A kérdésben a mainstream gyártók közül a Volvo van a legelőrébb, kommunikációs és megvalósítási szinten is. Nem évek múlva, hanem már az XC40 Recharge bevezetésé kapcsán átállnak az online rendelésre, először ezzel a modellel, majd később kiterjedően a többi autójuk esetében is.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a márkakereskedő kikerül ebből a tranzakcióból, azaz a vevő közvetlenül a gyártóval szerződik, a kereskedő pedig jutalékot kap a lebonyolításért, átadásért.
A lépés kapcsán Európa szerte hűteni kellett a márkakereskedői kedélyeket. Milliárdos beruházások mellett, amikbe sokszor a gyártók hajszolják bele a kereskedőiket, barátságtalan lépésnek értékelik sokan, hogy kikerül a kezükből az önrendelkezés joga a kereskedelemben. Az éremnek itt is két oldala van, és ezt érdemes a kereskedőknek is a maguk javára fordítani. Való igaz, hogy az átalakuló modellben kereka gyártó magához vonja az árazást és a készletet. Ezzel együtt magához vonja az ebből fakadó rizikót is. Egy élelmes kereskedő örülhet annak, hogy nem kell készletben tartania óriási pénzeket, és nem kell azon agyalnia, hogy a véletlenül rosszul konfigurált, vagy tavalyról megmaradt, vagy kvóta miatt lejelenteni kényszerült autókkal mit csináljon. Fájjon innentől a gyártó feje emiatt. A felszabadult tőkét tarthatja innentől jobban jövedelmező használt autókban is, például.
A gyártó motivációi is érthetőek. A szűkülő piacon meg akarja határozni az árakat, és el akarja vonni a profit egy részét a kereskedőktől. Ez jó konjunktúra mellett szép számokat hozhat, de egy nehéz piacon komoly veszteségeket is felhalmozhat.
Az egységesített árak álma régóta csábítja a gyártókat. Az elmélet úgy szól, hogy ha online vehetnek csak autót az emberek, bérlet esetén pedig előre konfigurált autókat adnak meghatározott, akár közép vagy rövid távú bérletre is, könnyebb lesz átlátniuk a saját piacukat, és könnyebb lesz adott esetben extraprofitot realizálniuk.
Ez szerintem pontosan addig működik, amíg keresleti és nem kínálati piac van. Előbbi esetében a gyártó értelemszerűen könnyű helyzetben van. Mivel a kereskedők egymás közötti versenyét, és ezzel az árrés terhére történő piacszerzést kiiktathatja a képletből, első körben több maradhat az autókon. Amikor változik a helyzet, akkor viszont rugalmatlanná válik a központosított ár miatt a készlet leépítés. Ha dömping árazásba kezdenek egy ilyen helyzetben, akkor hiteltelenné vállnak a "jók idők" magas árai. Mindenki a következő dömpingre fog várni. Ha gyűlik a készlet, és nem áraznak le, akkor hatalmasak lesznek a költségek. A végén meg megint kell majd találni egy kreatív módszert a piacra szorításra.
A márkák nagy része át akar térni egy ilyen központosított, online értékesítésre a következő években. Egyesek nyíltan kommunikálnak arról, hogy kisebb dílerhálózat kell majd, mások arról beszélnek, hogy busásan meg lesznek fizetve a kereskedők azért, hogy próbautakat, átadásokat intéznek, és ismerik a saját ügyfélkörüket, aminek az értéke a jövőben meg fog nőni.
Én úgy gondolom, hogy amíg az egész láncban nem változnak lényegi adatok, addig csak ide-oda tologatunk potmétereket. A rizikó és a tőkelekötés vállalásának az áthelyeződése nem jelent az egész iparágra nézve összességében más, azaz jobb üzleti lehetőségeket, ha a teljes foglalkoztatottság és a teljes infrastruktúra igény nem változik.
Másként megfogalmazva: mitől tudna többet keresni gyártástól eladásig nézve a folyamatot a teljes lánc, ha lényegében ugyanannyi ember és ugyanannyi lekötött tőke és igénybe vett ingatlan van a képletben. Főleg egy szűkülő piacon? A pénz másként lesz elosztva, de nem lesz több.
Csak akkor változhat ez, ha jelentősen kevesebb autót gyártanak, azaz elérjük azt az állapotot, hogy több lesz a vevő, mint amennyi a legyártott autó. Ettől beláthatatlanul messze vagyunk.
Másik lehetőség: jelentősen karcsúbb lesz a szervezet. Ez az, amiről nem szeretnek beszélni a gyártók, hiszen motiváltan kell tartaniuk a dílereket, különösen, ha nemrégiben még hatalmas beruházásokra buzdították őket. Jelentősen kevesebb emberrel ugyanakkor nem lehet tartani a mostani színvonalat, a témában pionír Tesla pontosan ezen a fronton van újra és újra a legnagyobb kritikáknak kitéve. Átadni, szervizelni, rendelni, csereautót adni, lehet sorolni még a végtelenségig, munkaidő igényes tevékenység. A gyártói árazás náluk azért megy, még, mert nagyobb a kereslet, mint a kínálat. Ez sem lesz örökre így.
A központosított árazás kapcsán pedig van még egy fontos kérdés: az eltérő adókulcsok témája. Az EU területén a re-export virágzik. Magyarország különösen fontos szereplője ennek. 27% áfával a magyar nettó listaárak a legkedvezőbbek közé tartoznak az EU területén. Ez azért lehetséges, mert az importőrök a nettó árak kialakításában és kialkudásában a gyártókkal figyelembe veszik a magas áfakulcsot, és kompenzálnak.
Ha központosított árazás lenne az EU-ban mindenhol, úgy, hogy a gyártó határoz meg mindent, és hasonló elv szerint járna el, akkor mindig lenne olyan ország, ahol a nettó árak kedvezőbbek, mint máshol, magyarul nyílna egy kiskapu a re-exportra. Ugyanez akkor is megtörténne, ha a nettó ár egységesítve lenne, csak akkor más körnek lenne érdekes az autók ide-oda tologatása az ár függvényében.
Akár honnan vizsgálom, a jelenleg ismert feltételekkel az egész iparra ráhúzni ezt a sapkát szerintem nehéz lesz. Nem lehetetlen, de nehéz. Ráadásul nem biztos, hogy azok nyernének vele, akik az elején nyertesnek hiszik magukat. Kereskedelmi oldalon ez a legizgalmasabb kérdés lesz, amivel az elmúlt évtizedekben találkoztunk az autózásban.
