A Manager Magazinban jelent meg egy elemzés arról, hogy milyen lépeseket kellene most tennie a politikának ahhoz, hogy az autóipar vírus utáni újraindulása Európában a lehető legeredményesebb legyen. A cikket Stefan Randak jegyzi, aki a müncheni székhelyű Atreusnál autóipari elemző, és állandó szerzője a Manager Magazinnak. Négy fontos pontot tartott érdemesnek elkülöníteni az újraindulás és az autóipar hosszútávú átalakítása kapcsán.

1. Az innovációs hozzájárulás bevezetése

A Bain & Company elemzői már egy "Short Set-back", tehát egy 2-4 hetes leállás és kijárási tilalom utáni lazítás és gyors termelésfelvétel esetében is egy globálisan 17 százalékos autóeladási visszaeséssel számolnak, abban az esetben, ha a gazdaság nem szenvedi meg túlzottan ezt az időszakot. Ez még mindig azt jelentené, hogy az autóipar nyeresége világszinten 35-45 százalékot csökkenne. Ezen a ponton tartunk most. Függően a járvány lefolyásától, ennél sokkal drámaibb helyzet is kialakulhat. A munkanélküliségtől erősen sújtott, de fontos piacokon hónapokba, akár évekbe telhet, mire a vásárlói kedv arra a szintre kerül, ahol 2019-ben volt. Ilyen piac lehet például Amerika, az autóipar második legfontosabb piaca.

Ennek tükrében érthető, hogy az autóipari vezetők, illetve a politikusok egyre vehemensebben követelik a vásárlói ösztönzőket, amelyek 2008-ban is kisegítették az ipart. A politikai és a társadalom által követelt plug-in hibrid és elektromos modellek pont most jönnek a piacra, de ebben a helyzetben nem fognak maguktól gazdára találni. Emiatt ezekre az autókra magasabb állami támogatásokat és hosszabb időn át kellene fizetni, mint a múltban, és az egész EU területére egységesen kellene kiterjedniük ezeknek az állami ösztönzőknek. Természetesen ezzel párhuzamosan a töltőhálózatot gyorsabban, fenntarthatóbban, és bürokrácia mentesebben kellene kiépíteni, mint eddig. Az ilyen innovatív autók sikere dönt majd arról, hogy biztosítva lesz-e sok ezer munkahely, és elérhető lesz a klímavédelemnek oly fontos CO2 szintek betartása. Ez egy egyedülálló lehetőség Európának és más piacoknak, amit ki kell használnunk.

2. A CO2 büntetések elhalasztása

A 2018-ban elfogadott szigorú CO2 kibocsátási limitek 2021-re és 2030-ra ahhoz vezetnek, hogy az aktuális krízisben 13 (!) vezető autógyártó Európában nem fogja tudni tartani a törvényi előírásokat. Minimum 4 nagy autógyártónak ez 1 és 5 milliárd euró közötti büntetéssel járna. Rövidtávú árengedmények, illetve kisebb állami ösztönzők kifejezetten takarékos autóknak vagy elektromos autóknak nem tudnak változtatni ezen a helyzeten. Az elmúlt évek magas nyereségei ne tévesszenek meg senkit, ezekkel szemben áll az új technológiákba fektetett extrém magas invesztíció, melyeket a következő években is folytatni kell. Hozzájön még ehhez, hogy a befektetők évente szeretnék látni a befektetésükből származó osztalékot.

Az EU-nak ezért el halasztania a büntetéseket, hogy az invesztícióhoz szükséges pénzek a cégekben maradjanak. Ez azonban határozottan nem azt jelenti, hogy a CO2 limiteket el kellene engedni. Ez az intézkedés egyedül arról szólna, hogy a koronavírus és az utána következő globális recesszió által keményen sújtott autóipar likviditását ne veszélyeztessék további büntetésekkel. Ez további munkahelyek megszűnéséhez vezetne, és néhány autógyártó esetében az sem lenne kizárt, hogy állami védőernyő alá kellene húzódnia. Ez azt jelentené, hogy a végén az adófizetőnek kellene helyt állnia olyan anyagi károkért, amelyeket az állam okozott az autógyártóknak. Ez abszurd lenne.

3. A termelés lépésenkénti felfuttatása

Az autógyártók és a beszállítók az elmúlt hetekben kénytelenek voltak beszüntetni a termelést. Az egészségügyi megfontolások mellett a hiányzó alkatrészek miatt is bekövetkezett a leállás. A gyártás újraindulása csak akkor történhet meg, ha a beszállítói lánc újra működik, és a vírus újabb kitörései elháríthatóak lesznek.

Az egész világon elszórt gyárak nem indíthatóak be újra egyik pillanatról a másikra, hanem csupán lépésről lépésre, és nem teljes kapacitáson, hanem csak annyira, amennyire a helyi beszállítói kör elbírja. A felfutásnak a vírus nyomát kell követnie globálisan, Kínában már nagyrészt visszaállt a termelés. Most jönnek a német, illetve közép-európai gyárak. Egy héttel később akár Nyugat-Európa és az USA gyárai is jöhetnek. Az afrikai, mexikói és dél-amerikai gyárak azonban május végéig állhatnak.

A vírus kapcsán bevezetett intézkedések lazításával sok országban újra megteremtődik a keretrendszere a sikeres újraindulásnak, de csak akkor, ha a higiéniai és távolságtartási előírások szigorúan be vannak tartva, és kevesebb műszakban dolgoznak a gyárakban. Új műszakbeosztások kevesebb dolgozóval, a gyárba való belépés és a gyárból való távozás kapcsán kidolgozott új higiéniai szabályokkal kell számolni, és ezeket részletesen ki kell dolgozni, valamint érthetően el kell magyarázni minden dolgozónak, mielőtt újraindul a munka. A szabályok betartását szigorúan ellenőrizni kell. Az alkatrészellátás mikéntjét a beszállítókkal akár napi szinten egyeztetni kell.

4. A túlkapacitások leépítése

Már a vírus előtt egyértelmű volt, hogy az autóipar túlkapacitási problémákkal küzd. A belsőégésű motorral szerelt autóktól való elfordulás automatikusan csökkenti a gyártáshoz szükséges emberek és gépek számát. A vásárlói magatartás is változóban van, és a környezettudatosság, valamint a krízis miatt ez egy környezetre kedvezőbb és kisebb büdzsével számolt mobilitáshoz fog vezetni. További probléma a magas szintű komplexitás a gyártáson belül (modellek, hajtásláncok, kivitelek...). Sok gyártó lehetőség szerint minél több mindent szeretne maga gyártatni, holott külső beszállítótól sokszor jobb és gazdaságosabb megoldás bizonyos alkatrészek beszerzése. A kereskedelem lényegében úgy működik, ahogy 100 éve. A döntéseket megakasztó "vízfejek" és megkérgesedett struktúrák sincsenek sok helyen eltávolítva még.

Akkor is ha fájni fog: a túlkapacitásoktól meg kell szabadulni, ezeket le kell építeni. Ehhez hosszútávú szerződésekben foglalt, gyártási helyszínekkel kapcsolatos garanciákat is újra kellene tárgyalni. A termékpaletta radikális egyszerűsítésétől sem szabad visszariadni. In- illetve outsourcing  illetve "offshoring" lehetőségeket is meg kell vizsgálni, és adott esetben élni ezekkel. Az új autó kereskedelem, ami már régen nem profitábilis sok kereskedőnek, elsődlegesen digitális modellre kellene hogy átálljon. A szervezeteken belüli hatékonysági problémákat gyorsan és határozottan ki kellene iktatni.

A "tovább így" nem opció

A visszatérés egy 2019-es jellegű normalitáshoz nem lehetséges, és nem is történhet meg. Az iparnak meg egyszeri esélye van, hogy a krízis alatt újra feltalálja magát. Kisebb és "finomabb", ugyanakkor fejlettebb technológiájú, és környezetileg semlegesebb. Ezt az utat kell követni. Ahhoz, hogy az aktuális lefelé tartó trendet meg lehessen törni, szükség van előrelátó vezetőkre, valamit a politika, a szakszervezetek és a munkavállalók támogatására egyaránt.