A kínai autóipar világot befolyásoló, önmagán messze túlmutató jelenségével évek óta foglalkozom, egyszerűen rettenetesen érdekel, hogy mit tud kezdeni a nyugat autóipara azzal a helyzettel, hogy elveszít egy nagy piacot, technológiai versenybe kényszerül hajtási oldalon, gazdasági “anyagháborút” vív, közben védenie kell a saját piacait, és ellen kell tartania klasszikus tőzsdei vállalatokkal tervgazdasági erőforrásoknak, amelyek Kína esetében szinte kimeríthetetlenek.

A kínai autógyárak kapcsán igyekszem árnyalt lenni. Reálisan bemutatni az erősségeiket és a gyengeségeiket. Koránt sem egyszerű feladat, mert nem egy esetben a “kommunikációjuk” arra szorítkozik, hogy azzal szeretnek szóba állni, aki anyagi ellenszolgáltatásért hajlandó kritika nélkül átvenni a marketing szlogenjeiket. Ezt velem nem lehet megcsinálni, ahogy rengeteg kollégával sem, de akadnak bőven, akik nem feltétlenül különítik így el a dolgokat. Nem ítélem meg ezt, ugyanakkor furcsállom, hogy időnként milyen média hájpot tudnak keríteni egy-egy új belépő köré a semmiből.

Három okból vállaltam a harmadik utat, ilyen rövid időn belül a konszernhez:

Utóbbi igényel némi kifejtést. Az, hogy évtizedek óta bejáratott márkáknál az újságíró és a PR munkatárs, valamint a gyártó munkakapcsolata egyértelmű keretek között zajlik, magától értetődő. A kínaiaknál ez nem mindig van így. Egy sajtóesemény tartalma, jellege, az újságíróval szembeni “elvárás” még nem a szokott mederben zajlik.

A kínai márkák jelentős része a sajtóanyag kritika nélküli átvételét, a lehengerlő nyomulás közvetítését és a termékkel kapcsolatos minimális információ átadását tartja normának. Ezzel nagyon nehéz dolgozni, mivel megfelelő tesztvezetési keretek, klasszikus sajtóanyagok és adatok nem állnak rendelkezésre.

A wuhui napok ezúttal különösebben fontos bejelentések, menetpróbák vagy egyéb egetverő újdonságok nélkül teltek.

Az importőri vezetők fontos kérdéseket beszéltek meg a gyárral, miközben az újságírói “delegáció” a konferenciák és egyéb programokkal volt lekötve. Egy igazán lényeges beszélgetés volt leszervezve: Shawn Xu, az Omoda/Jaecoo CEO-ja őszinte eszmecserét folytatott velünk.

Az európai kereskedelmi felállás kapcsán kifejtette, hogy távlati terveikben is az szerepel, hogy csak a legnagyobb 7 piacon legyen NSC (saját tulajdonú importőr), a kisebb piacokon tapasztalattal rendelkező privát importőrökkel oldják meg a jövőben is az operációt. Az alkatrész ellátás ezeken a piacokon ezekre a cégekre lesz bízva.

Csak olyan helyen jelennek meg Xu szerint, ahol minden adott ahhoz, hogy sikeres és stabil márkabevezetéssel induljanak. Európa legfontosabb piacán Xu szerint ez még nem adott. A német piacot később fogják megdolgozni.

Rövid távú értékesítési doppingot nem akarnak használni, mert ilyen intézkedésekkel a márka hírét, árazási hitelességét tennék tönkre, rögtön az elején. Nincs rövid távú bérautós üzlet, a szükséges minimumom van tartva a saját névre történő forgalomba helyezés. Különösen ez utóbbi kedvelt eszköz más kínai cégeknél a magas piaci részesedés kimutatására.

Xu kifejtette, hogy a dílerek elégedettsége és hosszútávú üzleti perspektívája valójában fontos számukra, hiszen tudják, hogy elégedetlen kereskedőkkel, benyelt árrésekkel, agresszív és teljesíthetetlen célokkal, inkorrekt bónusz rendszerrel esély nincs egy fejlett piacon a tartós növekedésre.

Az Omoda/Jaecoo hosszabb távon is SUV márka marad, nem terveznek niche modellekkel. A hajtáslánc portfólió alakulása szinte azonnal le tudja követni a világpiaci eseményeket, az olajválság kapcsán megnövekedett PHEV és BEV keresletet le tudják fedni, a következő negyedév után.

A konszern vezetői a tapasztalataim szerint értik az európai igényeket. Az export számukra a meghatározó üzlet, ezért sem érintette őket annyira a kínai piac mélyrepülése, amely sok konkurensüknek okoz fejfájást.

Messze nem megy meg minden gördülékenyen náluk sem, de az adaptálódási szándékot náluk érzem a leginkább. Egy magyar gyár/fejlesztő központ is elhangzott a kérdések kapcsán, de erre egyelőre nincs ígéret.