Az ICCT közzétette az augusztusi számokat. Ha Európának csupán a nyugati felét nézzük, akkor azt hihetjük, hogy minden halad a nagy transzformációban, és a bő 8 év múlva történő de facto betiltása minden egyéb alternatívának nem is lesz olyan súlyos hatású.
Így keretezi legalábbis az elektromos autós oldalak zöme a számokat. Az egyre növekvő kínálat használható elektromos autókból ésszerű áron, a nemzetközi feszültségek, amik rángatják az olajárat, valamint a továbbra is fennálló adózási piramisjáték az egyes tagálloknál az elektromos autós támogatások kapcsán megtették a hatásukat.
Az északi országokban az állami támogatások mértéke, kombinálva a brutális büntetésekkel, amiket a belsőégésűek vétele és üzemeltetése kapcsán kirónak, érthető módon átbillentette a piacot. Amikor ezt "copy paste" módon rá akarják illeszteni tetszőleges egyéb piacokra, és egy vonalat húzva a végtelenbe ez alapján ki akarják számolni, hogy ugyanez a módszer mindenhol máshol is működne, nyilvánvalóan nem számolnak más országok egyéb adottságaival. Sem adózási, sem geográfiai, sem elkölthető jövedelem, sem infrastruktúra, sem energiamix szempontjából. Márpedig 2035 gyakorlatilag 8 év múlva van. Az EU pedig nem csak a nyugati országokból áll.
A déli országokból Portugália némiképpen kilóg a sorból, a magas arányú elektromos eladás ott is kiemelkedő állami támogatásokkal sikerült. A spanyol vagy az olasz piacot nézve, -és ezek nem kicsi piacok EU-s szinten- nem látszik, hogy hogyan lehetne 8 év alatt elérni a 100%-ot.
Franciaország szintén bőkezűen támogatja az elektromos autókat, még a használt elektromosok vásárlását is. Ott a támogatásokat nagyrészt ahhoz kötik, hogy a saját iparuk termékei kerüljenek helyzetbe. Ha már feltétlenül bele kell nyúlni a piacba, legalább legyen így, szerintem.
Svájc egész érdekes, relatív későn ébredtek, de nagyot jöttek.
A 30% körüli arányokat "félorganikus" sikernek írnám le, Németország esete különösen izgalmas ebben a tekintetben. Az "intézményi" vásárlók lényegében elektromosra vannak kényszerítve, a lakosság kevésbe jön lázba a téma kapcsán, az idei évben ugyanakkor nagyon megnőtt az arányuk. A benzin/dízel kifejezetten drága, az áram ugyanakkor az egyik legdrágább az EU-ban. Írország még hasonlóan húzós e tekintetben.
Dánia is relatív friss belépő a már majdnem átállt országok között. Ismerve a dán adópolitikát, ez nem meglepő. Eleve itt adóztatják szinte a legjobban az autókat, és ez az elmúlt időben nagyon szélsőségesen elborult a belőségésűek kapcsán. Nem racionális döntés nem elektromosat venni az ottani adottságok alapján.
A keleti országok arányai valahol az olasz és a spanyol között mozognak, de vannak szélsőségesen gyenge piacok teljes elektromos átállás kapcsán, ilyen például Szlovákia.
Az adatok alapján az egyik tábor a "na tessék, meg lehet csinálni" álláspontot képviseli. Szerintem sosem az volt a kérdés, hogy szélsőséges adópolitika és végtelen pénz mellett meg lehet-e csinálni valamit, hanem az, hogy van-e értelme, és adaptálható-e a megoldás minden érintett országra. A véleményem továbbra is az, hogy nem, és a realitások ismeretében állítani kellene a politikán az EU oldaláról.
Várkonyi Gábor Autóblog
Új Lexus ES – ez már nem az eredeti recept
Az új ES kapcsán a Lexus valamit elállított az eddigiekhez képest. Nem radikálisan, hiszen műszakilag sok minden ismerős az eddigi világból. Stílus, forma, üzenet tekintetében ugyanakkor markáns az eltérés.
A barokkosan kivitelezett, részlet gazdag kidolgozást, amivel egyértelműen az anyacég termékei fölé pozícionálták az autóikat, felváltotta egy technokratább, hűvösebb, kevésbé cizellált jelleg.
A barokkosan kivitelezett, részlet gazdag kidolgozást, amivel egyértelműen az anyacég termékei fölé pozícionálták az autóikat, felváltotta egy technokratább, hűvösebb, kevésbé cizellált jelleg.
Európa az emissziós normák miatt a legerősebb hibrid hajtást nem kapja meg, az elektromos verziókra ugyanakkor nagy hangsúlyt fektet a Lexus. A négykerék kormányzás is csak japán belpiacos autóknak van fenntartva.
A vezetési élmény meg embargós, a képek ízelítőkent szolgálnak.
35 éve van jelen a Toyota Magyarországon!
Elindult az őszi rendezvény szezon, ahogy a naptáramat elnéztem, a következő három hónapban heti átlag két konferencia, céges fórum, beszállítói/finanszírozói/kereskedelmi/importőri összejövetel van napirenden.
Megtisztelő minden egyes felkérés előadásra, kerekasztal beszélgetésre, a kereskedelem, a rádiózás, a konferencia szervezés és természetesen az írás mellett ez kerekíti le nekem az autózás tematikáját.
A Toyota felkérésének különösen örültem, több okból is. Magyarország piacvezető márkája harmincöt éves itthoni története során először a Hiace mentőautókkal tette le a névjegyét röviddel a rendszerváltás után, innen azonban nagyon hosszú út vezetett oda, hogy megkerülhetetlen szereplője legyen a hazai autópiacnak. A Balaton Park Circuit kiváló helyszín volt a két napos találkozóra, ahol az újságírók, flottapartnerek és egyéb fontos ügyfelek elmerülhettek a Toyota kínálatának minden "elemében".
Az aktuális paletta mellett ikonikus modellekkel lehetett autózni a ringen, és versenysportos programokkal is készültek.
Fél órás előadásomban nem akartam csak a Toyotával foglakozni, mind a 35 évet pedig lehetetlen lett volna felölelni ennyi idő alatt. Az elmúlt 25 év főbb töréspontjainak átrendező hatásait mutattam be, természetesen autóipari szempontból.
Fél órás előadásomban nem akartam csak a Toyotával foglakozni, mind a 35 évet pedig lehetetlen lett volna felölelni ennyi idő alatt. Az elmúlt 25 év főbb töréspontjainak átrendező hatásait mutattam be, természetesen autóipari szempontból.
Kína csatlakozása a WTO-hoz, a 2008-as válság, a dízelbotrány/elektromos hájp, valamint a covid az elmúlt negyed században olyan fundamentális változásokat hoztak, amelyek alaposan megkavarták az erőviszonyokat. Ezek hatásai egyetlen autógyártót sem hagytak érintetlenül. A Toyota menetelése a világelsőség felé ugyanakkor pont ebben a 25 évben volt töretlen.
Mit csináltak jobban, mint a többiek, mennyivel vezetnek, és milyen eloszlással, - ha a világpiac minden terségét nézzük -, ezeket a kérdéseket igyekeztem megvilágítani.
Tiltás, vám, megegyezés?
Úgy tűnik, hogy a kínai autóipar nyomulásával nem tud mit kezdeni sem az Egyesült Államok vezetése, sem az EU, sem más országok. A "hazai" piac gyengélkedésével párhuzamosan az kínai gyártók jelentősen felpörgették az export tevékenységüket.
Amerikában az autógyártók jelentős része összefogott, és azzal a kéréssel fordult a kongresszushoz, hogy végleg mondják ki: nem akarnak kínai "okosautókat" az USA területére engedni. Ebből az "autóipari összefogásból" csak azok a gyártók maradtak ki, amelyek valamilyen erős szállal kötődnek Kínához.
Ezzel párhuzamosan olyan pletykákat terjesztenek demokrata képviselők, melyek szerint Trump egy "nagyobb deal keretében" megegyezett a kínai vezetéssel arról, hogy liberalizálja az amerikai autópiacot. Magyarul: mégis beengedi a kínai autókat.
Eközben Európában a gyártók egy része hangosan dörömböl az EU-nál azzal kapcsolatosan, hogy terjesszék ki a védővámokat a PHEV hajtásokra is, mert a kínai gyártók gyorsan lereagálták a piaci realitásokat, és ebben a szegmensben erősödtek.
Az olasz beszállítók szövetségének elnöke ennél is tovább ment: 80% védővám kivetését tartja szükségesnek annak érdekében, hogy túléljen az észak-olasz ipar. De van ebben egy csavar. Hogy mi, az kiderül a Millásreggeli csütörtöki Futómű rovatából. Link itt, 22:50-től indulunk.
Idén először a Toyota több autót adott el Kínában, mint a VW, amely gyakorlatilag motorizálta az országot a hetvenes évektől
Amikor először olvastam a hírt, azt hittem, hogy valamit nem jól értek. A kínai piac elemzései kapcsán érdemes sokszor ellenőrizni minden adatot, rendkívül bonyolult a világ legjelentősebb autópiacának szerkezete.
2019-ben, az utolsó "békeévben" a VW Kínában majdnem 3,2 millió autót értékesített helyi partnereivel. A Toyota kevesebb, mint ennek a felével számolhatott, bő 1,4 millió autó talált gazdára Kínában Toyota logóval.
Hét évvel később, 2026 tavaszán a kínai autópiac történetében először a világ legnagyobb autógyártója több autót adott el, mint a VW Kínában, miközben a németek gyakorlatilag második hazai piacként tekintettek a kínai autópiacra, félig-meddig joggal. Az "állásaik" bebetonozottak voltak. Azt, hogy egy kínai gyártó megelőzte őket, még csak-csak meg lehetett magyarázni, hiszen a teljes kínai autógyártás szerkezete és jellege változott úgy, hogy csak idő kérdése volt, mikor hódítják meg a saját országuk piacát.
Az azonban, hogy Kínában, -ahol a VW tapasztalata, beágyazottsága és imázsa valóban behozhatatlannak tűnt egy másik külföldi szemszögéből-, elhúzzon a VW mellett egy -ráadásul- japán gyártó, több, mint durva. Mindezt úgy, hogy a Toyota nem a villanyautóiról híres, Kínában sem.
Az egész kínai piac lejtmenetben van, ezt kontextusként érdemes hozzátenni. Áprilisban azonban A Volkswagen 103 000 kiszállított autójához képest a Toyota 112 500 autót szállított ki. Azóta a Toyota 100 000 körül stabilizálta a havi számokat, a VW valahol 80-90 000 közé.
Okok: a VW nagyon sokáig nem akarta tudomásul venni, hogy a túltermelés okozta ádáz árháborúból nem tud kimaradni. A kínai vevőt nem hatja meg a hagyomány, hiába ismeri és értékeli lassan fél évszázada a VW termékeit, ha egy névtelen kínai gyártó az életéért küzdve dömping árakon bombázza a piacot, nem tarthatja az árait ott, ahol eddig. A másodpiac és az árstabilitás teljesen mást jelent ott, mint Európában. Leginkább semmit, a jelenlegi körülmények között.
A Toyota ezzel szemben hamar felismerte, hogy mi készül, és ennek megfelelően pragmatikusan reagált a helyzetre. Azokból a kategóriákból, ahol látszott, hogy a kínaiak hosszabb időre -vagy örökre- tönkreteszik a piacot, okosan visszahúzódott. Az olcsó belépő szedánok öldöklő árversenyét és veszteséges buliját átadta a kínaiknak. A VW benne ragadt.
A Toyota hamar realizálta, hogy akár veszteséggel is, de tartani kell a frontot egy ideig, vagy teljesen vissza kell húzódni a business case nélküli kategóriákból. A VW kitartott a megszerzett részesedések és árazás illúziója mellett.
A Toyota nagyon nagyon óvatosan elektrifikált. A VW nagyon sokáig nem vett tudomást a helyzet változásáról Kínában. Amikor igen, akkor versenyképtelen "csomaggal" igyekezett megdolgozni a piacot elektromobilitás témájában.
A Toyota nagyon nagyon óvatosan elektrifikált. A VW nagyon sokáig nem vett tudomást a helyzet változásáról Kínában. Amikor igen, akkor versenyképtelen "csomaggal" igyekezett megdolgozni a piacot elektromobilitás témájában.
A Toyota igyekezett kimaradni azokból a szegmensekből, amelyek a villanyautózás kapcsán átláthattalan állami támogatások/irányítás és érdekek mentén eleve kudarcra ítéltek a nyugati gyártók szemszögéből. Helyette hibridek és plug-in hibridek, valamint kínai partnerekkel a kifejezetten olcsó és egyszerű villanyautók szerepeltek a kínálatban. Az eladások zöme ugyanakkor olyan autókkal zajlik most is, amelyekben valamilyen formában van belsőégéű, ugyanakkor elektrifikáltak.
Lassú és óvatos adaptáció, sokkal alázatosabb hozzáállás a piaci realitásokhoz és pragmatizmus. Ez a Toyota sikerének az alapja. Kellett hozzá radikális elektromos átállás. Nem. Egyelőre nem. A VW előnyét hosszabb távon pedig pontosan ebben látják a kínai elemzők.
Innentől lesz igazán érdekes az elemzés. A VW sokáig a belsőégésű szegmens profitjaival kényelmes pozícióban volt. Sokáig azt gondolták, hogy az elektrifikációval VW-san későn ébredve, de a tapasztalatukat és infrastruktúrájukat latba vetve a "szokásos" módon behozzák a hátrányukat. Ez a része a tervnek láthatóan nem jött be.
DE: az elmúlt 2-3 évben a váltókat úgy állították, hogy a jövőre nézve a nyugati gyártók közül a legjobb esélyeik nekik vannak arra, hogy tartósan az élen legyenek, mint első "nem kínai" gyártó a kínai piacon.
Az idei nagy visszaesés ugyanis egy nagyobb átstrukturálás egyik mellékhatása. A VW újragombolta a stratégiai partnerségeit a helyi szereplőkkel, és átdolgozta a teljes termékpalettáját, amely a kínai viszonyok szempontjából szinte a teljes spektrumot lefedi. Friss és olcsó belsőégésűek, részben kínai platformokon és szinte egészben kínai szoftverekkel működő villanyautók, továbbra is erős hálózat és végre sok, korábban "átmenetinek" minősített megoldás PHEV és REEV modellekkel.
A kínai újságírók elemzései alapján a Toyota megnyert egy fontos csatát, a VW ugyanakkor stratégiai szempontból többet és jobban invesztált a jövőbe, kínai szempontok szerint. Hogy ez elég lesz-e, hogy ezzel stabilizálják-e a helyzetüket, arra különböző fogadások vannak. Az mindenesetre jellemzően konszenzusos megállapítás, hogy szemben más nyugati gyártókkal, akik vagy teljesen feladták a küzdelmet a világ legnagyobb autópiacán, vagy nem látszik náluk a stratégia a következő évekre, a VW és Toyota túlélőképesnek tűnik Kínában, az egyik kulcs ahhoz, hogy globálisan jelentősek maradhassanak.
Az idei nagy visszaesés ugyanis egy nagyobb átstrukturálás egyik mellékhatása. A VW újragombolta a stratégiai partnerségeit a helyi szereplőkkel, és átdolgozta a teljes termékpalettáját, amely a kínai viszonyok szempontjából szinte a teljes spektrumot lefedi. Friss és olcsó belsőégésűek, részben kínai platformokon és szinte egészben kínai szoftverekkel működő villanyautók, továbbra is erős hálózat és végre sok, korábban "átmenetinek" minősített megoldás PHEV és REEV modellekkel.
A kínai újságírók elemzései alapján a Toyota megnyert egy fontos csatát, a VW ugyanakkor stratégiai szempontból többet és jobban invesztált a jövőbe, kínai szempontok szerint. Hogy ez elég lesz-e, hogy ezzel stabilizálják-e a helyzetüket, arra különböző fogadások vannak. Az mindenesetre jellemzően konszenzusos megállapítás, hogy szemben más nyugati gyártókkal, akik vagy teljesen feladták a küzdelmet a világ legnagyobb autópiacán, vagy nem látszik náluk a stratégia a következő évekre, a VW és Toyota túlélőképesnek tűnik Kínában, az egyik kulcs ahhoz, hogy globálisan jelentősek maradhassanak.
"Azért vannak gondban, mert nem fejlesztettek"
Amikor legközelebb ezzel az érvvel jön bárki az európai autógyártás kapcsán, akkor nyugodtan mutassunk rá a valóságra.
2024-ben és 2025-ben is az egyetlen autóipari vállalat globálisan, amely K+F kiadások kapcsán minden iparágon át a világ top 10 legnagyobb fejlesztési költségvetésével dolgozott, az a VW csoport volt. Ezzel kapcsolatos hivatkozásokat a kommentek között megtalálhatjátok.
Amerikai big tech, kínai valamint koreai technológiai és iparvállalatok, valamint egy brit gyógyszercég után az első EU-s vállalat a listán a VW csoport volt 2024-ben.
21 milliárd eurót költöttek kutatásra és fejlesztésre. Ezzel ők költötték a legtöbb pénzt globálisan az iparvállalatok közül erre a célre. A big tech a mesterséges intelligencia kapcsán nagyságrendekkel többet költött, az összes többi autógyártó ugyanakkor nagyságrendekkel kevesebbet.
A VW messze lekörözte a Toyotát vagy a GM-et is ebben a tekintetben.
A tavalyi számok is hasonlóak, bár a spórolás már elindult, ugyanakkor 18 milliárd euró feletti költéssel továbbra is utcahosszal vannak a saját diszciplínájukban a konkurensek előtt. Összehasonlításképpen: tavaly például a Tesla elég jelentősen belehúzott a költésekbe fejlesztések kapcsán. Így éri el nagyjából a harmadát annak, amit a németek költenek.
Valami fundamentálisan nem stimmel azzal a történettel, amivel meg akarják magyarázni nekünk, hogy miért esnek vissza Európa vállalatai a nemzetközi versenyben. Az, hogy ez nem a terméken múlik, egyértelmű.
Nem a VW túlélése, hanem az európai ipari modell életképessége a tét "a" konszern kapcsán
Ahogyan élesedik a helyzet a VW csoportnál, úgy jelennek meg sorra elemzések arról, hogy vajon mi okozhatja azt, hogy a világ egykoron legnagyobb autógyártója, a német szociális piacgazdaság megtestesítője, az öreg kontinens piacvezető elektromos autós vállalata gyárbezárások sorával kénytelen szembenézni, és tíz, vagy inkább százezrek találják majd magukat munka nélkül a következő években a krízis kapcsán.
A termelési költségkülönbségek, amikről az Audi Győr vezetője, Micheal Breme Úr is beszélt a vele készített interjúban, és amikkel Oliver Blume konszernvezér igyekezett megpuhítani a munkavállalói oldal képviselőit a szanálási tervek kapcsán, messze nem magyarázzák a kialakult helyzetet. Az, hogy Németországban versenyképtelen áron kell termelni, nem újdonság, és nem is tegnap alakult így a dolog. Az, hogy az európai politika aktívan megtett mindent, hogy ez a hátrány csökkenés helyett jelentősen nőjön, szintén nem újdonság. Energiaárak, bürökrácia, vízfej, menedzsment hibák sora. Az elmúlt években csak erre az egy témára szerintem több száz bejegyzést írtam, és pontosan meg is jósoltam, hogy ide fog vezetni az út.
Az ezzel kapcsolatos kárörvendést, amit időnként olvasok, nagyon nem értem. A jól és sikeresen termelő, exportképes ipar, biztosított munkahelyekkel és jól kialkudott szociális alapokon nyugvó "társadalmi szerződéssel" tette a nyugati társadalamakat Európában a világ legélhetőbb helyeivel. Ennek a jólétnek pedig a perifériára is volt hatása. Ha ez eltűnik, akkor ez minket legalább annyira érint majd, mint a németeket. Ha az egykor dicsőséges, majd a halálba szabályozott európai autóipar eltűnik, és a helyén hozzádatt érték nélkül, a sokat emlegetett összeszerelőüzem szintjére degradált kínai CKD üzemek jönnek létre, hogy legalább munkahely maradjon, akkor bajban leszünk, EU szinten.
A dezindusztrializáció folyik, az üteme gyorsul.
A jó hír a VW kapcsán: mindenki általános meglepetésére a hét végén a felügyelőbizottság elfogadta a vezetőség megszorító és átstrukturáló terveit. Gyárak konkrét bezárásáról nem döntöttek véglegesen, de nagyon úgy tűnik, hogy az eddig is szóban forgó 4 gyár végleg leáll majd. Erről jövő nyáron lesz végleges döntés.
A múlt heti Millásreggeli-ben még arról meséltem, hogy miért nem valószínű, hogy gyors megállapodás lesz, és miért nehéz ilyen tulajdonosi struktúrával vezetni a VW konszernt. Blume véghezvitte a szinte lehetetlen, ezúton is gratulálunk neki. Hogy ez időszakos béke, vagy egy új működés alapja, az kiderül a következő hónapokban. Az adás visszahallgatható a Millásreggeli honlapján.
A dezindusztrializáció folyik, az üteme gyorsul.
A jó hír a VW kapcsán: mindenki általános meglepetésére a hét végén a felügyelőbizottság elfogadta a vezetőség megszorító és átstrukturáló terveit. Gyárak konkrét bezárásáról nem döntöttek véglegesen, de nagyon úgy tűnik, hogy az eddig is szóban forgó 4 gyár végleg leáll majd. Erről jövő nyáron lesz végleges döntés.
A múlt heti Millásreggeli-ben még arról meséltem, hogy miért nem valószínű, hogy gyors megállapodás lesz, és miért nehéz ilyen tulajdonosi struktúrával vezetni a VW konszernt. Blume véghezvitte a szinte lehetetlen, ezúton is gratulálunk neki. Hogy ez időszakos béke, vagy egy új működés alapja, az kiderül a következő hónapokban. Az adás visszahallgatható a Millásreggeli honlapján.
Idén is lesz autós szekció az AI Summit-on
Ezúttal házigazda szerepben, az autós színpad hétfő délutáni programfelelőseként leszek jelen.
A "Future Lab" helyszínen 13:50-től indul az autóiparral és a mesterséges intelligencia "viszonyával" foglalkozó rész.
- A BMW debreceni gyárából Horváth Judit gyártási rendszer vezetőként az AI befolyásáról fog előadást tartani a gyártásban.
- Ágó Béla a Ford regionális vevőszolgálati vezetője a Bluecruise rendszer előnyeit mutatja be.
- Bródi Sándor a KIA "EV & PBV" menedzsere "platform beyond veheicle" és AI támogatott flottakezelés témájáról tart izgalmas előadást.
- Mihályi Norbert Chery országigazgató előadásának címe: "Technológia, Innováció, Mobilitás"
- Ördög Ibolya, a Hyundai Marketing és Kommunikációs vezetője a koreai gyártó "gyártástól autózásig" tartó transzformációját mutatja be az AI tükrében.
- Pentz Tamás "Senior Threat Intelligence Analyst PCA Cyber Security" Az autóipar biztonsági kérdéseit boncolgatja majd, cyber security oldalról, valóban izgalmas és egyedi bepillantást engedve az iparág kihívásaiba.
A lezáró kerekasztal beszélgetésben pedig Rónai-Horst László vezetésével Hovány Mártonnal, a Hovány csoport alapító tulajdonosával és László Richárddal a Toyota Central Europe-Hungary cégvezetőjével beszélgetek arról, hogy ki marad talpon a kínai hódítási hullám után a világ autópiacain.
Részletek és jegyvásárlás: https://www.aisummit.hu/hu
Tévképzeten alapul az EU "zöld" politikája az autóiparban (is)
Európa legmagasabban jegyzett egyeteme szerint az EU elektromos autókkal kapcsolatos politikája alapjaiban elhibázott, hiszen önkényesen nulla CO2 emisszióval számol a tisztán elektromos autók esetében. Ez a kiindulási feltételezés minden erre építő számítást alapjaiban tesz hiteltelenné.
A TU München, amely mérnöki tudományok kapcsán a világ 16. legjobb egyetemének számít, egyúttal az EU legjobb egyetemének az Academic Ranking of World Universities („Shanghai Ranking“) szerint, ma hozza nyilvánosságra azt a tanulmányát, amely elég kíméletlenül számol le azokkal a dogmákkal, amiket az elmúlt nagyjából tíz évben éjjel-nappal igyekezett a média lenyomni mindenki torkán.
A Bild am Sonntag a hétvégén megjelentetett egy kivonatot a TU München tanulmányából, és az anyag már úgy kavar hatalmas vihart a német médiában, hogy a teljes dolgozatot csak ma fogják nyilvánosságra hozni.
A legfontosabb megállapítások:
- 19 tanulmányt és 47 különböző forgatókönyvet elemezve az egyetem kutatói arra jutottak, hogy legjobb esetben is csak 41% CO2 csökkenéssel jár egy elektromos autó használata egy belsőégésűhöz képest teljes használati ciklusa alatt, amennyiben a brüsszeli bürokraták által a 2019/631-es rendeletet figyelmen kívül hagyják. Ez a rendelet az, amely alapján az íróasztalon a kipufogó nélküli autók CO2 kibocsátását egyszerűen nullával számolják.
- 41% önmagában természetesen nem kevés, és ebben a tanulmányban sem vonja kétségbe senki az elektromos autók technológiai előnyeit és létjogosultságát, ugyanakkor kiemelik azt, ami miatt az elektromos autós politika (nem pedig technológia!) kapcsán oly sokszor elmondtunk az elmúlt években: elképesztően drága és hatékonytalan módja a CO2 csökkentésnek az elektromos autók határidőre való erőltetése irgalmatlan mennyiségű közpénzzel.
Az EU 2035-ös belsőégésű tiltása olyan számításokon alapszik, amelyek széppé varázsolnak mindent, ami a villanyautózással kapcsolatos, szörnyűvé számolnak mindent, ami a technológia semlegességgel kapcsolatos, és egyáltalán nem vesznek figyelembe semmit, ami a gazdasággal és a környezetvédelmi hatékonysággal kapcsolatos.
Újdonság ezekben az érvekben nincs. Reálisan és differenciáltan közelítve a kérdéshez más utakat kellett volna választani a jövő kihívásai kapcsán. Az elektromos autózás értelemszerűen egy központi szerepet betöltő technológiaként jelenik meg a közlekedés számos területén, de messze nem egyedüli megoldásként, különösen nem egy olyan területen, ahol a gazdaság értékteremtésének egy jelentős része abból az iparból jön, amelynek struktúrái nem tudnak merev határidőkkel alkalmazkodni radikális ideológia kísérletekhez.
Az érdekes ebben nem az, hogy egy vezető egyetem kimondja azt, ami nyilvánvaló. Ennek az időzítése érdekes. Akkor lehet erről beszélni az EU-ban, amikor már mindegy. Túlvagyunk az átesési ponton. Az EU autóipara az energia mesterséges megdrágítása, a CO2 célok fojtogatása és az EU tervgazdasága miatt olyan spirálba került, amiből nincs menekvés.
Pontosan ugyanez volt a forgatókönyv minden "sorskérdésnél" az elmúlt években. Aki a nyilvánvaló hülyeséget túl korán nevezte a nevén, annak kíméletlen média hadjárattal kellett szembenézni, olyan felkorbácsolt lincshangulattal kísérve a közösségi médiában, amit senki sem szeretne megtapasztalni.
A helyzet akkor változott, amikor már nem lehetett tagadni a tényeket, illetve a helyzet már odáig fajult, hogy nem lehetett visszacsinálni egy-egy döntés félelmetes méretű károkozását. 2026 szeptemberében elértünk oda az autóipar kapcsán, hogy ki lehet mondani, hogy a semmire áldoztuk fel a jólétünk egyik alapjaként funkcionáló autóipart. "Mindenki nagyon sajnálja, jó ötletnek tűnt, sajnos nem jött be, haladjunk, nincs itt semmi látnivaló". Felelős? Az végképp nincs.
Itt találhatók a hivatkozások: Youtube, Ingenieur.de, Tum.de. A tanulmány részleteiről pedig később.
Két hét szabadság után mind sokkal szebb!
Szombaton a képen látható útvonalon jöttem haza a Fekete-tengerről. Két órával kevesebb lett, mint amit a Google becslésként megadott, miközben minden szabályt betartottam. Elkerülve Röszkét, Schengenen belül maradva sehol nem kellett megállni, vagy várakozni a határátlépés miatt.
Egy rövid tankolás, egy rövid ebéd, és két darab bruttó két perces egészségügyi szünet szakította meg az utat. Teljesen megértem, ha valakinek ez maga a horror. Engem kikapcsol. Haladni, nézni a tájat, művelődni olyan podcastokkal, amiket előre leválogatok, értéket képviselnek, és a nap végén azt érzem, hogy tanultam valamit. A vezetés monotonitása az agyam azon részét lefoglalja, ami "túlmozgásos", és 13-14 óra vezetés után egy "rendes" autóból én kipihenten szállok ki.
Nekem ez élmény. Másnak nyűg. Én kerülöm a repülést, ha lehet, hiszen munkaügyben eleve sokat kell reptereken rostokolnom.
Augusztusban az autóipar kevés hírrel szolgál, ezzel együtt a következő napokban/hetekben igyekszem pótolni az "adásszünetet". A Millásreggeliben a Futómű rovat a szabadság alatt is "működött", a piacok pedig nem álltak meg, van miről beszámolni! Forró őszre számítok.