mobilitásának a szavatolása mindennél fontosabb, különösen ezekben az időkben. Bizonyos dízelek korlátozása néhány nagyobb német városban (Stuttgart, Hamburg) ellentmond ennek a törekvésnek, és azonnali hatállyal meg kellene szüntetni ezt a gyakorlatot.

A német környezetvédelmi hivatal adatai már a vírus előtti időben is jelentős javulásról tettek tanúbizonyságot a levegőminőséggel kapcsolatosan a nagyobb városokban, az újabb dízel autók és az utólagos átalakításokon átesett régebbi dízelek bizonyíthatóan tiszták. Stuttgart példáján látszik, hogy nem igaz, hogy a dízel autók jelentős mértékben lennének felelősek a nitrogén-oxid terhelésért. Jelenleg, drasztikusan kisebb forgalom mellett is nőnek Stuttgartban a nitrogén-oxid értékek, tehát a probléma nem az autókra vezethető vissza elsősorban. A tényeket semmibevevő, autósoknak és cégeknek milliárdos károkat okozó közlekedés politikát azonnal meg kell változtatni.

4. CO2 adók és üzemanyag árak

A német kormánynak mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy a polgárok ne legyenek kitéve további plusz terheknek. A krízis után a lehető leggyorsabban egy működő és virágzó gazdaságra lesz szükségünk, hogy az eddig megszokott életszínvonalunkat újra el tudjuk érni, és tartani tudjuk.  A CO2 adó bevezetése 2021 után (az öko adó és a gépjármú adó mellett már a harmadik, CO2 alapú adónem lenne) a polgárokat indokolatlanul nagy terheknek tenné ki, ezért ezt meg kell állítani. A szövetségi kormánynak ezen kívül gondoskodnia kellene arról, hogy ne dráguljon az üzemanyag különböző további adók miatt.

5. Kétes szervezetekhez juttatott állami pénzek megszüntetése

A krízis rendkívüli anyagi ráfordításokat igényel az állam részéről. Ilyen időkben a kétes szándékokkal rendelkező szervezeteknek juttatott adófizetői forrásokat át kellene vizsgálni, és adott esetben azonnal meg kellene szüntetni a további folyósításokat. Egy példa erre a Deutsche Umwelthilfe (megtévesztő nevével ellentétben egy nem kormányzati szervezetről van szó), amely a közhasznú státuszát gazdasági tevékenységre fordítja, és sok céget és magánembert károsít meg és bizonytalanít el bírósági meghagyásokkal és figyelmeztetésekkel. (Ez a szervezet perelte ki szinte mindenhol "környezetvédelmi indokkal" a közlekedési korlátozásokat, amely ellen az önkormányzatok csak nagyon nehéz és hosszas jogi procedúrák árán tudnak védekezni. Vezetője, Jürgen Resch igen jól él ebből a tevékenységből.) Emiatt az ilyen szervezetek állami juttatásait azonnal hatállyal be kellene szüntetni. A már finanszírozás alatt álló projekteket át kell vizsgálni azok hasznosságát szem előtt tartva, és ha nem bizonyítható, hogy a polgárok számára pozitív hatású, amit csinálnak, vissza kellene fizettetni velük a kapott anyagi támogatást.

6. Az egyesületi perek korlátozása

Az egyesületi perek Németországban fontos infrastrukturális beruházásokat hátráltatnak, vagy rossz esetben teljesen lehetetlenné teszik azokat. Kis egyesületek vagy egyéb tömörülések úgy is meg tudnak akasztani projekteket, hogy nem is érintettek azok hatásai kapcsán, ezáltal egy szűk érdekcsoport lényegében kiiktathatja a politikai döntéseket. Egy jó példa erre a "Grüne Liga" (zöld liga) esete, amely néhány héttel ezelőtt blokkolni akarta a Tesla nagyberuházást Brandenburgban. Néhány hétre úgy tűnt, hogy sikerrel is járnak, hiszen a bíróság a kerestük alapján megtiltotta az építkezés folytatását. Ilyen perek miatt nagy projektek jelentősen húzódnak, munkahelyek kerülnek veszélybe, és szükségtelen költségek keletkeznek. Tanácsos lenne az egyesületi perek gyakorlatát pontos vizsgálatnak alávetni, hogy ki lehessen szűrni, mely esetekben van szó valóban jogos környezetvédelmi, vagy lakói érdekek érvényesítéséről.

7. Németország nyögi a magas áram árakat

Európai összehasonlításban a legdrágábbak vagyunk. Hasznos lenne az aktuális áram árakat konzekvensen olcsóbbá tenni, és tehermentesíteni az polgárokat és a vállalatokat. Összehasonlításképpen: Németországban 34 cent egy kilowattóra, Franciaországban 19 cent, Norvégiában 12 cent, Amerikában 15 cent. (Magyarországon 10 cent körül vagyunk, jelenlegi árfolyamon.)

A krízis utáni időket tekintve komoly versenyhátrányba fog kerülni a német ipar, és nehezen fog új beruházásokat vonzani, ha ennyivel drágább az áram, mint más országokban. (Energiewende, ugyebár..)

Még egy faktor, hogy a plug-in hibridek és az elektromos autók terjedését is akadályozza a magas áramköltség. Alacsonyabb árak mellett sokkal hamarabb érné meg villanyra váltani.

8. Állami ösztönzők új autó vásárláshoz

Ahhoz, hogy az autóipar, és ezzel együtt a német gazdaság újra lendületbe jöjjön, muszáj ösztönzőket teremteni az új autó vásárláshoz. Az a javaslatom, hogy az áfát engedje el az állam új autó vásárláskor, vagy legalábbis felezze azt meg. Javaslom továbbá, hogy az aktuális vásárlási hozzájárulások ne legyenek hajtási módhoz kötve, magyarul egy takarékos dízel ugyanúgy legyen dotálva, mint mondjuk egy elektromos autó. Ez különösen a honi gyártóknak segíteni a munkahelyek megtartásában, és ezzel párhuzamosan sokat segítene a környezetnek is, hiszen megkönnyíteni a váltást olyan modern autókra, amelyek lokálisan emisszió mentesen közlekednek, vagy nagyon takarékos belső égésű motorokkal hajtottak.

Eddig a cikk fordítása. Tudom, hogy a pontok közül néhányat nehéz itthoni viszonyokat ismerve értelmezni. Az látszik, hogy tabuk dőlnek meg a német közvéleményben, illetve a nyilvános vitákban. Egy ilyen írást 3 hónapja még nem lehetett volna komoly megütközések nélkül közzé tenni egy nagy és olvasott német sajtóorgánumban. Az idők változnak, a munkahelyek védelme, az életszínvonal megtartása második vonalba szorítja a luxusproblémák kérdését olyan jóléti államokban is, mint Németország. Ezzel együtt lassan beindulni látszik a villany offenzíva, 2020 márciusában először adtak el több, mint 10 000 elektromos autót Németországban, ami a tárgyhónapban egy 9.2 százalékos, erős piaci részesedésnek mondható.