Idén augusztusban 13,5 százalékkal több belsőégésűt adtak el Kínában, mint tavaly ugyanebben a hónapban.


Délben repülőre szállok, és indulok Kínába, ez a hír pedig tökéletesen keretezi az utazásom. A kínai autógyártók szövetsége a harmadik egymást követő hónapban jelentett erős növekedést a belsőégésűek forgalomba helyezése kapcsán a világ legnagyobb autópiacán.

Nem, nem gondolom, hogy trendfordulót látunk, azt azonban igen, hogy az elektromobilitás akadályok nélküli, egyenes ívű térhódítása még a világ legfontosabb elektromos autós piacán sem egyértelmű.

A Zhongguo Qiche Bao kínai autós újság annak járt utáni, hogy egy rövidtávú anomáliát látunk-e, vagy a trend tartósabb lesz?

Az early adopterek után az átlag vásárlók egy része "kijózanodott" a kínai újság szerint. Ők sem számolnak azzal, hogy ne emelkedne alapvetően a következő években a NEV autók már most is 50% körüli aránya, de egyre jobban látszik ezzel párhuzamosan, hogy nem minden ígéretet képes beváltani a villanyautózás Kínában sem, és egyes vevők időlegesen visszafordulnak a belsőégésűek felé.

A belsőégésűről villanyra váltás a legtöbb esetben a költségtakarékosság miatt történt meg a kínai vevőknél is. Nagyon olcsó az áram, sok a szubvenció, adókönnyítés stb. Ezek egy részének eltörlése már nem teszi egyértelművé a váltás megtérülését, a villanyautók "rejtett költségei" pedig – a lap fogalmaz így –, egyre nagyobb tömegek számára válnak kellemetlen mellékhatássá.

A sokat emlegetett maradványérték kérdés Kínában is probléma. Az állítólag mindenben felsőbbrendű technika – ahogy ezt itthon is sokan állítják – hároméves autók esetében valamiért csak 30-40% maradványértéket képes elérni, míg a "lesajnált" belsőégésű 50-60%-on áll. Ebben természetesen benne van a villanyautók piacán dúló ádáz árháború negatív hatása is a használt villanyosok árára.

A kínai autós lap szerint egyre több kínai vásárló "veszi elő a számológépét", és tapasztalja döbbenten, hogy az életciklusra vetített költségek nem alacsonyabbak már egy villanyautónál, mint egy belsőégésűnél, amit azzal magyaráz a cikk írója, hogy 7-8 évesen már az autó értékét meghaladó akku problémákba ütköznek egyes felhasználók. Mindezt úgy, hogy Kínában tényleg minden adott ahhoz, hogy a kilométer költsége a töredéke legyen üzemeltetési szinten egy elektromosnak a benzineshez képest.

A Ningbo nevű nagy kereskedelmi ház vezetője szerint a NEV autók kivételezett helyzete kezd megszűnni. Sok tartományban a helyi politika megértette, hogy a belsőégésűek kapcsán a munkahely megtartás is fontos politikai faktor, az első nagy városok pedig megszüntetik a villanyautóknak járó rendszám "kedvezményt".

Eközben a Geely vagy a GWM vezetői arról beszélnek, hogy eszük ágában sincs feladni a belsőégésűek fejlesztését, sőt, tartósan 50% körüli arányban számítanak az eladásaikban ezzel a technikával. Egyetlen nagy kínai autómárka sem jelezte eddig, hogy teljesen kiszállnak a belsőégésűek fejlesztéséből.

Semmi sem olyan egyértelmű és determinált, mint ahogyan azt itt nekünk sokszor és sokan be akarják magyarázni. A belsőégésű sok évtizedig része lesz még a világ autós ökoszisztémájának. Aki ebből idő előtt, ideológiai alapon száll ki, az veszít.