Egy éven belül tervezi elkészíteni az Euro 7-es norma szabályrendszerét az EU, további súlyos szigorítások várhatóak.

Bár az aktuálisan érvényben lévő kipufogógáz kezelési szabályrendszer, nem utolsó sorban az elmúlt évek botrányai miatt, kifejezetten hatékony, és alapvetően a helyes irányba terelte az autóipart, a további szigorítások értelme jelenleg megkérdőjelezhető. A károsanyag szintek a dupla NOx csapdák, adblue, benzin részecskeszűrő, és hasonló technológiáknak köszönhetően a korábbiak töredékére estek, és ez azokon a helyeken, ahol nem volt anyagi akadálya az autópark gyors cseréjének, jelentős javulást hozott a közlekedéssel összefüggő légszennyezettségi adatokban.

A további szigorítások eredménye kétséges, alig érhető el már javulás abszolút értelemben, és ami még esetleg kihozható lenne, azt már csak olyan technológiai drágulással lehetne elérni, ami az individuális közlekedés aránytalan megdrágulását vonná maga után. Itt emlékeztetnék újra arra, hogy már az aktuális technológia is alkalmas arra, hogy inkább tisztítsa, mint szennyezze egy közepesen rossz levegőjű város levegőjét.

Az autógyártók értelemszerűen inkább azt szeretnék, ha az aktuálisan elérhető technológia előnyei jutnának el mihamarabb a felhasználókhoz, a realitásokat tekintve ezzel lényegesen többet segíthetnénk a városok légszennyezettségén, mint azzal, hogy további tízmilliárd eurókat fektessünk abba, hogy majd tíz év múlva még nyerhetünk pár milligrammot itt vagy ott.

Többek között az ADAC is megszólalt a kérdésben, hangsúlyozva, hogy a már aktuálisan érvényben lévő szabályok is rendkívül szigorúak, komoly anyagi terheket ró a gyártókra a típusok engedélyeztetése, a szabványos mérések teljesítése.

Ez a része rendben is van, hiszen mióta a közös átverésnek vége, és valós körülmények között, reálisan megírt teszt ciklusok alapján mérik az autók emisszióját, azóta kézzelfoghatóak az eredmények a gyakorlatban is.

Ez természetesen vezetett modell kínálat átalakuláshoz, és ez is rendjén van. Most abban a csapdában van az autóipar, hogy a korábbi "praktikák" miatt nem sok érdekérvényesítő képessége maradt, amikor lendülnénk át a ló túloldalára. A politikusok abból indulnak ki, hogy az Euro 6 Temp d is teljesíthető volt, akkor egy tolvonással lehet még szigorúbbá tenni az előírásokat.

"A pandémia tükrében, és az az által okozott gazdasági krízisben azt tanácsolom az EU döntéshozóinak, hogy azon gondolkozzanak, hogyan jövünk ki ebből a helyzetből, mielőtt további szigorítások mellett döntenének" – nyilatkozta a VDA elnöke, Hildegard Müller.

Az autóipar képviselői szerint egy szigorítás a jelenlegi terméktervezés és gazdasági helyzet alapján reálisan 2026/27 környékén lehet megoldható. Jövőre eleve jön egy tervezett evolúciós foka az Euro 6-nak, tehát a fejlődés ilyen értelemben nem áll meg.

A wltp átállás kapcsán 2 éve is megfigyelhető volt, hogy a nem megfelelő kommunikáció és egyeztetés az ipar és a politika között milyen fennakadásokat tudott eredményezni olyan gyártóknál, ahol a modellek sokasága miatt nem volt kivitelezhető a homologizáció a megadott időn belül.

A szigorítások az EU "Green deal" részét képezik. Ennek elfogadott része, hogy 2021-2030 között 37.5 százalékkal csökkenjen a CO2 kibocsátás, de szóba jött, hogy ezt 50 százalékra módosítják. A széndioxid viszont nem károsanyag kibocsátási kérdés, ugyanakkor jelenleg az iparág számára a legnagyobb kihívás.

Jelenleg három terv van az asztalon az EU-nál. Az első terv az Euro 6 jelenlegi szabályozásának az átdolgozását jelentené. Itt a cél az lenne, hogy egyszerűsítsék a mérési procedúrákat és átláthatóbbak legyenek a szabályok. A második lépésben minden belsőégésű motoros autóra még szigorúbb károsanyag kibocsátási normák vonatkoznának.

Jelenleg a dízelekre 80 milligramm NOx kibocsátási limit vonatkozik kilométerenként, a benzinesekre 60. Itt egységes 35 vagy 20 milligramm lenne a tervezett limit.

A legnagyobb szigorítás azonban arról szólna, hogy az autó teljes élettartama alatt közvetlenül monitoroznák a valós kibocsátási értékeket, ami költségek szempontjából hatalmas lökést jelentene. Ezt úgy kell elképzelni, hogy valós fogyasztási és károsanyag értékeket közvetítene az autónka szerveknek. Ezzel például ki lehetne szűrni a feleslegesen dotált phev autókat, ha valaki nem veszi a fáradtságot arra, hogy töltse a plug-in autóját, és csak az adózási előnyök jár ilyen technikával. Ennek a megfigyelési rendszernek a költségei nyilvánvalóan nagyon magasak lennének, de be fogják vezetni, csupán idő kérdése.