A héten megint egy elektromos tesztautóval közlekedem, 700 kilométer körül járok, két közepes vidéki úttal, két gyors töltéssel, és alapvető otthoni hálózati töltéssel "támogatva" áll össze a képlet.


A véleményem nem sokat változott. Első autónak nem kellene, továbbra sem. Volt egy napom a héten, amikor elég szoros beosztással kellett 550 kilométert megtennem. Inkább saját autóval tettem. 300 kilométer körüli hatótávot ír ki az autó, ilyen időjárási körülmények között, nagyon nagyon defenzív vezetéssel, a sebességhatárok alá belőtt tempóval lehet ezt kihozni, én meg nem így közlekedem. Két tárgyalás között pedig nem szeretnék gyorstöltő után kajtatni, és nem vigasztal, hogy "csak" 10-20-50 percet kell dekkolnom valahol, hogy utána éppen hazaérjek, százzal, fűtés nélkül.

Ok, értem, a felhasználók jelentős része nem így közlekedik. Egy konkrét tapasztalatot megosztok a kérdés gyakorlati részéről: a barátnőm hívott egyik este, hogy nagyon rosszul érzi magát, és szeretne minél hamarabb eljutni a orvosához, hogy ki tudják vizsgálni az éjszaka közepén. Vidéken volt munka ügyben, 140 kilométerre. Autóba pattantam, és nyilván, amilyen gyorsan tudtam, odaértem érte, és elhoztam az orvoshoz. Összesen 300 kilométer volt, nem tempomat 110-zel. Ha épp itthon lógott volna az elméletileg 300 kilométeres hatótávú 20 milliós villanyautó, és 50% töltöttségen lett volna a hívás pillanatában, akkor nem lettem volna vidám, ha nincs B opcióm. Erre is lehet legyinteni, hogy ritkán történik ilyesmi. De ezt hívják életnek. Nem feltétlenül excelben kiszámítható, és az eddigi szabadságfokhoz képest elég nagy korlátozásnak élem meg azt, hogy lényegében nem mehetek akkor és oda, amikor és ahogy akarok.

Ezek tények, és nem a villanyautózás ellen szólnak, továbbra sem. A technika aktuális kihívásairól, a valóságról érdemes ugyanakkor szólni. A töltés nehézségeiről közben még szót sem ejtettem. Külön posztot érdemelne, évről évre, hogy hogyan alakul az infrastruktúra sűrűsége, az árképzés átláthatósága, az appok használhatósága, a valóban létező, vagy csak papíron adott töltők helyzete, és lehetne még sorolni. Javul, fejlődik, sok ember számára használható már a saját élethelyzetükre nézve, minimális kompromisszummal. De nem mindenkinek.

Mindez aktuálisan arról jutott eszembe, hogy egy felmérést olvastam a héten, amelyben német és brit flottamenedzserek hozzáállását hasonlították össze az elektromos autóparkra való átállás kapcsán. A német flottamenedzserek 87 százaléka aktuálisan még mindig a hatótávot tartja a legnagyobb problémának a villanyautók kapcsán, és az autóparkjukat döntően ezen ok miatt nem állítják még át villanyra. Ha külszolgálatos kollégák autóit nézzük, akkor ez egyszerűen nem is reális. Elég megnézni, hány területi képviselős autót hirdetnek a mobile-n 3 évesen 200 000 fölötti kilométerrel. Azokat a távokat sem 110 tempomattal szokták megtenni, mert 4 éves korára sem érne haza az autó..

A második ok: 54% szerint az infrastruktúra nem megfelelő a flottamenedzserek szerint. Egyszeri villanyautós nyilván mondhatja erre, hogy meg lehet oldani, és el is hiszem neki, hogy ő megoldja. A másik oldalon viszont érdemes szem előtt tartani, hogy itt olyan emberek véleményéről beszélünk, akik évtizedeket töltöttek már el autóparkok üzemeltetésével. Tudják – nem egy darab, magukra vonatkoztatott élettapasztalat alapján –, hogy mik a jellemző elvárások és élethelyzetek. Több száz, esetenként több ezer autó üzemeltetése kapcsán.

A felmérésre visszatérve: azon csodálkoztak a készítők, hogy a németek körében, ahol éjjel-nappal a villanyautót tolja a politika és most már az autóipar, mint meg nem kérdőjelezhető egyetlen megoldást, miért hezitálnak a flottaüzemeltetők. Az EY "Country Readiness Index" azaz az országok felkészültségének indexe szerint, amely a villanyautózás infrastruktúráját, adózási hátterét, stb. vizsgálja, Németország a britek előtt van a harmadik helyen.

A privát vásárlók sokkal aktívabbak az alternatív hajtásokkal való kísérletezésben, mint céges vevők, ha a német tapasztalatokat nézzük. Az angoloknál fordított a helyzet.

A felmérés végén megint jön a "K.O." kritériumként lebegtetett érv arról, hogy "átlagban" csak 26,76 kilométert tesz meg egy nap az átlag felhasználó. Hozzáteszik azt is, hogy azon autók, amelyek az év 90 százalékában nem tesznek meg egy nap 300 kilométernél többet, gond nélkül cserélhetőek már ma elektromosra. Az autók 90 százaléka pedig így van használva.

Ezt is értem, sőt, egyet is értek vele, hogy ezen autókat ki lehet váltani némi átállással elektromosra, ha ezt kívánja a felhasználó. Az élet ugyanakkor nem statisztika, ezt szerintem érdemes szintén figyelembe venni. Csúnya világ jönne, ha statisztikák alapján kényszerítenénk egymásra életviteli megoldásokat, hogy mást ne említsek.

A megoldás a felmérés készítői szerint a szokásos. Még több kedvezményt a villanyautóknak, még több tiltás a nem villanyautóknak. Ha valakit meg kellene győznöm az igazamról, nem ezen érvek mentén próbálkoznék.

Nem pro vagy kontra érvként, inkább megállapításként szúrnám itt be, hogy múlt kedden prezentálta a német gazdasági minisztérium, hogy az előzetes várakozásokhoz képest jelentősen magasabb áramfogyasztással számolnak 2030-ra az országban. A megemelkedett fogyasztás a hírek szerint az emelkedő elektromos autó állományra, a hőszivattyú számának emelkedésére, a növekvő hidrogén előállításra és az akkumulátorok gyártásának a felpörgésére vezethető vissza. 2018-hoz képest 2030-ra 11% emelkedést prognosztizálnak, 658 terrawattórát.

Térjünk ki itt egy pillanatra az aktuális, és a várható flottapiaci alakulásokra a legnagyobb európai piacon. A németeknél 5 évvel ezelőtt 70% felett volt a céges autók esetében a dízelek aránya. Aki azt hiszi, hogy ma már elvesztette a vezető szerepét, az téved, az arány ugyanakkor drámai eltolódást mutat, és hamarosan tényleg el is fogja veszíteni elsőségét a dízel. Most 38,8 százalékkal még mindig a legkedveltebb hajtás a flotta piacon.

A sima hibrid lényegében nem létezik, mindössze 1,7% aktuálisan az arányuk, és nem növekszik, hiszen céges autók esetében az aktuális európai trendeket nézve adózási szempontból nem sok értelme van ennek a hajtásnak. A benzines hajtás 29,2%, enyhe csökkenést mutat. A tisztán elektromos 12,2%, 7,1% növekedés, figyelemre méltó a trend. Ennél is nagyobbat növekedett a plug-in hibridek aránya, amely aktuálisan 17,8% ez 8,2% növekedés.

Összesen tehát a flottapiac Németországban lényegében egyharmad elektromos/PHEV, egyharmad dízel, egyharmad benzin, dízel vezetéssel.

A következő évekre nézve azzal számolnak a szakemberek, hogy a tisztán elektromosok aránya kicsit csökkenni fog, mert a korai átállók után jön egy kis "lehűlés" az igényekben, majd az évtized közepére, többek között annak köszönhetően, hogy egyre több nagy cég írja át a flottaszabályzatát, az elektrifikált autók átveszik a vezetést a hajtás mixben a legnagyobb EU-s flottapiacon.

Innentől pedig szépen lassan következik a lakossági átállás is, hiszen abból lesz használt autó, amit a cégek megvesznek. Másként sem eddig, sem a jövőben nem voltak emészthetőek a hatalmas értékvesztések, semmilyen autónál, ez nem hajtás kérdése.

Az Euro 7 esetén pedig további eltolódást láthatunk majd elektromos irányba, hiszen költség oldalon rettenetes emelkedés lesz a belsőégésűek esetében. Az autók viszont még tisztábbak lesznek, tehát még kevésbé lesz értelme ideológia alapon tiltani őket. Maradjunk technológia semlegesek, ennek tükrében. Én a magam részéről továbbra is ezt kívánom.