A hétvégén írtam egy hosszabb bejegyzést arról, hogy mennyire fontos a cégautó piac Európában egy márka hosszútávú sikeressége kapcsán. Tegnap este jelent meg egy cikk a Handelsblattban, amely a Tesla gondjait taglalja a cégautó piacon, ahol lényegében egy nem létező szereplő az amerikai márka.
Amikor azt mondtuk sokan, hogy jönnek majd a "nagyok", és megcsinálják rendesen a villanyautó kérdést, akkor minden ellenkező értelmezéssel szemben ezt nem arra értettek, hogy a "nagyok" majd jobb autót fognak csinálni. Ez, villanyos és szoftver szempontból nem sikerült, de nincsenek is olyan nagyon messze az első próbálkozással, mint azt sokan gondolták. Az autópiac viszont nem abból áll, hogy orvosok, ügyvédek és programozók jóval átlag feletti anyagi lehetőségeit szolgálja ki egy hatalmas lelkesedést generáló startupból valódi gyártóvá fejlődő cég.
Az autópiac "megdolgozása", a sokkal kevésbé látványos "kulimunka" a kulcs a hosszútávú sikerhez, amihez kell egy elérhető ügyfélszolgálat, egy működő flottakezelői szolgáltatás, tervezhető maradványértékek, és minden egyes centért küzdeni akarás, valamint nagyon gyors alkatrészellátás és szerviz.
Egy szerelemtől elvakult használó sok mindent elnéz az autójának, számos márka puszta túlélésének a léte fényesen bizonyítja ezt. Még csak azt sem állítom, hogy nem lesznek elégedettek kisebb-nagyobb hibák mellett is a használók, főleg az early adopterek, akik még élvezik is, hogy valami újban, valami rendkívüliben vesznek részt.
Egy több ezer darabos autóflottát egy-egy nagyobb cégnél abszolút nem ilyen szempontok szerint működtetnek, és nagyon úgy tűnik, hogy ezt a Tesla még nem érzi. Nem állítom, hogy nem fogja, de jelenleg még nincs érzékenységük ezekre a szempontokról. Tökéletesen mutatja ezt annak a holland taxitársaságnak a története, akik súlyos összegre perlik a Teslát azért, mert alkalmatlannak bizonyultak az autók arra az igénybevételre, amit az amszterdami repülőtéren kaptak. Csereautót nem kaptak taxi felszereléssel, olykor hónapokig húzódtak a javítások, de ami a legjobban fájt a hollandoknak, hogy nem érezték, hogy komolyan lenne véve a gondjuk, és messze nem kommunikáltak velük eleget a Tesla oldaláról.
Ez egy extrém példa, de vannak visszatérő motívumok a panaszáradatban. A Teslák gyártási minősége egyébként sokat fejlődött, ezt mindenképpen le kell írni a teljes képhez.
A német flottapiac közel 822 000 darab autót jelentett tavaly, ebből felfelé kerekítve 5400 darab volt Tesla. A nagy flottakezelők és a nagy egyéni flottákat üzemeltető cégek vevőszolgálati hiányosságok miatt nem engedik be a márkát a parkjukba. Ugyanennyire fontos azonban még egy kérdés: Musk azt gondolja, hogy a netes vásárlással, a klasszikus kereskedői hálózat kiiktatásával egyenárasíthatja az autóit. Pontosabban mindig az lesz az ár, amit a cég meghatároz, ez pedig viszonylag hektikusan változik. A flottavásárlók elvárják, hogy nagyobb darabszámok mellett hatalmas kedvezmények jöjjenek ki.
Gondoljunk csak a Lidl szakítására 2 éve az Audival. Az Audinál nem voltak hajlandóak 42% kedvezmény fölé menni. 15 000 autóról van szó, csak ennél az egy cégnél. A BMW belement a játékba, és elvitte az ügyletet. Egy darab cégnél tehát háromszor több autó ment el, mint amit összesen el tudtak adni a Teslások Németországban. Lehet erre mondani, hogy ok, de milyen áron? Erre én azt mondanám, hogy mindig lesz, aki bele fog menne egy ilyen árversenybe. Ez a piac így van felépítve.
300 milliárd az európai céges autó piac. Néhány éve gyakorlatilag nulla volt az elektromos autó arány ezen a piacon, ami a teljes volumen közel felét teszi ki jelenleg. Ez, nem utolsó sorban az adó jóváírások miatt rövidesen 30-35% köré fog emelkedni, azaz egy 100 milliárd eurós nagyságrendű piacról beszélünk, amit, jól látható módon le fognak tarolni a "klasszikus" márkák.
A HB cikkében az SAP és a Telekom példáját vették alapul. Előbbinél nem engedélyezik a Teslát a flottában. Kísérleteztek autókkal, de a legalapvetőbb javításokhoz is csak körülményesen lehetett időpontot kérni, hozom-viszem szolgáltatás nem volt elérhető, egy levitt tükröt meg nem lehet OTA frissítéssel megoldani.
A Telekom kísérletezőbb, de itt is hasonló tapasztalatokat szereztek. A hatótáv és a kedveltség meg lenne a dolgozók között, akik érdeklődnek a Model 3 iránt, a végén ugyanakkor a teljes csomag miatt ID.4 és társai azok az autók, amiket rendelnek.
Ebben az üzletben nem elég vágyat ébreszteni, nagy ígéreteket tenni, rakétákkal kísérletezni. A Teslának komoly hálózatot kell felhúznia ahhoz, hogy versenyképes legyen szervizszolgáltatásban, átadásban, újra eladásban. Ez nem a látványos része a napi ügymenetnek. Ez az autópiac parizeres zsemlés szekciója. Enélkül is remekül ellehet boldogulni, de akkor van egy jól kiszámolható felső korlátja annak, hogy mennyi autót fog tudni értékesíteni a márka Európában. Vagy komoly befektetéseket tesznek, vagy maradnak a lelkes, jó módú támogatók, akik sokan vannak ugyan, de ahhoz biztosan nem elegen, hogy csak rájuk építsenek.
Forrás
