Az, hogy mit tud az EQS, illetve hogyan vezet le ebből más modellt a Mercedes, korábbi cikkeimben olvasható:

Mercedes EQE vs. BMW i4: kettévált a német prémium autógyártók útja

Koránt sem akarom ennyivel letudni a dolgot, de tény, hogy a műszaki jellemzők tekintetében az EQS SUV hatalmas többlet értékkel nem ad magáról jelzést. Minek is? Az EQS műszaki értelemben tényleg a széria gyártású villanyautózás legjavát adja, továbbra is. Hogy mindez indokolja-e a nagyon magabiztos árazást a konkurensekhez képest, azt továbbra is meg merem kérdőjelezni. Az i7 hamarosan érkezik hozzám, ennek tükrében különösen izgalmas lesz ennek a kérdésnek a megválaszolása.

Amit egyelőre megválaszolt a piac, az az, hogy Källenius konszernvezér radikálisan luxusra és villanyhajtásra fókuszáló stratégia pénzesőt jelent a cégnek. A tavalyi eredmények önmagukért beszélnek. Nagyjából 100 000 darabbal kevesebb kompakt autót adtak el, amelyek haszonkulcsa, egyszersmind eredmény hozzájárulása alacsony. Helyette Maybach értékesítési rekordok dőltek. 37% emelkedés volt ebben a rubrikában, Kínában havi 1100 darabot adtak el átlagban a legdrágább Mercedesekből, és összesen 21 600 Maybach talált gazdára. A DAX-konszern 14.8 milliárd eurós eredménnyel zárta a pénzügyi évet.

Ez eddig nagyon jól hangzik. Közelebbről nézve a kérdést, jön egy pár égető kérdőjel. A cél az lenne, hogy 2 éven belül, azaz 2025 végére, a teljes globális eladás több, mint fele teljesen elektromos legyen. Erőforrást, mérnöki órát, IT tudást nem spórolva a dedikált EV platformra mindent beleadtak abba, hogy az EQS, EQS SUV, EQE és a még érkező változatok meggyőzzék a vevőket.

Kettő évvel a nagyon ambiciózus cél előtt ott tartunk, hogy a rengeteg pénzt, amit a cég jelenleg keres, lényegében a belsőégésűekből hozza össze. 118 000 tisztán elektromos autót adtak csak el, ami a teljes eladás hat százaléka. Engedtessék meg nekem, hogy szkeptikus legyek az ötven százalékos cél kapcsán, 2025-re.

A világ legnagyobb, legfontosabb, legtöbb pénzt hozó piacán, Kínában, a svábok stabilan vezetik a luxus szegmenst. A belsőégésűeknél. Ott minden ötödik eladott igen drága, és vastag margós autó csillagot visel. A dráma: 2000 darab EQS fogyott. Nem havonta. Összesen 2022-ben.

Valami oknál fogva az átállás kapcsán a gyereket is ki akarják önteni a fürdővízzel Stuttgartban. Az, hogy a kerekre szopogatott forma nem igazán hozza lázba a kínaiakat, valahol sejthető volt, különösen úgy, hogy a tetővonal alacsony mivolta okán kissé görnyedve kell helyet foglalni hátul. Nem szeretik az ilyesmit azok, akik életébe belefér a 200 000 euró körüli autó Kínában. Nüansznyi ügynek tűnik, de alap szabály, hogy nem kioktatni kell az ügyfeleid, hanem az igényeikre reagálni. Masszív árcsökkentéssel kellett reagálni a sváboknak a fiaskóra.

Tudom, hosszú kitérő a tárgytól, de valami kontextust ismét adnom kellett ahhoz, hogy megértsük, az, ami a hivatalosan elhitetni akart helyzet, és a valóság nincs feltétlenül szinkronban.

A két fokozatban élvezhető négykerék kormányzásról, a számtalan digitális funkcióról, a gyors töltésről, a finoman működő vezetéstámogatásról, a megnyugtatóan könnyed kezelhetőségről már sokszor írtam, tényleg nem kezdeném el újra. Ami ma elérhető kényelem és biztonság szempontjából, azt az EQS mutatja meg.

A felhasználói könnyedség a saját hálózattal lesz végképp adott. Ezen dolgoznak Stuttgartban. Az Ionity nem elég ahhoz, hogy tervezés nélkül induljunk neki a világnak, de mindenképpen egy nagy könnyebbség, mert már az EQS alatt eljutottunk oda, hogy nem kell app, nem kell lényegében semmi, az autóba bedugjuk a kábelt, és minden megy magától. Ez lenne a minimum elvárás akkor, ha luxusként aposztrofáljuk az elektromos autózás ezen szegmensét.

Ezzel majdnem egyedülálló, a Model X esetében láthatunk még hasonló méretű, SUV-nak kinéző, egyterűs értékeket nyújtó autót. Az EQS SUV egyébként szintén Amerikában készül.

Ola Källenius nagyon veszélyes stratégiát folytat azzal, hogy mindent egy lapra tesz fel. Egyeseknek ez sem elég gyors transzformáció, mások meg egész könyvet szentelnek annak, hogy levezessék, hogy nem lehet jó vége ennek a szélsőségesen egy dobásra optimalizált set-up-nak.

Értem az indokait. Az autók sokkal kevesebb ember számára lesznek elérhetőek, ez világosan látszik ma is. A sokkal kevesebb vevő árérzékenysége ugyanakkor nem az elsődleges vásárlói döntést befolyásoló tényező lesz, és számtalan luxus márka az élet egyéb területein sikeres abban, hogy elhitesse, hogy a teljesen indokolatlan árazása önmagába egy olyan exkluzivitást ad, ami kívánatos azoknak, akinek nem számít a pénz.

Radikálisan egyszerűsített portfólióval az egyik oldalon, végtelen komplexitásba hajló IT feladatokkal a másik oldalon a klasszikus autógyártói szerep újragondolása az, ami zajlik a Mercedesnél. A kérdés az, hogy mindezt mennyire akarják valójában a vevők, illetve, ahogy a kínai példa is mutatja, a belsőégésű elengedése olyan helyeken is, ahol nincs kényszer erre, mennyire veszi el eleve az anyagi alapot arra, hogy tovább menjenek a digitalizált luxus villany gyártóvá válás útján.

Lehet, hogy 10 év múlva Källeniusra úgy nézünk majd, mint aki egy egészségesre zsugorított ultra nagy haszonkulccsal működtetett konszern alapjainak a lefektetője és megálmodója, de az sem kizárt, hogy a Mercedes sírásójaként emlegetjük majd. Ha a legutóbbi Consumer Reports alapján nézzük a dolgokat, akkor a vevőelégedettségen sürgősen dolgozni kellene a nagy álmok helyett.

Az azonban a terméket önmagában vizsgálva kimondható: nincs ma komplexebb, többet tudó autó a piacon, igaz, drágább sem, ebben a kategóriában.