Ha nem is pont így hangzott a mondása Ola Källenius-nak egy Autocar-os interjúban, a lényege bizony ez volt. "Do technology for the sake of technology."


Nagyon nagyon örülök, hogy az elmúlt 8-10 év minden egyes hibás döntése kapcsán lassan, de biztosan eljutunk a beismerésig, és talán ebből levezethetően a változásig is.

Amikor a 2010-es évek végén, illetve a 2020-as évek elején a "klasszikus" autógyártók nem győzték túllicitálni magukat abban, hogy letagadjanak mindent, amitől azzá válták, amik, nem győztem csodálkozni. Nem értettem, és igazából most sem értem, hogy hogyan mentek át egymás után olyan döntések szinte minden komoly autógyárnál, amelyek részben megalapozták azt, ahol most tartunk. A vevő szkeptikusan méregeti az autógyártókat, az autógyártóknak pedig "gyanúsak" a vevők.

Egyetlen egy dolgot kellett volna a működés középpontjába tenni, - sok egyéb kezelendő kihívás mellett -, az pedig maga a vevő, illetve az ügyfelek elvárása. Ez a mondat is elhangzik Källenius-nál. Egészen pontosan: "lehet, hogy közben kissé megfeledkeztünk a vevőről".

Két igazán kiemelkedő példája ennek a stratégiai ballépésnek a VW konszern ID sorozata és a Mercedes-Benz EQ sorozata.

Rögzítsünk egy dolgot, mielőtt tovább megyünk: ezek alapvetően jó autók. Az ID.3 az évek alatt rengeteget csiszolódott, és a mai mezőnyben sem tűnik rossznak, hatodik gyártási év után sem. Az EQS a maga idejében, azaz akkor, amikor még nem sokan voltak jelen a szegmensben, kiemelkedő képességekkel rendelkezett.

Mégsem volt meggyőző egyik sem. Az okot pedig józan paraszti ésszel, piacismerettel és a realitások érzékelésével még az autógyár portása is pontosan definiálni tudta, nem kellett hozzá CEO-nak lenni.

Miért lelkesedjen egy Golf vevő, aki megszokta a kifogástalan minőségérzetet, a rendkívül intuitív kezelhetőséget, a generációkon át érett és időtlen formát, a feladványok nélküli használhatóságot egy olyan modellért, ami a VW magkompetenciái közül a bemutatásakor egyetlen dolgot tudott felmutatni: a kimagasló vezethetőséget? Az ID.3 nem volt köthető sehova, formája megszokást igénylő, minőségérzete a sokadig átdolgozás után nagy nehezen elérte a közepesnél kicsit jobb szintet, ergonómiája továbbra is átlag alatti, használhatósága korlátozott, értéktartása jóval gyengébb - mint minden villanyautónak - a eddigiekhez képest. Ára a kezdetekkor jelentősen magasabb volt, mint egy Golf ára, ami minden paraméterben verte, ami átlag felhasználó szempontjából fontos volt.

Ezért a csomagért gondolta úgy a VW konszern, hogy sorban fognak állni a vevők, akik leginkább csak zavarnak a "nagy átállásban", mert amúgy nem értik meg, mennyivel jobban járnak. Ehhez méretezték a kapacitásokat, erre alapozták a jövő.

Pontosan ezt "követte el" a Mercedes-Benz is. Egyszerűen nem tudtam soha magam elé képzelni azt a vevőt, aki megérkezik egy Mercedes szalonba, egymás mellett méregeti az S-osztályt és az EQS-t, és a lényegében eredetileg egy árban kínált két modell közül azt érzi, hogy nem a cizelláltan kidolgozott, komoly hagyományokra visszatekintő, megfelelő státuszt sugárzó, önmagáért beszélő S-osztályt választja, hanem a fura külsejű, legnagyobb jóindulattal E-osztály szintű belsővel rendelkező EQS-ért ad több tízmillió forintot.

Egyszerűen nem értem, hogy hogyan történhetett meg, hogy ilyen szinten ne akarjanak tudomást venni gyártók a realitásokról, és ilyen szinten ne akarják ismerni a saját ügyfeleik igényeit.

Ahhoz, hogy ez ne történhessen meg megint - mert még egy ilyen kört anyagilag nem fog kibírni egyetlen cég sem - szembe kell nézni azzal, hogy hogyan történhetett meg, hogy egy világcég felsővezetése a valóság helyett a saját ötleteibe szeressen bele, és a vállalat pénzét elrulettezze ilyen elképzelésekre.

Källenius jó úton van, ami a feldolgozást illeti. A valóság kellőképpen rákényszeríti erre. Jönnek vissza a gombok, emészthetőbbek az új autók formaterv szempontjából, a villanyosítás menete nem a vágyálmok, hanem a realitások mentén alakul. Ahova V8 való, oda megint V8 kerül. Ahol a villanyautózás erényeit kell kidomborítani, ott igyekeznek ebben a legjobbat nyújtani.

A VW esetében hasonló a helyzet. Az ID.Polo az antitézise annak, amit az ID.3 kapcsán láthattunk. Love brand-ként és nem szűk, de hangos techy nerd rétegnek való megfelelésként definiálják a saját feladatukat.

Ha már itt tartunk: soha nem értettem azt sem, hogy miért gondolják nagy, évtizedes struktúrákkal működő OEM-ek, hogy hitelesek tudnak lenni abban, amiben start-upok erősek. Akinek nem autó, hanem elképzelt technológia státuszfölény kell, az akkor sem a "hagyományos" márkákból fog válogatni, ha adott esetben tudják, amit a fiatalabb konkurencia ígér. Mint láthattuk az elmúlt években, a saját vevőkörtől való elidegenedés nagyobb károkat okoz minden értelemben, mint adott esetben a kicsi kört alkotó erőszakos techy figurákról való lemondás. Pontosabban megfogalmazva: senkit sem kell elengednie egy széles spektrumra dolgozó tömegmárkának, de az arányokat azért érdemes jól belőni. Hitelesség szempontjából a meglévő értékek ápolására kellene fókuszálni, nem azok feladására a semmiért.

Gombok reneszánsza, minőségérzet javítása, hagyományok nagyobb tisztelete, a dizájn autószerűbbé válása, új technológiák hasznosság alapú megítélése és nem öncélú játszadozás, organikus átmenet nem pedig "törés". Ezt kényszerítette ki a piac az elmúlt években, és én ennek szívből örülök.

A következő feladat annak a felismerése kellene, hogy legyen, hogy a három nagy piac igényei merőben eltérnek majd egymástól hosszabb távon, és a vevők nevelése nem fog menni. Az európaiak "rendes" autót akarnak, és nagyon korlátozottan izgulnak fel mindenféle "okosautó" irányok kapcsán. A kínaiak "okosautót" akarnak, és nagyon korlátozottan, leginkább semennyire nem izgulnak fel attól, hogy valakinek hagyománya, múltja van. Az amerikaiak meg éppen az időt akarják megállítani, úgy, hogy közben az ingázásból fakadó időveszteséget a lehető leghamarabb akarják kiküszöbölni az életükből, önvezetéssel. Egymásnak totálisan ellentmondó folyamatok, még adott piacokon is. A vevő nevelése láthatóan sehol nem jött be. Ezen érdemes elmélázni, a következő jónak tűnő ötlet implementálása előtt.