A DPA szerint az autóipar először tett gesztust a politika irányába CO2 kvóták kapcsán. Állítólag az ACEA jelenlegi elnöke, Oliver Zipse, aki a BMW vezére, néhány napja találkozott Frans Timmermans-szal, aki az Európai Bizottság alelnöke.
Ezen a találkozón szó volt arról, hogy az EU az eddigi, rendkívül szigorú CO2 menetrendet tovább szigorítaná. Ezt eddig is tudni lehetett, az autóipar részéről ugyanakkor hatalmas volt az ellenállás a további szigorítások kapcsán. A jelenleg érvényben lévő 2021-es szabályozáshoz képest 2030-ra további 37,5 százalékkal kellene csökkenteni a széndioxid kibocsátását az autóknak. Ez már eleve egy szigorított cél. Ezt szeretné még tovább szigorítani az EU.
Az érthetőség kedvéért: a jelenleg érvényben lévő szabályozással 95 grammról 59,4 grammra kellene csökkennie az átlagos kibocsátásnak. Ez jóval 50% feletti teljesen elektromos részesedést jelentene az európai autópiacon, másként nem teljesíthető.
Ha ezt tovább szigorítják, akkor bőven 60% fölé kell emelkednie az évtized végére az újonnan teljesen elektromos hajtással forgalomba helyezett autók arányának az itteni piacon.
A tiltakozások akkor voltak nagyon erősek, amikor még azt hitték a gyártók, hogy az európai bürokratákat érdeklik az olyan tényezők, mint például az átlag polgárok számára is megfizethető autók, vagy amikor még volt arra remény, hogy az egész kérdést átfogóbban nézzék, és ne csak a kipufogón távozó széndioxid legyen a fixációja a törvényhozóknak.
Ez a meccs elment, az elmúlt egy évben sorra dőltek a dominók, az autógyártók megértették, beárazták és felkészültek rá, hogy jelentősen csökkenni fog az EU piac teljes volumene, mert nem lesz fizetőképes kereslet 10 milliós átlagautókra, és azt is megértették, hogy nálunk csak a villany "elfogadható", mint technológia, minden egyébbel felesleges görcsölni.
Ennek megfelelően skálázták a termelést. Akkus elektromos autót akartok? Megkapjátok. Mi szóltunk előre, hogy ez mivel jár. Nagyjából ez a mottó, és ez is lesz a menetrend. Innentől viszont "természetesen" nincs azzal gond, hogy a zéró CO2 kibocsátással számolt elektromos autók legyenek favorizálva. Sőt. Ilyen körülmények között üzletileg ez a túlélés. Nem véletlenül hessegeti el Diess is azonnal azokat az ötleteket és elképzeléseket, amelyek ennél diverzifikáltabb megközelítést sürgetnének. Mindent rátettek a pirosra, úgyhogy most már legyenek szívesek előírni, hogy bármit pörgetünk a keréken, csak pirosra tudjon esni a golyó.
Egy dolgot kötött ki egyébként a mindig pragmatikus Zipse Timmermansnak a kiszivárgott hírek szerint: ha már az autóipar elvégezte a rá kiszabott feladatot elektromos átállás kapcsán, akkor a politika is végezze el a saját feladatát, ami az infrastruktúra jelentős fejlesztését jelenti. Különben nem fog menni ez az egész ügy, ami a tervezőasztalon remekül néz ki, de ahogy elhangzott pár hete a BMW sajtótájékoztatóján is: jelenleg négyszer annyi elektromos autó kel el a szubvenciók hatására, mint amennyi ehhez szükséges töltő épül. A töltések háromnegyede otthon történik. Csak éppen erre nem lesz mindenkinek lehetősége. Ha pedig az EU így rendelkezett, akkor tegye meg a maga részét abban, hogy használható legyen a villanyautózás meglévő technikák kiváltására.
A károsanyag kibocsátás szabályozása ugyanakkor továbbra is képben van. A CO2 ugyebár nem károsanyag, hanem üvegházhatást elősegítő gáz, tehát itt nem erről a kérdésről beszélünk. Az Euro7 elképesztő túlkapásait a realitások talajára kellene hozni, különösen akkor, ha egyébként is a kinyírás vár a belsőégésűekre. Ez a kérdés továbbra is "a levegőben lóg", és még sok veszekedésnek lesz az alapja a következő hónapokban.
