A nyomásos öntvény alkalmazása, ami giga vagy mega castingként sokkal izgalmasabban van marketingelve, valódi forradalom az autóiparban.


A Teslához köthető a nagyszériás elterjedése, az elv papíron egyszerű: költséget és súlyt lehet megtakarítani a karosszéria építés kapcsán, főleg, ha az akku mint “strukturális elem” is megjelenik a koncepcióban.

A képen a Volvo megoldása latható, az új EX60 “feneke” egy nagy alu öntvény, ami több tucat karosszériaelemet helyettesít önmagában. Javíthatósággal kapcsolatosan azonban ez a technológia felvet kérdéseket.

A Millásreggeli múlt heti adásából kiderül, hogy a biztosítók tapasztalatai milyen – számomra is meglepő – következtetéseket engednek levonni.

Itt tudjátok visszahallgatni, 17:00-tól indul a Futómű rovat.

Az, hogy mit tartunk esztétikusnak, vagy mit akarnak velünk megetetni, mint esztétikus, felemelő, inspiráló vagy motiváló kreációt, sokat mond arról, hogy milyen általános mentális állapotban van egy adott értékvilág, társadalmi berendezkedés.


Fontos megjegyzés, hogy ez egy véleményposzt, nem egy dizájn kritikai disszertáció, ahhoz nincs meg a képzettségem, tudásom, tapasztalatom a témában. A modern építészet és a modern formatervezés az autóiparban ugyanakkor laikusok számára is szembeötlő párhuzamokat mutat fel. A kortárs művészet egyes ágairól nem is beszélve.

A magam botcsinálta mondataival annyit szeretnék csupán kifejezni, hogy a konzervatív világlátásommal egy épület, festmény, színdarab, zene, vagy bármi, ami a művészetről szól, elsősorban azt a célt kellene, hogy szolgálja, hogy előcsalogassa a nézőből az igényt arra, hogy a legjobbra törekedjen abban, amiben ő maga a mindennapok művésze. A teremtés, a lélek, az alázat és az emberfeletti tükröződése egy produktumban, amit a szenvedély és a végtelen elköteleződés jellemez.

A magam nevében tudok beszélni csupán, de ezt én régóta nem érzem a korunk impulzus alapú világában, szinte semmiben, amit művészetként akarnak eladni, legyen szó filmről, zenéről vagy bármiről. Annyit tudok tenni, hogy kivonulok ebből, nem veszek részt ebben, és nem mondom valamire, ami karikatúraszerűen ronda, hogy ez bizony szép, és arra ösztönöz, hogy a legjobbat adjam magamból, mert a saját magam feladatának elvégzése közben önmagammal szembeni igényességem szükségességére emlékeztet.

Az autóipar meglepően sokáig dacolt ezzel az egész őrülettel. Aztán megjelentek azok a döntéshozók, és azok a dizájnerek, akik pontosan ugyanúgy gondolkodnak, mint azok, akik módszeresen rombolták le a tömegkultúra egyéb bástyáit is.

A vérbeli autóbuzéria ezerféle módon megélhető, de vannak olyan "ortodox" alapjai, amiket érdekes módon világnézettől, vallástól, státusztól függetlenül a témának az életüket szentelő figurák egytől-egyig magukénak vallanak. Ezért izgalmas kötőanyag az autó, mint téma, ami valóban összehoz minket, függetlenül attól, hogy az élet egyéb területein milyen szembenállásban vagyunk egymással. Elég csak a saját szűk "szakmámra", közösségemre egy pillantást vetni.

Ezeket az alapvetéseket építik le, kérdőjelezik meg módszeresen az elmúlt nagyjából 10 évben olyanok, akik semmit nem adnak helyette, de valamilyen oknál fogva élvezik, hogy gúnyt űzhetnek abból, amit mi autóként értékelünk, szeretünk, élvezünk. A hétvége élményeiből kiindulva, mintha 140 000 Metallica rajongóval AI alapú poppot hallgattatnának napestig, mert hát kit érdekel ma már öreg fehér férfiak fizikai melója a színpadon, egy algoritmusra is lehet rázni magad. Haladás.

Azért nem tudok megbocsátani a Jaguar Type 00, vagy a Ferrari Luce, vagy az AMG GT elkövetőinek, mert egy közvetlen sértésnek, egy gúnynak, tiszteletlenségnek, öncélú mítoszrombolásnak, a szép megerőszakolásának élem meg azt, amit az autóval, mint témával, és az adott márkával művelnek. Botránynak. Blaszfémiának.

Vannak ugyanakkor ellenállók, pontosan úgy, ahogyan minden ilyen degenerációval szemben születtek bátor szembeszállók. Nem mindenhol ülnek tort a jó ízlés felett. Van, ahol inkább gyakorolják, és ez manapság egyenlő azzal, hogy egy jó vastag középső ujjat mutatnak fel a dizájnnak csúfolt sivársággal szemben. Legújabb példa erre a Genesis Magma GT. A G70 Shooting Brake már olyan volt, hogy azonnal megnyomtam volna a rendelés gombot. Ez a koncepció pedig visszaadja a hitem abba, hogy nem irtották ki mindenhonnan azt a szellemiséget, ami miatt ennyien szeretjük az autózást. Franc se gondolta volna tíz éve, hogy épp Korea viszi majd tovább azt a lángot, amit itt lehugyozni próbálnak. 

Az “Irányjelző”, azaz a Porsche Hungária podcastjának vendége voltam, melynek házigazdája Tőrös Balázs, Bazska.


Mondhatnám, hogy a “szokásos” témákat érintettük, hiszen az autóipar mezsgyéjét továbbra sem hagyom el, de annyi minden történik éppen megint az autózás körül, hogy bőségesen volt új trend, amiről beszélhettünk.

A pénteki balatoni dugó közben remélem, hogy kellően izgalmas 1 órát szolgáltatunk. ;)

Itt tudjátok megnézni/meghallgatni a beszélgetést.

2019 óta kis megszakításokat leszámítva lényegében egyetlen irányt ismert az autópiac áraza: minden emelkedett.


Ennek okait sokszor elemeztem itt az elmúlt 7 évben. Infláció, elektromos átállás terített költségei, CO2 büntetések, árfolyam hatás hazánkban, egyre szigorodó előírások miatt egyre több "felesleges" műszaki tartalom még a legegyszerűbb autók esetében is.

A legkisebb, legolcsóbb autók esetében a legnagyobb csúcson 2019-hez képest egy laza kétésfélszeres szorzóval számolhattunk. Ez talán a legextrémebb eset, de a kettes szorzó sajnos realitás volt.

Ezekhez az extrém kilengésekhez jócskán hozzájárult az a hatás, ami az elmúlt években "autóhiányként" volt jellemző, különböző alkatrészek limitált elérhetősége miatt. Ez abba az irányba tolta el a modell mixet, ami a drága "végét" jelentette a kínálatnak. Kevés rendelkezésre álló alkatrészből nyilván azt fogja gyártani egy márka, amin a legjobb haszonkulcs realizálható.

Hosszabban lehetne elemezni ezt a részét is a piacnak, de egy másik bejegyzést érdemelne, és egyébként is sokszor volt már róla szó.

Ami most lényeges annak, aki autóvásárlásban gondolkodik: évek óta nem volt ilyen kedvező együttállása a hatásoknak, vásárlói oldalról nézve.

1: Autóhiányról rég nem beszélhetünk már, az autópiac visszatért a "természetes" medrébe. Mindig túlkínálattal kell küzdeni az autóiparnak, és ez nyomja az árakat. Ez a visszarendeződés nem most kezdődött, mostanra viszont nagyon keményen befolyásolja a mindennapjainkat.

2: Re-export hatás. A magyar autópiac minimum 30, de lehet hogy 40 százaléka re-export. Erre van berendezkedve a készletezés. 400 körüli euró árfolyammal számolva. A mostani árfolyam ezt az üzletet befullasztotta, az erre szánt autók azonban itt vannak a könyvekben, itt vannak fizikailag is, és ez költséges játék importőri és kereskedői oldalon is. Ezeket a készleteket inkább agresszíven piacra kell tolni, mint várni. Be fog állni egy új "egyensúly", de addig le kell építeni már itt lévő készletet.

3: Kínai hatás. Iszonyatosan nyomulnak az új szereplők, dömping árakkal és piaci kamatnál olcsóbb finanszírozásokkal. Ez nagyon attraktív ajánlatokat jelent a vevőknek, és húzza magával - lefele - a teljes piacot. Örülhetnek az érdeklődők, kemény a verseny a kegyeikért.

4: Az árfolyam hatására ismét kedvező lehetőségnek tűnik az import, a mobile.de-vel újra versenyben állnak a magyar autók is. Szintén lefelé tartanak az árak.

Amíg eddig évekig arról beszéltünk, hogy mikor "kevésbé rossz" autót venni, most nyugodtan ki lehet mondani, hogy jelenlegi ismereteink szerint ez egy "lokális" mélypont lehet árakban. Nem biztos, hogy ennél sokkal jobb lesz a helyzet később. Az árfolyam szerintem középtávon ennél kedvezőtlenebb lesz, a készletezés jobban le fogja követni a realitásokat. Ez a két hatás más stabilizáló jellegű lehet az árakra nézve. Nehéz ennél pontosabb jóslattal élni, mert iszonyú sok a változó, azt azonban viszonylag biztosan merem mondani, hogy évek óta nem látott kedvezményekkel érdemes élni. 

Négy igen érdekfeszítő kerekasztal-beszélgetés zajlott január 29-én Stuttgartban, a Mercedes főhadiszállásán. Ezeket azért szervezték, mert a márka januárban ünnepelte 140 éves jubileumát, és éppen ekkor mutatkozott be az új S-osztály is. Különösen vártam a találkozást és az eszmecserét a szlovén designerrel, Robert Lešnikkel, mivel ő vetette papírra egyik kedvenc autóm, a 217-es sorozatú Mercedes S-osztály Coupé karosszériájának külsejét. Az alábbi interjúban a külső és belső formatervezés kulisszatitkairól, valamint a márka jövőjéről is szó esett, és Lešnik mellett Hartmut Sinkwitz, a Mercedes-Benz belsőért felelső tervezője is bekapcsolódott a beszélgetésbe.


Az S-osztályt mindig másképp tervezzük

– Tegnap az idevezető út során említettem a Mercedes-Benz magyar PR vezetőjének, hogy Ön tervezte a kedvenc autómat, a 217-es S-osztály Coupét.

– Igen, így van. Én is nagyon szeretem azt az autót. Javasolom, hogy kezdjük egy rövid összefoglalóval, mik a legfontosabb változások az 2026-os modellen! Nem túlzás azt állítani, hogy az S-osztály külön kategória. Egy ilyen autót teljesen másképp tervezünk, mint például az A-osztályt vagy valamelyik sportmodellt. Ennél az autónál alapkövetelmény az elegancia, és ehhez a modellfrissítés során is ragaszkodtunk. Sokan a világ legjobb autójának tartják az S-t, mert évtizedeken át bizonyította képességeit. Mi most tulajdonképpen ezt a „legjobbat” finomítottuk tovább.

– Mely részeken hajtották végre a legfontosabb változtatásokat?

– Az oldalnézeten, a karosszéria lemezfelületein nehéz változtatni– néha szükséges, azonban ebben az esetben nem volt rá igény. Hátul mindössze finom módosításokat hajtottunk végre, főként a hátsó lámpákon érhető tetten kollégáim munkája. A fókusz egyértelműen az első részen volt. Nemcsak ennél az autónál, hanem a jövőbeli Mercedeseknél általában is egy kicsit magasabb hűtőrácsot alkalmazunk, hogy erőteljesebb legyen a jármű kiállása. Maga a rács most körülbelül 20 százalékkal nagyobb, mint eddig. Emellett lényeges az is, hogyan néz ki az autó éjszaka, ezért látványos fényvonal rajzolja ki a hűtőrács kontúrját. Ilyet már az E-osztálynál is megvalósítottunk, ám itt még hangsúlyosabb. Így azonnal felismerhető, hogy egy Mercedes áll előttünk.

Csillagmotívumok és digitális fénytechnika

– Milyen újdonságokkal találkozhatunk az S-osztály világításánál?

– Most először jelenik meg a nappali menetfényben két csillagmotívum. Maga a csillagforma nem teljesen új – a CLA-n vezettük be, majd a GLB-n és a GLC-n is –, de azoknál csak egy jelenik meg. Itt kettő van, és – valljuk be – igazán karakteres lesz tőle a kocsi. A digitális világítási technológia hatalmasat fejlődött, és ezt ki is használjuk. Mintegy 50 ezer mikro-LED dolgozik a rendszerben, a távolsági fény hatótávolsága akár 600 méter is lehet, és a fényerő mintegy 40 százalékkal nőtt az elődhöz képest. Jelenleg nem tudok ennél jobb megoldást a piacon. Először jelenik meg a motorháztetőn megvilágított csillag. Nem egyszerű egy kört megvilágítani úgy, hogy minden szögből jól nézzen ki, és megfeleljen a különböző jogszabályoknak. Ráadásul kontinensenként, államonként eltérőek az előírások: az Egyesült Államokban szinte mindent megengednek, Kínában csak álló helyzetben világíthat, Európában pedig egyáltalán nem lehet ilyet alkalmazni. Ennek ellenére megoldottuk, mert pontosan tudjuk, van rá igény. Nem kérdés, hogy ha valaki maga előtt lát egy ilyen autót, azonnal felismeri, hogy S-osztály halad előtte.

Szinte teljesen új autó született

(az utastérhez érve Hartmut Sinkwitz veszi át a szót)

– Térjünk át a kabinbelsőre! Mi változott belül és milyen előnye származik ebből az utasoknak?

– Az utastérben is sok újdonságot fedezhetnek fel vásárlóink. Négy éve teljesen új belső architektúrával vezettük be az S-osztályt, amely függőleges hangsúlyú kijelzőt kapott. Később jött az EQS a hatalmas monitorával, majd az új E-osztály, ahol a vízszintes elrendezésre szavaztunk. Most e tapasztalatainkból kiindulva új megoldást hoztunk létre: három kijelzőből álló, erősen horizontális elrendezés mellett tettük le a garast, ami tökéletesen illeszkedik az utastérhez. Következésképp, mikor az utas beül, teljesen más világ tárul elé. Ez talán a legszebb beltér, amit valaha készítettünk – a digitális és az analóg világ legjobb szintézise. Kiemelném a kerek szellőzőket, amelyek szinte észrevétlenül nőnek ki a műszerfal felületéből. Lebegő, turbinaszerű kialakításukkal lenyűgözik az embert, ráadásul teljesen automatikusan működnek. Amikor kiszállunk az autóból, tökéletesen sík pozícióba állnak vissza, amikor pedig beszállunk, finoman felénk fordulnak – szinte úgy, mintha ránk néznének. A kapcsolósor is elegánsan beleolvad a kijelző felületébe, a prémium hangszórók pedig új, háromdimenziós hatású, rozsdamentes acél külsővel kápráztatják el az utasokat. Az eddiginél nagyobb, 13,2 colos kijelzők fogadják a hátul ülőket, akik új kezelőfelületekkel, fejlettebb klímavezérléssel, valamint kifinomultabb varrásokkal és kézműves részletekkel találkozhatnak. A luxust szépen kidolgozott hangulatvilágítással fokozzuk, mely egységes egésszé „fogja össze” a teret.

– Visszatérünk a Mercedes úgymond barokk korszakához? Vagy továbbra is megmarad ez a minimalista irány?

– Úgy mondanám, inkább arra törekedtünk, hogy egy kicsit játékosabb legyen a külső. De soha nem térünk vissza ahhoz, amit mások barokknak neveznek. A luxushoz tartozik egyfajta gazdagság, igyekeztünk ezt úgy megvalósítani, hogy túlzásba se essünk.

– Vajon a hatalmas kijelzők jelentik a jövőt? Az emberek valóban szeretik ezeket?

– Igen, nagyon kedveltek, különösen Ázsiában. Az utasok is használják őket. Ez is egy fontos oka volt annak, hogy új irányba induljunk. Kínában a nagyobb kategóriájú autóknál szinte alap a külön utaskijelző, és az anyósülésen helyet foglalók használják is azt. Ez tehát egy lényeges érv mellette. De nem csak a kijelzőről van szó! Ha megnézi a kínai modelleket, gyakran egyszerűen „bedobnak” egy függőleges, szögletes kijelzőt – és kész. Nem arról van szó, hogy hónapokon vagy éveken át keresik a lehető legszebb megoldást. Mi viszont továbbra is nagy odafigyeléssel alakítjuk ki kijelzőinket, és inkább vízszintesen integráljuk azokat, mivel – tapasztalatink szerint – ezt igénylik a luxuskocsik vevői. Ráadásul egy körbefutó fa felületbe ágyaztuk be a képernyőket, így igazán jó rájuk pillantani. Hozzáteszem, sok ügyfelünk választ hyperscreent vagy superscreent kisebb modelljeinknél. Úgy gondoltuk, az S-osztálynál ezt muszáj alapfelszereltségként kínálni. Egyébként akik ismerik a Mercedes elmúlt évtizedes „belsőépítészeti” megoldásait, tudhatják, hogy mindig próbáltunk egyediek lenni a kijelzők terén. Az A-osztály szabadon lebegő képernyőjével úttörők voltunk – ezt az ötletet az iparág átvette, például a Tesla nagyobb méretben, de azonos elven. Később előrukkoltunk a széles kijelzővel, ahol a műszeregység és a központi kijelző egy vízszintes egységet alkotott. A 2022-es S-osztály ezt továbbvitte, és ma már szinte minden fejlettebb belső térben ilyennel találkozhatunk – a BMW-től egészen a Ford Mustangig. Úgy vélem, nekünk továbbra is az a feladatunk, hogy új, jövőbe mutató megoldásokkal kápráztassuk el a világot.


A króm és a hagyományos kapcsolók kora nem áldozott le!

– Hogy látják, mi lesz a krómmal, mint bevonattal?

– Hiszünk a krómban, ezért a belső térben mindenképp alkalmazzuk ezt az anyagot a későbbiekben is. Vannak márkák, amelyek szinte kizárólag feketében gondolkodnak, de a Mercedes a króm világából jön, és a csillogás jól is áll neki. Nem fogunk lemondani róla.

(ezután ismét Robert Lešnik folytatja)

– Talán még lényegesebb, hogy a kocsi külsején miként használjuk a krómot. Korábban mindig kitaláltunk valamilyen jellegzetes krómrészletet, ilyen volt például a kettős krómbetét az ablakok körül. Ma sokan ellenzik a krómot, mondván, nem korszerű. Persze nem lehet mindenkinek az ízlését eltalálni, ezért ha valakinek nem tetszik, választhat Night csomagot, aminél sötét elemekkel díszítjük az utasteret. Ezt évek óta kínáljuk valamennyi típusunknál. Ugyanakkor muszáj tudomásul venni, hogy bizonyos mértékű csillogás hozzátartozik a márkához. Ezért a króm marad, csak talán finomabb, visszafogottabb formában.

– Ezek szerint a króm nélküli időszak, vagyis a „Sacco-deszkák” korszaka nem tér vissza?

– Nem, ezt megerősíthetem. Annak idején a 126-os merész váltás volt a 116-os után, hiszen eltűntek a csillogó fém lökhárítók. A 124-es belső teréből szinte teljesen száműztük a krómozott betéteket, csak a csillag maradhatott meg. Akkor ez a letisztult kialakítás, illetve a klasszikus műszercsoport, a valódi fa és bőr jelentette a minőséget. Ez működött. Igaz, egy olyan ikonikus, régi modell, mint például az 540K a mai napig megérinti az embereket. A fém, a bőr és a fa együtt teszi különlegessé az akkori típusokat, azonban ez a korszak megismételhetetlen.

– Rossz döntés volt úgy egy évtizede, hogy az EV-knek teljesen más külső karaktert adtak?

– Az első elektromos autóink karosszériája a megszokottól teljesen eltérő arányú volt, s megvalósítottuk az előretolt utastér koncepcióját. Ezt célzott formatervezésnek, illetve célarchitektúrának nevezzük. Egyes kritikusaink ezt nem igazán értették meg vagy fogadták be. Látjuk, hogy manapság már nem érdemes a különbséget tenni az elektromos és a belső égésű motorral készülő típusok között. Az új GLC az első olyan modell, ahol az áramos és a hagyományos hajtásláncú kivitel külsejének kialakítása ugyanazon elvek mentén zajlott. Úgy fogalmaznám meg, hogy minden összeér, és a végén egyetlen Mercedes marad – és ez így van rendjén.

Mindehhez hozzátartozik, hogy bizonyos ikonikus elemeket tudatosan hangsúlyozunk. Ilyen például a nappali menetfény vonala: a két csillag felett ott húzódik a jól ismert „szemöldök”. Utóbbi motívumot immár 15 éve következetesen alkalmazzuk. Vannak márkák, amelyek minden modellnél valami teljesen újat próbálnak – rendben van, miért is ne. Mások jellemzően négy fénypontra építenek, eltérő arányokkal. A mi megközelítésünk ehhez hasonló: egy alapmotívum, a „szemöldök” a kiindulópont, és ehhez társulnak további látványelemek. Jöhetnek pontok vagy bármi más, de a „szemöldök” mindig a fényszóró felső részén helyezkedik el, soha nem alul. Ez – az oldalanként két csillagot mintázó LED-del és a klasszikus gyártmányainkat idéző hűtőráccsal – kulcsfontosságú ékessége ennek a Mercedesnek is.

– Hogyan látják, mi lesz a jövője az utastérben a hagyományos, fizikai gomboknak?

(megint Hartmut Sinkwitz válaszol)

– Nem kérdés, hogy szükség van rájuk. Természetesen továbbra is sok funkciót a kijelzőről vezérelhetünk, vagyis nem tér vissza minden egyes kezelőszerv fizikai formában. Ám szeretjük a gombokat, mert mechanikusak, akár egy karóra, és fokozatosan, lépésről lépésre megjelennek a következő modellcsaládokban. Az S-osztályban például ismét görgő és billenőkapcsoló van a kormányon. Ügyfeleink jelzése egyértelmű volt, szeretnék visszakapni ezeket, és mi igyekszünk teljesíteni az igényeiket. Az ajtókon szintén minden lehetséges funkció mechanikus vezérlést kapott, és természetesen megmaradt az ikonikus ülésállító kapcsoló is, amely évtizedek óta a márka egyik jelképe.

A kép az "Autopreneur" tegnap reggeli hírleveléből van. Nagyon szerettem volna, ha az idei Automotive Summit-on tart egy keynote előadást, de ütköztek az időpontok, így megpróbálom majd jövőre újra meghívni. Remek elemzéseket ad ki. A beszállítókkal kapcsolatosan a Berylls tanulmányát elemezte.


2035 kapcsán sokszor olvasom azt a véleményt, hogy nincs is "akkora" gond ezzel, az EU időben rá fog jönni, hogy öngyilkos iparpolitikát folytat, és majd "korrigál". Ha valahol, hát pontosan a beszállítóknál látható, hogy ez sajnos baromság. Az autóipar évtizedeken át épített érzékeny ökoszisztémáját nem lehet úgy rángatni következmények nélkül, ahogy az európai politika teszi régóta.

Az ipari leépülés egészen konkrét formákat ölt mostanra már, és ennek eredője az én szememben továbbra is az abszurditásig tolt zöld politika. Mással nehéz lenne magyarázni, hogy egy eddig világvezető beszállítói ipar és autóipar miért szenved ennyire látványosan, miért épülnek le százezrével munkahelyek, miért nem találják a profitabilitáshoz vezető utat agyonszabályozott környezetben és elrontott energetikai politika miatt világrekorder energiaárak mellett.

Pontosabban, megtalálják: akinek kedves a biznisze, az telepíti ki a gyártást, és még fájóbb módon a fejlesztést is az EU-n kívülre.

Gyakran olvasom azt is, hogy "bealudt" az európai autóipar, és nem innovál. Ez sem helytálló. A bejegyzett innovációk tekintetében semmi szégyellnivalónk nincs Európában. Sőt.

Egy optimalizálásra berendezkedett ipar valóban nehezebben mer komoly kockázatok vállalni, – különösen ilyen szabályozói környezetben – ha arról van szó, hogy a komplett üzleti modelljét kell a feje tetejére állítani. Ebben teljesen igaza van azoknak, akik úgy képzelik el az reformokat, hogy minden működőt az "új" kedvéért leírunk.

Amikor a nulláról indul végtelen pénzügyi háttérrel egy új ökoszisztéma, akkor gyorsan lehet nagyon látványos eredményeket prezentálni. Kína beszállítói ipara az autóiparához hasonlóan ebben a helyzetben van.

A már sokszor elemzett helyzetfelismerése pontosan az volt Kína döntéshozóinak, hogy nem tudják belátható időn belül hagyományos verseny formájában megszorongatni Európa autóiparát, így egyszerűen más számban kell indulni, és arra kell kényszeríteni Európát, hogy ebben a megváltozott versenyszámban próbáljon Kína után menni. Ezt az EU döntéshozói szerencsétlen módon keresztülverték az iparunkon, néhány cinikus menedzser hathatós támogatásával.

Nem a hajtás formája, vagy a digitalizáció mértéke és jellege itt a mérvadó. Továbbra is az a véleményem, hogy a most látható kegyetlen kiszorítósdi mindenképpen bekövetkezett volna. Európa feladata az lett volna, hogy erre felkészüljön, olyan hatékonyságra trimmelje az autóiparát – és ez kizárólag az ipar feladata lett volna, amit nem teljesített –, hogy az elmaradó kínai bevételek ellenére se legyen pénzügyi nehézsége, és új piacokat keressen.

Ez önmagában nagy feladat lett volna, és ehhez nagyon kellett volna az a bevétel, amit a klasszikus üzlet szisztematikus, abszolút nem piaci realitásoknak megfelelő nyírásával kiszárítottak.

Részben azért kezdtem el írni a blogot hét és fél éve, mert nagyon látható volt, hogy nagy gond lesz abból, ami következik. Nevettek az elektrifikációval kapcsolatos aggályaim kapcsán, nevettek a nyugat deindusztrializációjának emlegetése kapcsán, nevettek a Kínából érkező komoly kihívás kapcsán, és még sorolhatnám. 2026 közepén minden fenyegetés, ami az előző évtizedben a horizonton volt, realitás lett.

Az autóipar bőségesen ki lett elemezve itt az évek alatt. A beszállítói iparról is sokat írtam, de messze nem annyit. Az látszik, hogy ebben a szegmensben Európa, és különösen a németek beszállítói szenvednek jelenleg a leginkább. Hol van egyedül belsőégésű tiltás -de facto-? Az EU-ban.

Miért baj ez? Mert továbbra is azt az ágat reszeljük, amin részben, vagy egészben ülünk.

Meglepő módon jelenleg a Berylls elemzése szerint a beszállítói ipar épp többet keres világszinten, mint az ádáz árharcban lévő autóipar. Ebből azonban sajnos kimarad az EU eddig világszinten meghatározó beszállítói ipara, mert a mesterségesen szűkített belsőégésű piacra vannak optimalizálva, amit nem lehet néhány év alatt megváltoztatni. Közben Kína beszállítói rohamosan növekedne, a kínai autóiparban pedig egyre kevesebb vevője akad a főleg német cégeknek, mert egyre több minden csinálnak maguk.

Ördögi kör.

Ráadásul jellemzően az EU beszállítói pont azokban a szegmensekben erősek, amelyek éppen nem a legnagyobb haszonkulccsal működnek.

Ha az elektromobilitással kapcsolatos stratégai hibáik lennének az okozói a gondoknak, akkor azt kellene látnunk, hogy a hozzájuk képest tiltások nélkül operáló, elektromobilitásban korlátozottan fektető amerikai vagy japán cégek egyenesen haldokolnak.

Nagyon nem így van. A profitabilitás kapcsán a kínai beszállítók a legerősebbek a lista szerint, de ezt nyugodtan figyelmen kívül lehet hagyni. A jelenleg is nagy veszteségeket okozó akkugyártás szereplőinek eredményei egyszerűen nincsenek közölve. Így nem mérvadó jelenleg az ő statisztikájuk.

A legjobban pont a japán beszállítók keresnek. Azok a cégek, akik tandemben repülnek a japán autóiparral, tele kereszt tulajdonlásos megoldásokkal. A japán beszállítók számára ismeretlen az a helyzet, amit az európaiak tapasztalnak. Japánban az elrontott autógyártói stratégiát nem a beszállítók kipréselésével igyekeznek orvosolni. Ott iparpolitikai szempontból egységként kezelik a gyártókat és a beszállítókat.

Az USA beszállítói is köszönik, jól vannak. Különösebb fentről jövő politikai nyomással jelenleg nem lehet vádolni ezt a szegmenst. Meg is élnek, és sajnos látszik, hogy egyre több EU-s cég helyez oda nagyobb befektetéseket.

Még Dél-Korea beszállítói is jobb helyzetben vannak, azzal együtt is, hogy az akku gyártásban nagyon érdekeltek, és az azon realizált kemény veszteségek húzzák le az eredményüket.

Kik az utolsók? A német beszállítók, 1,7% marzzsal.

Felteszem a kérdést: Ennek tükrében mi a valószínűbb? Európa autóipara és beszállítói ipara önhibájából van ott, ahol, vagy az európai politika kezelte félre – és kezeli félre most is – fatálisan a dolgokat?

Viktorin Tamásnál jártunk a "the Zone"-ban a Kopasszal, először így együtt, amióta Tamás átigazolt a Slágerből a srácokhoz.


Kicsit kevesebb szakmázás, kicsit több "emberi oldal" volt a téma a kereskedelem és a mindennapjaink kapcsán. Kivételesen visszanéztem – nem sűrűn szoktam az ilyesmit –, és azt éreztem, hogy egy nagyon "élő" beszélgetés lett.

Üljetek le "közénk", és hallgassátok meg a történeteinket itt, ha van kedvetek!