FAFO. Ha valakinek nem mond semmit: "Fuck around and find out"

Pontosan leírja az elmúlt 10 év autóipar ellenes európai politikáját, és annak következményeit.


Nyolcadik éve írom a blogot, amit a rádiózás mellett azért kezdtem el, mert tehetetlen dühömet azzal kapcsolatban, amit Európában az iparunk koronaékszerével csinálnak, valamilyen irányba kanalizálnom kellett. Voltam emiatt károgó, ilyen-olyan ellenes, minden létező gyalázkodást is el kellett viselnem, de kitartok a véleményem mellett. Európa az ipari öngyilkosságot választotta, és ennek nagyon, nagyon súlyos következményei lesznek.

Az előző évtized elején még minden rendben volt. Ha csak a német számokat nézzük: közel 6 millió autó készült Németországban, Kína masszív nyereséget hozott, ami az EU-ban csapódott le, és itt generált jólétet. Szűk másfél évtizeddel később ez a szám kicsit több, mint 4,1 millió, és mostanra már 120 000 autóipari munkahely szűnt meg Európa legfontosabb gazdaságában.

15 éve pontosan lehetett látni azokat a kihívásokat, amik mindentől függetlenül jelentősen nehezíteni fogják Európa állasait, ha meg akarja tartani ipari erejét, és komolyan akarja venni, és meg akarja tartani vezető szerepét az autóiparban.

Az elektrifikáció és a kínai nyomulás teljesen egyértelműen kirajzolódott akkor is. Mindenképpen kemény versenybe lettünk volna kényszerítve, mindenképpen komoly átalakításokkal és sok sok gondolkodást igénylő új üzleti, növekedési modellek kidolgozásával kellett volna foglalkoznia ipari vezetőinknek és az európai döntéshozói elitnek.

Ehelyett kéjes élvezettel könyököltek rá az önmegsemmisítő gombra az első adandó alkalommal. Dízelbotrány? Hagyjuk már. Egy rendkívül okosan és hideg fejjel végrehajtott szabotázs volt az európai érdekek ellen. Az autóipar Nordstream robbantása.

Ahelyett, hogy az egész – valóban létező disznóságot – laposan tartottuk volna, addig habosították hatalmas média hátszéllel az ügyet, amíg az európai autóipar érdekérvényesítő képessége ki nem lett irtva.

Az a pénz, ami akkor ott elment, és az a törvényi keretrendszer, ami akkor ott le lett fektetve, az alapozta meg a védekezni képtelenségünket az ellen, ami utána következett, például Kínából.

Nem beszélve arról, amit véres verejtékkel megkeresett pénzből CO2 bűnbocsátó cédulaként európai cégeknek fizetniük kellett amerikai és kínai cégeknek. Ez az én szememben árulás, amiért bíróság elé rángatnám azokat, akik ebben részt vettek.

Mindezt az elmúlt majdnem 8 évben számos alkalommal és kellő részletességgel írtam már meg. Sajnálom, ha valaki unja, mégis, fontosnak tartom, hogy emlékeztessem az olvasóimat az eredendő árulásra az európai érdekekkel szemben.

Mielőtt meg valaki nagyon belelendülne a dízelbotrányozásba: mennyire kell ahhoz naivnak lenni, hogy valaki komolyan elhiggye, hogy Kína ipara nem produkál ilyeneket napi szinten? Fogunk róla olvasni vagy hallani valaha? Kötve hiszem. Fontosabbak számukra a saját érdekeik ennél. A történelmet a győztesek írják, tartja a mondás. Cinikusan lefordítva: akinél a lóvé, az rendeli a zenét. Annak nem szennyez az ipara. Amerika autóipara is mesélhetne erről. Konkrét, bizonyított esetek vannak arról, hogy a pénz/emberélet egyenlege volt a képletbe dobva, és a pénzt választották. Mégsem trancsírozták addig őket, amíg meg nem rogytak. A maguk inkompetenciájából rogytak meg. Amikor pedig ez megtörtént, még ki is mentette őket az állam. Rendszer szinten fontos ipar. Ez van.

Mi? Élvezettel gyalázzuk a saját iparunkat. Felháborodási orgiákban törünk ki. Áhítattal nézzük a messziről jött újdonságokat, amik semmiben nem jobbak annál, amit ez a kontinens 25 éve is tudott produkálni, a fizetett véleményformálóknak mégis elhisszük, hogy így meg úgy előznek minket a kanyarban.

Eközben persze az általános minőség megy le a retyón. Mindenkinél. Ha CO2 büntire, zöld tervgazdaságra és egyéb, piacellenes, piactorzító mechnizmusok kapcsán égetjük a lóvét, akkor azt valahol meg kell spórolni. Az meg a terméken lesz. Első körben. Aztán a munkahelyeken. Döbbenet. Tényleg. Senki nem látta jönni.

10 évet dobtunk ki Európában az ablakon. Tíz értékes évet, amikor a váltók újra lettek állítva. Amikor kritikus kérdésekben eldőltek a dolgok, a következő 30-40 évre. Nekem nem az meglepetés, hogy egytől- egyig legyengült minden vállalatunk, hanem az, hogy ilyen autóellenes, iparellenes környezetben még mennyire jól tartják magukat. Jele annak, milyen elképesztően erős helyzetben voltak 10 éve. Mekkora erőket kellett megmozgatni azért, hogy ez megváltozzon.

Ezen már semmiféle védővámok, meg egyéb halva született ötletek nem fognak segíteni. A lóvé elment.

A nyugat-európai autógyártás jelentősen vissza fog esni, ezzel együtt a jólét is. A globálisan működő cégek más helyszíneken keresnek majd megoldást azokra a problémákra, amiket az európai politika itt teremtett. Nem a cégek túlélése miatt aggódom.

A VW konszern 100 000 ember állását szünteti meg a Manager Magazin szerint a következő években. A nagy hagyományokkal rendelkező neckarsulmi Audi gyár jó eséllyel bezár. Ahogy Emden – évtizedekig a Passat szülővárosa –, Hannover – W kishaszon –, és Zwickau is bezárhat, ha a jelenlegi jármű generáció kifut.

Supergau, ahogy a német mondja. A britek túl vannak rajta. Az olaszok is. A franciáknál is zajlik.

Mindezt úgy, hogy termék oldalon Európa továbbra is csodálatos dolgokat képes kiizzadni magából.

Inkompetens, buta vagy naiv politikusok, Diess féle árulók és rengeteg tapsoló széplélek halálos koktélt alkottak. A különbség 10 évvel ezelőtthöz képest: most már a nyugati sajtó is írhat róla. Lásd a Neuer Züricher Zeitung cikkjét.

Még a Biden adminisztráció alatt született döntés arról, hogy "zárva tartják" az amerikai piacot a kínai autók előtt. Természetesen nem ezzel a közvetlenséggel volt közölve az amerikai gyártókat és munkahelyeket védeni hivatott intézkedés. A "nemzetbiztonsági kockázat" sokkal jobban hangzik, mint a "félünk a dömping árú kínai autóktól" megközelítés.


Tény, hogy mindkét téma releváns problémát érint. Egy modern autó tökéletesen alkalmas arra, hogy hírszerző eszközként funkcionáljon. Egy amerikai éppúgy, mint egy kínai. Egy európai? Elméletben, technikai szempontból igen. Gyakorlatban? Aligha.

Dömping árak, amelyek veszélyeztetik az amerikai munkahelyeket? Ez is megállja a helyét. Nem szembenézni ezzel ugyanakkor hosszabb távon nagyobb veszélyeket rejt. Tisztességtelen kereskedelmi praktikákkal vádolni az ellenfelet Amerika részéről biztosan jogos, pont annyira, amennyire Kína is vádolhatja számos ponton Amerikát hasonló módon.

A Polestar esetében egy, az amerikai piacon már jelenlévő gyártót szorít ki a kormányzat, arra hivatkozva, hogy az anyacég veszélyt jelenthet Amerika érdekei számára. A Geely által tulajdonolt svéd márka tudomásul vette a döntést, 2027-től nem árulnak új autókat az Egyesült Államokban. A meglévő készleteiket még értékesíthetik.

Nagy csapás nem éri őket, az egyébként sem nagy forgalmuk 94 százalékát Amerikán kívül bonyolítják. Az ügy inkább szimbolikus, és túlmutat az elektromos autókat gyártó skandináv márkán.

Amivel a Polestart vádolják, azzal nagyon könnyedén vádolhatják a Volvo-t is, sőt, mivel a cég ötöde kínai kézben van, a Mercedes is izzadhat. Ezzel kapcsolatos hírek már keringenek is amerikai lapokban.

A kínai válaszlépésekre értelemszerűen lehet számítani. Nem biztos, hogy azonnal. Nem biztos, hogy közvetlenül az autóipar kapcsán. Annyi fojtási pontot kontrollálnak, hogy az egész világra nézve kellemetlen hatásai lehetnek egy eszkalálódó kereskedelmi háborúnak a két nagyhatalom között.

A Portfolio Business Podcast vendégei voltunk.


Kövesdán Balázzsal, az MHC Mobility kereskedelmi vezetőjével beszélgettünk Gergely András műsorvezetése mellett arról, hogy mennyire turbulens jelen pillanatban az autópiac. Mik a kilátások, meddig tarthatnak a jó árak, mikor érdemes lépni, illetve cégek számára mekkora biztonságot jelenthet egy ilyen kiszámíthatatlan környezetben a tartós bérleti konstrukció.

Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.

A múlt hét végén több EU-val foglalkozó lapban lehetett olvasni arról, hogy Brüsszelben a plug-in hibridek esetében nyitva álló adózási kiskaput is be akarják zárni, kínai termékek esetében.


A már általánosan érvényes 10%-os védővámokra kínai autók kapcsán az elektromos autók esetében 7,8-35% közötti további vámok vannak kivetve piacvédelmi célból. Az EU döntéshozói szerint a kínai állam szubvenciói erősen piactorzító hatásúak, és ezért az EU iparának védelmében szükség van ezekre az intézkedésekre. Ezeket a vámokat váltaná ki a minimumárakról szóló "megoldás".

A kínai cégek rendkívül gyorsan adaptálódnak az ilyen jellegű intézkedésekhez. Belsőégésű és PHEV modellekre építették az elmúlt időszakban az expanziójukat, méghozzá elég sikeresen.

A tisztán elektromos autók piaca továbbra is relatív korlátozott, a teljesértékű használhatóságot jelentő, ugyanakkor megfizethető ICE, HEV és PHEV modellekre ugyanakkor a kínaiak agresszív árazása mellett nagy kereslet mutatkozott.

A BYD az év első öt hónapjában 78%-al több elektromos autót adott el az EU területén a tavalyi évhez képest, PHEV hajtással ugyanakkor 260% volt a növekedés.

A Chery 28 000 PHEV mellett 2247 elektromos autót adott el. Előbbinél a növekedés 668%, ami jól hangzik 5 hónapra vetítve, de a bázis nyilván rendkívül alacsony volt.

Mindkét példánál közös pont, hogy a kínaiak az államilag szubvencionált PHEV hajtásokkal kerülik meg az elektromos modellekre szabott védővámokat. Hogy ezekből a számokból kiindulva mennyi a valós vevő, és mennyi az "önforgalombahelyezés", az egy érdekes kérdés, amiről egyelőre csak pletykák vannak. Tény mindenesetre, hogy nagyon attraktív csomagokat adnak phev-suv vonalon.

A hírek szerint lassan kezdik belátni a EU politikusai, hogy az elmúlt 10 év kurzusa az ipar felszámolásához fog vezetni. A CO2 megszállottság mérséklése helyett, a technológia semlegességhez való visszatérés helyett ugyanakkor a megoldást a kíniakkal szemben felhúzott protekcionista politikában látják, ami figyelmes és tudatos EU-s állampolgár esetében nem szabad, hogy elterelje a fókuszt arról, hogy a jelenlegi politikai elit döntéseinek sorozata miatt vagyunk ipari válságban.

Lassan arról is lehet beszélni, hogy a mesterségesen alacsonyan tartott jüan, kombinálva a kínai állam pozitív szerepével a saját autóipara kapcsán olyan kihívást jelent az európai gyártók számára, amit nem lehet pusztán hatékonyságnöveléssel ellensúlyozni.

A védővámok kiterjesztésének hírére pénteken szinte minden európai gyártó papírjainak árfolyamai emelkedtek a tőzsdéken. Sovány vígasz, ami jelenlegi helyzetünkben nem több szalmalángnál.

Azonnali és drasztikus változás kell az EU-s iparpolitikában, ahol a klímaistennek bemutatott értelmetlen áldozatok helyett az ipar szubsztanciáját megtartó lépésekre van szükség. Kevesebb bürokrácia, kevesebb zöld tervgazdaság, alacsonyabb energiárak, jóval kevesebb szabály. Ezzel lehet megállítani a további zsugorodást. Az EU-s expanziót pedig, – már amennyiben még valakit érdekel ez – a feltörekvő új piacok azonosításával, és a dominálásukra kialakított üzleti tervekkel, valamint az ehhez szükséges EU-s támogatásokkal kellene segíteni. Pontosan úgy, ahogy minket becéloztak a kínai vállalatok. 

Giugiaro az ős Pandát nevezte meg, amikor arról kérdezték, mit tart legmeghatározóbb művének. Bőven volt miből válogatnia, mégsem lepett meg, hogy ezt az egyszerű, olcsó, minden ízében zseniális kockát jelölte meg legfontosabb hagyatékaként. Annyira olasz, annyira zseniális, annyira mélyen ivódott bele egy ország autókulturális szövetébe, ami párját ritkító.


Az első újkori Panda a FIAT számára nem kevesebbet jelentett, mint a túlélést, 23 évvel ezelőtt hatalmasat szólt. Elérhető, megbízható és vidám autóként egy nagy gurítás volt, számos különleges modellje, – mint amilyen a képen látható 100HP – a könnyed autós kísértés kategóriájába esett. Szükséged nem volt rá, mégis kellett, és egy pillanatig nem bántad, mert nem terhelte meg a büdzsédet. Égetően hiányoznak az ilyen összekacsintós "félrelépések" a mai kínálatból. Mivel túl komolyan vesszük magunkat, nem is lehetségesek.

A tesztautó mellett szerepelő 100HP-ról annyit azért elárulok, hogy új kora óta "követem". Ennek még soha semmi baja nem volt közel 20 év alatt, pedig úgy használják, ahogy kell. Ennyit a népi bölcsességekről az olasz autók kapcsán.


Mennyire lett igazi olasz a negyedik generáció? Egészen jól rejtik benne a Stellantis géneket. Valahogy érződik, hogy a Panda név kapcsán nem jöhetett szóba a megszentségtelenítés lehetősége valami flegma átemblémázással, akkor sem, ha az alapok bizony nagyon is "konszernszerűek". Mivel eleve van egy erős kötődésem az olasz autók irányába, azok minden nyomorával és örömével együtt, nagyon bele akartam látni az első kilométertől fogva azt, ami miatt szeretni fogom. Nem kellett nagyon erőlködnöm, de sajnos igaz ez arra is, ami miatt bosszankodok is.

Ez amolyan alapprogram egy rendes olaszautósnál. Amennyire szenvedélyesen lehet szeretni egy totálisan átlagos olasz "közlekedési eszközt", annyira lehet gyűlölni egy-egy elnagyolt részlet miatt a széteső összképet, csak azért, hogy aztán a lelkünkben megbocsátva még szorosabban magunkhoz öleljük.

Jelen esetben a 48V hibrid háromhengeres az, amit egyszerűen nem tudok értelmezni, pont annyira nem, mint eddig bármi másban, amiben kipróbáltam. Mintha gondosan ügyeltek volna arra a Stellantisnál, hogy mindkét világ hátrányai kellően hangsúlyos szerepet kapjanak a mindennapokban. Ereje kevés, hibridségből fakadó erények a hiányukkal hívják fel magukra a figyelmet, látszólag teljes tétovasággal és koncepciómentesen keresi a helyét a benzines a városi forgalomban, ész nélkül ki-be kapcsolgatva, miközben rendesen "kigurulni" nem lehet vele, mert állandóan "csinál valamit". Mindez még valahol rendben is lenne, ha ezért a szenvedésért egy remek fogyasztással kárpótolna, de ezt hiába vártam. A nyár közepén 7-8 litereket írt ki nekem városban, közepes odafigyelés mellett. Értelmezhetetlen.


Szerencsére sima kézi benzinessel, és villannyal is kapható a Panda, – bocsánat –, "Grande Panda". Függően attól, kinek mire kell, inkább ezekkel nézném meg a lehetőségeket.

Mitől ölelem mégis magamhoz? Komolyan kérdezem, lehet ezt nem szeretni? Lehet őszintén haragudni egy ilyen formára, egy ilyen névre, egy ilyen hangulatra, egy ilyen karakterre? Na ugye!

El lehet benne férni, – bőven –, kezes, halk, jók az ülései, ki lehet belőle látni, van értelmezhető utazási komfortja, érett, kerek egész. Van külön fizikai gombja csipogóterror ellen. Ezt ugyan láthattuk már más Stellantis modellben is, de itt is az az érzés fogott el, mint amikor először találkoztam ezzel: vannak még lelki társaink az autózásban.

Fogtok találni olcsóbbat, meg bizonyos értelemben jobbakat is ebben a kategóriában, de ilyen karaktert biztosan nem. Ha az egész világ kapszulázik, akkor is Bialettizzünk!

Egyből átugrom most a manapság kötelező nyekergő kört arról, hogy a SUV-ok így meg a limuzinok úgy. Haladjunk. A piaci realitása, az aktuálisan meghatározó technológia alapvetően nem kedvez sem a kecses, sem a konvencionális koncepcióknak.


Ebből a szögből nézve a Volvo ES90 puszta léte is örvendetes, legalább megpróbál úgy tenni, mintha lenne alternatívája a nagy és nehéz SUV-oknak, miközben maga is az, csak nem annak tűnik. A SUV-ok vegán szarvaskolbásza.

A képeken nem biztos, hogy átjön, hogy valójában mekkora ez az autó. Minden ízében hatalmas. Már-már letaglózóan nagy. Amit egyből hozzá kell tenni: elképesztően szép. Egyszerűen egy gyönyörű tárgy, bármilyen szögből nézzük. Nem feltétlenül birtoklási vágyat ébresztő, de mindenképpen nagyon magas fokú, kifinomult esztétikát megtestesítő, a márka értékeit a formatervezésben tökéletesen reprezentáló ipari formatervezési műremek.


Azért kezdtem ezzel, mert annyira meghatározó ez az élmény az autóval való együttélés közben, hogy a vele való kapcsolatot ezen a csatornán keresztül lehet visszafejteni. Itt, ezen a kommunikációs síkon tudok kapcsolódni az ES90-hez, mert minden másban annyira hideg, idegen és más világ, hogy képtelen vagyok egybeolvadni vele.

Szeretném hangsúlyozni, hogy ez semmiképpen sem kritika a részemről. Egy érzés, egy történet, egy hangulat, ami egy hétig kísért ezzel az autóval, úgy, hogy ha a száraz tényeket nézzük, akkor biztos, hogy minden idők egyik legjobb Volvójáról van szó. Az azóta kipróbált EX60 még érettebb, és kicsit megközelíthetőbb "csomag" lett.

Közös pont bennük, hogy komfort, hangszigetelés, futómű és a teljes menetdinamikai hangolás esetében eddig a márka szempontjából nem ismert magasságokba katapultálták őket. Ahogy az EX60 menetpróbája kapcsán is említettem: a villanyhajtással a Volvo azt a fegyvert kapta meg a kezébe, ami a semlegesítette a konkurencia előnyét súlyeloszlás, hajtás, futómű és kormányzás kapcsán. Utóbbi kettőt ugyan egy belsőégésűben is jobban csinálhatták volna korábban, de most úgy tűnik, hogy a villanykorszakkal együtt több erőforrást csoportosíthattak ezen tulajdonságok tökéletesítésére is.


Az ES90 kapcsán pont a futómű volt az, amitől nem vártam ezt a színvonalat. Kellemes, megnyugtató és arisztokratikusan erőlködésmentes a mozgása, egy, az autó jellegéhez mérten kommunikatív kormányzással. Tetszett.

Miért volt bennem mégis olyan érzés, mintha idegen testként hordozna magával? Miért éreztem mégis úgy, mintha utas lennék a vezetőülésben is? Vélhetően azért, mert a Volvo ismeri a saját vásárlóit, és a saját vásárlóinak egy nem jelentéktelen része pontosan ezt várja el egy Volvo-tól. Olyan izolációt a külvilágtól, amelyet az ES90 a méretével, a kezelhetőségével, a helyenként öncélúan túltolt technológiai játszadozásival és magával a "bántóan tökéletes" formatervével áraszt magából. Mintha egy jéghideg tekintetű, két méteres, gyönyörű svéd nővel kellene ismerkedni, és időnként feszítő csend szakítaná meg az beszélgetés nem teljesen természetes folyamát.

Van, aki térdvédőben megy ki a postaládáig, van, aki kötél nélkül mászik hegyet. Nem vagyunk ugyanolyanok. A karaktert, és a kompromisszum nélkül áttolt és vállalt önálló gondolatot arról, hogy ki mit tart érdekes vagy jó autónak, azt mindennél többre értékelem, és ezért tetszik a jelenlegi Volvo kínálat. Egy követőből egy formáló lett, és ebben a svédeknek a kínai tőke és az elektromobiltás érdemben segített.

A tegnapi Millásreggelibe egy kis bulvár mellett sok komoly és életünket Európában érdemben érintő hír is belefért.


A "könnyedebb" témával kezdve: úgy tűnik, hogy Kínában megtalálták a módját annak, hogy hatékonyan kerüljék ki a szankciókat, amelyek Oroszországot érintik. A nyugati gyártók kivonulása után az oroszok lényegében csak kínai autók közül válogathatnak, ez pedig értelemszerűen nem tölti el felhőtlen boldogsággal a tehetősebb réteget a világ területileg leghatalmasabb országában. Európában a kis és nagykereskedelem kapcsán is tűzzel-vassal irtva van annak a lehetősége, hogy exportáljanak kicsit is gyanús cégnek orosz irányba német luxusautókat.

Olykor az abszurditásig szankcionálva akár importőröket is, akik azért nem hatósági szervek, és – szerintem – nem az a dolguk, hogy európai cégek után nyomozzanak, akik a vásárlás pillanatában minden kritériumot teljesítenek, aztán adott esetben kiderül róluk, hogy exportra szervezett fedőcégek. Mi itt erre is ráérünk.

Közben a mindenben is üzleti lehetőséget látó kínaiak rádobnak egy kínai emblémát a kint gyártott Audira vagy BMW-re, forgalomba helyezik Kínában, használtként papírozzák, hogy könnyebb legyen kivinni az országból, az oroszok megveszik, forgalomba helyezik Oroszországban kínai autóként, majd leveszik a kínai emblémát, és máris kész az új német autó, rendszámmal, orosz földön. Jól jár a kínai, örül az orosz, csak mi nem keresünk ezen semmit. Pedig...

Eddig a "könnyed" bulvár.

Szó volt még adásban arról, hogy az Egyesült Királyság kormánya is meghátrál a túlzottan ambiciózus elektromos kvóták kapcsán. Még nem teljesen ugyan, mert a lényegi mérföldkövek a helyükön maradnak egyelőre, de a realitás és a politikai diktátum között a szigetországban sincs összehang, így a piac valóságához jobban illeszkedő szabályozást kénytelenek hozni. Az autóipar győzelemként ünnepli a dolgot, a villanylobbi teljes elképedésére.

További, ezúttal jó hírek az EU kapcsán:

- A "Made in EU" címke, ami igen lényeges szerephez fog jutni a jövőben, nem csak az EU-ban gyártott autókra fog vonatkozni, hanem az Egyesült Királyság, Japán és Dél-Korea autóira is. Így explicit módon a "nyugati" gazdasági befolyási zóna – kivéve az Egyesült Államok – és Kína áll majd szemben egymással az EU belpiacán. Színtiszta protekcionizmus, de ez ebben a világban értelmesen gyakorolva egyáltalán nem gond.

- Végre körvonalazódik az európai kei-car kategória. Más elvi háttere lesz mint a japán példaképnek. Ott a piac harmadát adja a kizárólag japán márkák által dominált kategóriája a kis városi jellegű autók osztálya. Európában is cél, hogy itteni gyártású, maximum 4,2 méteres, de kizárólag elektromos autók határozzák meg a városi utcaképet – autók szempontjából –, ezek pedig EU-s akkuval érkezzenek. 15 000 eurós becélzott árral és 10 évnyi mentességgel további csipogós haszontalan vezetéstámogatós kényszerektől, de EURO7 minden előírásának megfelelve ez hosszú idő után végre egy igazán jó kiindulási alap egy jó szabályozásra. Évek óta ír erről a szakma, én is számtalanszor tematizáltam. Remélem lesz is belőle valami!

Itt tudjátok visszahallgatni, 27:20-tól indul a Futómű rovat.

A nyomásos öntvény alkalmazása, ami giga vagy mega castingként sokkal izgalmasabban van marketingelve, valódi forradalom az autóiparban.


A Teslához köthető a nagyszériás elterjedése, az elv papíron egyszerű: költséget és súlyt lehet megtakarítani a karosszéria építés kapcsán, főleg, ha az akku mint “strukturális elem” is megjelenik a koncepcióban.

A képen a Volvo megoldása latható, az új EX60 “feneke” egy nagy alu öntvény, ami több tucat karosszériaelemet helyettesít önmagában. Javíthatósággal kapcsolatosan azonban ez a technológia felvet kérdéseket.

A Millásreggeli múlt heti adásából kiderül, hogy a biztosítók tapasztalatai milyen – számomra is meglepő – következtetéseket engednek levonni.

Itt tudjátok visszahallgatni, 17:00-tól indul a Futómű rovat.