Egy hírt azért nem tudok szó nélkül hagyni, mert a jelentősége túlmutat azon, amit első blikkre tulajdonítanánk neki. A Business Insider értesülései szerint jó esély van rá, hogy a VW az ID.6 modelljét Kínából fogja importálni Európába.
Kínai gyárakból régóta érkeznek az öreg kontinense autók, még az első generációs Honda Jazzből is számtalan darab van itthon is forgalomban kínai gyártásból, hogy csak egy népszerű modellt említsek. Ez önmagában tehát régen nem hír értékű.
Ami érdekes: nem volt még példa arra, hogy a VW konszern, amely nagyon kiterjedt és komoly piaci pozíciókkal rendelkezik Kínában, ottani gyártásból hozzon "át" európai piacra szánt autót.
Mint részben állami tulajdonú cég, ahol a "VW törvény" néven ismert jogszabály kisebbségi tulajdonrész mellett is lényegében vétójogot ad az alsó-szászországi kormánynak például olyan döntéseknél, amelyek a cég részéről német munkahelyeket veszélyeztetnek, példátlan, hogy egy ilyen horderejű kérdés egyáltalán komolyabban felmerül. A felügyelőbizottság elnöke egyébként a mindenkori alsó-szászországi miniszterelnök. Ennyire mélyen van benne a politika a cég életében.
Még egy információ a fékek és ellensúlyok rendszerének a megértéséhez a VW kapcsán: a wolfsburgi gyár felépítését a harmadik birodalom részben az elkobzott szakszervezeti vagyonból finanszírozta. Az üzemi tanács kiugróan erős beleszólási joga és sziklaszilárd pozíciója a cég irányításában annak tudható be, hogy ez egyfajta jóvátétel volt a háború után.
Ennek tükrében érdemes vizsgálni, hogy a német munkavállalók jogaira és privilégiumaira is épülő rendszerben mekkora jelentősége van annak, hogy VW modellt éves tervezett 15 000 darabos szállítással egy kínai gyárból hoznának ide, és nem itt gyártanák azt. Minden VW menedzser álmaiban szerepelt az elmúlt 2-3 évtizedben, hogy a kínai gyáraik költségelőnyeit hatalmas marzsokra alakítsák import autók eladásával az EU piacán. Ezt a törekvést értelemszerűen blokkolta az üzemi tanács, és a szakszervezet, hiszen ha erre "rákap" a cégvezetés, akkor nem lesz megállás.
Nos, úgy tűnik, hogy a helyzet megérett. Az elszabaduló energiaárak, az egyre nagyobb ellenszél az autópiacokon, a zöldek deindusztrializációs törekvései Németországban nehezen teszik tarthatóvá azt a gyártási "térképet", amit eddig ismertünk. Minden prognózis szerint rapid módon fog eljelentéktelenedni a nyugati országok gyártókapacitása az autóiparban Európában. Ennek átmeneti nyertesei lehetünk Közép-Európában.
A magas szociális hozzájárulással, komoly költségvetési, társadalombiztosítási járulékkal számolt, kiszámítható munkahelyeket adó nyugati autóipar lassan de biztosan zsugorodik, a vásárlóerő az energiaárak és az infláció miatt csökken, a kínai környezetvédelmi standardok mellett – amelyek még nem érik el a nyugati szintet – gyártott autókat meg a szállítjuk majd át a fél világon át ide, mert így is olcsóbb lesz.
Az elmúlt évek elhibázott politikája vezetett ide. A folyamat elindult, és nehéz lesz megállítani, ha egyáltalán sikerül, illetve ha egyáltalán látszik akarat erre. Előre látható volt, és senki nem tett ellene semmit. Európai szemmel nézve nem lesz kellemes vége. Környezetvédelmi szempontból sem.
Közép-európaiként nézve a kérdést, egyetlen dolgunk van: amit tudunk, amiért lobbizhatunk, azt szerezzük meg, gyártási kapacitásokat tekintve. Magyar, lengyel, cseh és szlovák gazdaság szempontjait nézve lényeges, hogy a következő 10-15 évben eredményesen lobbizzunk annak érdekében, hogy ne Kínába, vagy még távolabbra kerüljenek kapacitások, hanem európai szabványok és környezetvédelmi normák alapján, EU-n belül tartsuk a gyártást. Mi profitáljunk abból, hogy versenyképes energiaárakkal, jól képzett szakemberekkel és jó infrastruktúrával küzdjünk azokért a munkahelyekért, amelyek bérezésükben és biztosságukban kiszámítható életpályamodellt adhatnak. Vagy legalább kiszámítható 2-3 évtizedet.
Forrás
