Lassan feledésbe merülő probléma éli "reneszánszát" az új technológiák terjedésével, és régi technológiák "gyártás optimalizálásával" hívja fel a figyelmet az Auto-Motor-und-Sport szaklap.
A rozsda visszatért, és a jelek szerint sok fejfájást fog okozni bizonyos modelleknél, ennek pedig nem csupán esztétikai és anyagi vonzata van, hanem sajnos biztonsági is.
A GTÜ Németországban egyre nagyobb arányú rozsdásodási problémát észlelt az elmúlt években már egészen fiatal autóknál is. A szervezet független autóipari szakértőket, igazságügyi szakértőket, felmérőket fog össze többek között. Az ADAC hasonló megfigyelésekről számol be.
Mi lehet ennek az oka? A 80-as évekre az autóipar műszaki értelemben megoldotta a rozsda ügyét. Az Audi volt ennek az éllovasa, de széles körben elterjedtek a megoldások, amelyek szavatolják azt, hogy megfelelő tervezés és kivitelezés esetében, – magyarul, ha hajlandóak erre költeni a cégek egyes modelljeik esetében – az autó élettartama alatt ne jelentsen többé gondot ez a kényes téma.
Az az "elmélet", hogy régen sok minden jobb volt, a rozsda kapcsán alátámasztható. Néhány évtizede a megoldás megszületett, a "mindent bele" szemlélet uralkodott, azaz kétes esetben inkább nagyobb erőfeszítéseket tettek a prémium modelleknél tervezési szinten, hogy elkerüljék a gondot. A technológia előre haladtával, és a költséghatékonyság egyre égetőbb kérdésével fokozatosan építették vissza az intézkedéseket.
Az Auto-Motor-und-Sport a "Rostschutzklinkik" elismert szakemberét Rößler urat kérdezte meg arról, hogy mik a tapasztalatai. Bámulatos kijelentései voltak.
Rößler szerint az autógyártók intenzíven foglalkoznak azzal a kérdéssel, hogy egymással egyeztetve "lőjék be" a standardokat. A német piacra vetítve ez azt jelenti, hogy 8 éves koruk körül számolnak átlagosan azzal, hogy autók elhagyják az országot, és keleten folytatják az életüket. Addigra az elmúlt évek tapasztalatai alapján számos gyártó modelljei már komolyabb nyűgökkel rendelkeznek. Bizonyos autók esetében a szakember a szándékos avultatás tényállását sem zárja ki. Ilyen tipikus eset az A-oszlop tövénél, valamint az első sárvédő aljánál gyakran összegyűlő szennyeződés kérdése. Ezek elvezetése szerinte tervezési oldalon szándékosan nincs megoldva, sőt, az itt alkalmazott szivacsos, habos "hangszigetelő" jellemzően a nedvesség felszívásával igazi időzített bombává válik.
Általános kijelenthető a szakemberek szerint, hogy az Audi és a Porsche modelljei a legidőtállóbbak a rozsda ellen.
Egyes gyártók piactól és árkategóriától függetlenül minden autójuknak ugyanazt az alaposságot adják a rozsda elleni védelemben, míg mások esetében költség spórolás miatt eltérő védelmi szinteket alkalmaznak. Ezt lehet úgy is kommunikálni, hogy nagyobb igénybevétel jelentő országoknak szánt autókon extra intézkedéseket hoznak, meg lehet úgy is érteni, hogy a "sima" gyári megoldás egy skandináv használat mellett nem lenne elégséges.
A garancia egyébként az esetek többségében azért nem jelent megoldást, mert belülről kifelé terjedő rozsda ellen hat, az esete döntő része viszont, – a használat során természetes mechanikai sérülések miatt – kívülről befelé eszi át magát. Erre pedig nem fizetnek.
Az elektromos autók esetében megfigyelhető, hogy mivel rengeteg kompozit karosszéria készül ezekhez az autókhoz a súlycsökkentés miatt, újabb gondok látszanak kialakulni. Az alumíniummal kapcsolatos nehézségek ismertek, de az akkuk elhelyezése kapcsán előkerült, eddig ismeretlen kihívások is leküzdésre várnak. Ami ugyanakkor általánosságban kijelenthető a szakemberek szerint, hogy a karosszéria kidolgozás és fényezés minőség esetében a masszív spórolás jelei mindenhol tetten érhetőek. A fiatalabb villanyautóknál több a különböző típusú rozsdásodási ügy. Ezek egy része nem jelentős, egy része viszont nagyon is komoly gondot okozhat.
A cikkben egy 8 hónapos, 300 (!!) kilométert futott Tesla Model 3 vizsgálatát hozták példaként. A teljes A-oszlop lényegében purhabbal van kitöltve, ami meg fogja szívni magát nedvességgel. Rößler szerint 6 évesen ez egy komoly rozsda probléma lesz az autóval. Ráadásul az, hogy az autónál mely nyílásokat zárták le ezzel a módszerrel, és melyeket nem, a szakember szerint nem mutat semmiféle logikát. A Tesla szokás szerint semmilyen kérdésre nem válaszolt az Auto-Motor-und-Sportnak.
A stabilizátor rudakon 300 kilométer után első rozsda jelei észrevehetőek voltak. Rößler kiemelte, hogy az első kereszttartó és környéke rövid időn belül rohadásnak fog indulni, mert nincs víz és nedvesség elvezetés. 900 eurós költségért "befejezte" az ügyfélnek azt, amit a gyárban nem csináltak meg. Ebből a költségből egyébként levezethető, hogy nagyipari módszerrel nem lenne nagy plusz, ha eleve rendesen csinálnák meg az autó rozsdavédelmét.
A teljes, részletes riportot az Auto-Motor-und-Sport mostani számában lehet elolvasni. 2022 harmadik kiadása.
Kép: Auto-Motor-und-Sport
Forrás
