Nincs kilátás arra, hogy normalizálódjon a helyzet az autópiacon.


A közeli jövőben biztosan nem, a magyar piacot tekintve pedig az árfolyam faktor egy plusz terhet jelent az egyébként is Európa szerte elszálló árakhoz képest. Ennek hatásait rövid úton érezni fogják a vásárlók.

A két legnagyobb használt autókkal foglalkozó német portálnál egy év alatt több, mint a harmadával csökkent a kínált autók száma. Lényeges, magyar szempontból is, mert a mobile.de vagy az autoscout24.de kínálata és árazása a zsinórmérték a kontinens piaca számára. 2020 őszén a legnagyobb börzén még bőven 1.9 millió autó feletti kínálatból válogathatott az érdeklődő, 2021 őszére ez 1,3 millió autó alá apadt.

Ennek megfelelően száguldanak az árak is.

Hogy mi volt előbb, az infláció, vagy az a gyártási kapacitás drasztikus szűkülése miatt kialakult hiány árfelhajtó hatása, ami égésgyorsító volt az infláció számára, az a tyúk vagy tojás kérdése. Mindenesetre a vihar közepén állva tulajdonképpen mindegy is. Most azt érdemes figyelni, hogy erős vihar marad-e, vagy tornádó lesz belőle. Ami a magyar piacot illeti, utóbbi sem lenne meglepő.

Tavaly januárban az átlag kínálati ár 24 222 euró volt, idén januárban ez már 30 422 euró, a két portál adatainak összesítését nézve. Ha erre rátesszük az árfolyam hatást itthon, akkor a 25,6 százalékos kinti drágulásnál jóval drámaibb számokat láthatunk itthon.

A fiatal autók kapcsán az "elszívó" hatás is keményen jelentkezik. Az, hogy a magyar új autó kereskedelem rentabilitásának egyik oszlopa importőri és márkakereskedői szinten is a re-export, évek óta köztudott a szakmában. A fiatal használt autókat is érintette a jelenség, nagy számban, de nem tömegesen.

A 400-as euró környékén billegve, a nettó árakat figyelembe véve, az export az áfás, fiatal autókat tekintve még inkább meg fog lódulni. Ez további nyomás alá helyezi a kereskedőket, és természetesen a fiatal autókra vágyó vevőket is.

Ha mostanság "csak" egy évet mondanak egy-egy kurrensebb modell szállítási határidejére, szinte megkönnyebbül a flottakezelő, vagy a magánvásárló. A 80-90 hét sem ritka, sajnos. A világ bizonytalanságait látva sajnos egyáltalán nem meglepő, ha az, aki teheti, ezek alapján inkább a kézzel fogható opciók közül választ. Már ha vannak.

Az állásidők átlaga is drasztikusan csökkent a portálok szerint. 101 nap volt ez egy éve, most 86 nap. Érdemes belegondolni, hogy ez minden, a keresőben regisztrált autót figyelembe vesz, azt is, ami hónapokig áll, mert olyan kategóriájú vagy árú autó, meg azt is, ami nagyon öreg, és nem feltétlenül attraktív, mert a gazdája félreérti a korlátlanul felárazható autó fogalmát. 86 nap átlagban nagyon gyors forgási sebességet jelent készlet szintjén. A skála másik oldalán a kurrens autók esetében pár nap alatti értékesítési sikerről beszélhetünk, és ez a jelenség egyértelműen tömeges.

Az új autó kereskedelemben az előzetes várakozásokkal szemben itthon sok olyan importőrnek is gondjai akadtak a szállítási határidőkkel, akik arra számítottak különböző faktorok miatt, hogy márkájukat kevésbé érintheti a kérdés, és tarolhatnak azzal, hogy a konkurensek kárára, akik nem tudnak szállítani, piacot nyerhetnek a rendelkezésre álló készleteikkel. Természetesen modellekre és márkákra is eltérően hat a helyzet, de általánosságban elmondható, hogy mindenkire nagyobb hatással van, mint remélték. Az ukrán helyzet miatti alkatrészellátás problémák pedig hatalmas gondot okoznak, aminek a begyűrűző hatása szintén rövid úton jelentkezni fog, és még kiszámíthatatlanabbá és súlyosabbá fogja tenni a helyzetet.

A kereskedők továbbra is szorgalmasan felfelé fogják korrigálni az árakat, hiszen nincs miért engedni vagy csökkenteni ezeket. Eddig 360-370 körül vett eurót mondjuk az importhoz, most jelentősen rosszabb kondíciókkal tudja megtenni ugyanezt. Az új autókat áruló szalonok használt autósai látják az új autó árak folyamatos növekedését, az olló további nyílását a fiatal használt és az új modell között, és próbálják zárni azt.

A vásárlók egy része pedig megijed a hírek hallatán, és kivár, ami érthető emberi viselkedés, ugyanakkor, ha autót kell vennie, ha halaszthatatlan a beszerzés, akkor sajnos rossz stratégia a leírtak miatt. A vásárlók másik része pedig tárgyban akarja tudni mihamarabb a pénzét, ami szintén érthető, ezekben a turbulens időkben. Kereskedői oldalon meg örülhetnek a magas áraknak, és ismét fájhat a fejük, hogy a ma profitja, vagy a holnap eladási árai vonzóbbak-e számukra. Magyarul: inkább most adják el a korábbi beszerzési ár miatt nagyobb haszonnal az autót, vagy még ezt a hasznot is meghaladja az, ha tovább tartják és felárazzák a portékát, mivel venni utána úgysem tudnak semmit, hiszen a beszerzési oldalon is elszabadul a pokol.

Új jelenség, hogy sok esetben ezt a dilemmát új autók kapcsán is látni bizony kereskedőknél, ami különösen megkötött szerződések kapcsán nem etikus. Számos forrásból hallom a híreket visszamondott, majd drágábban másnak eladott luxusautók kapcsán. Aki ezekkel a praktikákkal él, annak ajánlom figyelmébe, hogy minden helyzet, időszak és válság véges. Évek, vagy évtizedek üzleti partnerségét némi extraprofiért kockára tenni nem okos manőver.

Lehet-e tanulságot levonni mindebből? Jelenleg aligha. Legfeljebb mérlegelni, analizálni lehet a helyzetet. A koronavírus kapcsán két éve azt írtam, hogy az ijedtséget kihasználni azonnal le kell csapni az időlegesen nagyon nyomott árakra. Aki akkor vett, 2020 tavaszán, az két év autóhasználat után is vastag pluszban van. Most nem tudom, merre megy a vonat, mert az árak biztosan csak feljebb tartanak, a vásárlóerő ugyanakkor ezt az ütemet nem tudja tartani, és ennek jeleit lehet érzékelni a piacon.