Gert Hildebrand neve biztosan ismerősen cseng az autóipari formatervezők munkásságát követők táborában. Ő tervezte többek között a Kadett E-t, valamint a Golf III-ast, később volt a Mini fő formatervezője is. 67 éves, az utóbbi években Kínában dolgozott feltörekvő márkáknak. A Qoros márka arculatáért volt felelős, utoljára pedig az Európában kevéssé ismert Bordin nevű kínai márkának dolgozott.


Egy rövid interjúban fejtette ki véleményét a "szokásos" kérdésekről: önvezetés, elektromos autózás, autómegosztás. Ahogy az már sok, karrierje végén lévő, de egykoron top pozíciókat betöltő, kellően független szakmabelivel megesik, Hildebrand is "mer" beszélni. Nem az áramvonalas, újhullámos szócséplés lett a mini interjúból. Lelövöm a poént előre: nem hisz a "csodálatos" jövőben.

Az interjú az auto-medienportal.net szakmai oldalon jelent meg.

Mit jelent a korona-krízis a szakmának?

Hildebrand: Attól tartok, hogy nem sokat tanultak belőle. A reklámok és a marketing rekord sebességgel távolodik attól, ami az embereket ténylegesen érdekli. Aki egy autót akar venni, azt kevéssé érdekli a sok "diversity" program ("sokszínűsítő érzékenyítés"), és lehet, hogy nem is akarja annyira tudni, hogy egy gyártó milyen mértékben vesz részt a Fridays-for-Future körével különböző dialógusokban. (Ez a Greta Thunberg-féle kezdeményezés)

Lehet, hogy már tanúi vagyunk egy de-indusztrializációnak, de mindenképpen tanúi vagyunk egy de-esztétizációnak. A jelenlegi dizájn nyelvezetnek nem is lehet elég kontrollálatlan sarka és éle, a Bauhaus-premissza, a "form follows function" (a forma követi a funkcionalitást) úgy tűnik, teljesen kiment a divatból. A hatalmas hűtőrácsok egyébként régen a 8 vagy 12 hengeres motorok potenciálját voltak hivatottak jelezni. Ma egy feltöltött négyhengeres van a harcsaszáj mögött, vagy éppen egy tekercs, rézzel.

Lesz-e elektromobilitási áttörés, és ha igen, mikor?

Hildebrand: Az E-mobilitás nem új találmány, 100 éves. A környezetet az erőforrások pazarlásával és a töltési infrastruktúra témájával még jobban meg fogja terhelni, mint a belsőégésű alapú mobilitás. A technológiailag praktikusabb és elérhetőbb belsőégésű technikától való elfordulással drámai eltolódás fog bekövetkezni a felhasználóknál. A tömeg mobilitás irányából, ahol szinte mindenki számára elérhető volt a szabad mozgás, egy szelektív elit mobilizáció irányába fejlődhetünk. Egy olyan országban (Németország) ahol a világon a legdrágább az áram, az E-mobilitás egy ellentmondás. Ha az állam az 50 milliárd eurós jövedéki adó kiesést majd ráterheli az elektromos autózásra is, akkor a téma a legtöbb ember számára tárgytalanná válik.

Az önvezetés témájához: meddig vezethet még saját maga?

Hildebrand: Engedje meg, hogy kacsintva válaszolja: a sörfőzdéknek Lörrachban még sokáig volt egy lovasszekere. Amikor a kocsis be volt rúgva, vagy elaludt, a lovak maguktól hazataláltak az istállóba... Az önvezetés is volt már tehát korábban. Az aktuális szituációt így látom: az önvezetés álma legkésőbb akkor válik rémálommá, amikor a politikának foglalkoznia kell a tömeg mobilizáció etikus és morális kérdéseivel törvényhozói szinten. Ezt a felelősség áthelyezést alulról fölfelé, a felhasználótól a rendszer felé, egyetlen politikus sem fogja bevállalni. Attól tartok, hogy ennek a végállomását már mindannyian ismerjük: busz, villamos, vonat.

Milyen potenciálja van a Shared Mobility-nek?

Hildebrand: Kínában dolgoztam ilyen projekteken, és mindig az jött ki ezekből, hogy a felhasználó a saját autóját, vagy individuálisan használt taxiját, Uber-jét vagy Didi-jét szeretné, és ez már koronavírus előtti időkben is így volt. A "Shared Mobility"-nek ráadásként van még egy problémája: az elhanyagolás, a higiénia hiánya az előző használónál. Ez nem fog változni, mert az ember olyan, amilyen. Még bringáknál, rollereknél vagy mopedeknél sem működik a shared filozófia. Régen azt mondták, hogy pipát, barátnőt és autót nem osztunk meg. Nekem úgy tűnik, hogy ez nem nagyon változott.

Milyen autó nyűgözte le idén?

Hildebrand: A leginkább lenyűgöző autó számomra az új kora óta a család tulajdonában lévő 1979-es Volkswagen Käfer 1303 Cabrio, 1979-ből. Áprilisban, egy hosszú téli álom után, a karantén közepén nyekkenés nélkül indult, és egy hatalmas vigyort varázsolt az arcomra. Ez már egyetlen aktuálisan kapható autónak sem sikerül. Érdekes, hogy ez a 85 éves koncepció a mai napig működik. Ezt is nevezhetjük fenntarthatónak.

Örül, várja az IAA-t?

Hildebrand: A könnyed, gondok nélküli autókiállítások kora lejárt, a politikai nyomás a gyártókra és a felhasználókra elrontja a kedvet. A tavalyi frankfurti kiállítás után, ahol kínai látogatóknak autó ellenes tüntetőkön kellett átmászniuk, nehezen hihető, hogy jönni fognak újabb vendégek más kontinensekről. Ha az olyan szervezetek, mint a VDA (német autóipari szövetség) vagy az ADAC, nem tudják az autó "erotikáját" újra elővarázsolni a kalapból, akkor sötéten látom a jövőt. Még azt is megkérdőjelezem, hogy Münchennek sikerül megtartania az idei IAA-t.

Hát erre csak annyit tudok mondani, hogy köszönjük, Gert Hildebrand.