Egy héttel azután, hogy Kaliforniában az EU-hoz hasonló terveket fogadtak el belsőégésűek tiltása kapcsán, a döntéshozók a lakossághoz fordultak az elektromos autók töltése kapcsán. A hálózat terheltségére hivatkozva egyelőre önkéntes alapon kellene csökkenteni vagy szüneteltetni az autók töltését délután 4 és este 9 között. Kaliforniában az Egyesült Államok többi államához képest magas benzin és villamosenergia árakra kell berendezkedni a fogyasztóknak.

Forrás: Nytimes.com

Eközben Németországban attól tartanak a politikusok és a szakemberek, hogy túl sok hősugárzót kezdenek el használni az emberek, ha nem lesz gáz, ami az alapterhelését nagyon megemeli a hálózatnak. Sok hősugárzó tehát gondot okoz, de mielőtt tovább gondolná az ember, hogy akkor mi lesz sok elektromos autóval, már érkezik is a válasz: az nem lesz gond. Miért? Mert "a bejelentett wallbox-ok központilag szabályozhatóak". Magyarul, azért nem gond a villanyautó töltés, mert simán letekerhetik, ha épp arra van szükség. Nem én találom ki.

Forrás: Efahrer.de

Erre természetesen jön az az argumentáció, hogy "az elektromos autó akkuja képes puffer funkciót betölteni". Ez tény. Minél több lesz belőlük, annál inkább igaz az, hogy stabilizáló szerepet tölthetnek be. Azt azért érdemes tudni, hogy az "Energiewende" országában a napi villamosenergia fogyasztás 1,4 TWh. Télen jelentősen több. Nagyon sok napon a szél és nap energia 3-10% között képes fedezni ezt a mennyiséget a körülmények miatt. A jelenlegi energiatárolási kapacitás pedig 0,04 TWh. Lehet, hogy egyszer menni fog ez a dolog, de nagyon nagy út van még előttünk. Senki sem a cél nemességét vitatja. A vágy és a megvalósíthatóság, a ígéret és a realitás ütközése ugyanakkor krízishelyzetben, mint amiben most is vagyunk, egyre feszítőbb.

Heti 1000 új töltőpont átadása volt a politikai ígéret, ahhoz, hogy ne legyen veszélyeztetve a 2035-ös cél a villanyautózás kapcsán Németországban. A legutóbbi kampány óta a harmada sem valósult meg a kitűzött célnak, a villanyautók száma Európa legnagyobb piacán dinamikusan nő, az egy töltőre jutó autók száma azonban még dinamikusabban, ami gondot fog okozni. Két éve januárban ez 5 autó volt egy töltőre vetítve, most 12. Ha gyorstöltőt nézünk, akkor 78 autó jut egyre. Ez jelenleg még nem kritikus, de ha marad a háromszoros szorzó, azaz háromszor olyan gyorsan nő az elektromos autók száma, mint a töltőpontoké, akkor ez visszahatóan fog gondot okozni.

A Tesla példájával bemutatva mutatnak rá elemzők arra, hogy a német adófizetőknek milyen sokba kerül, hogy más országokban lokális emisszió mentes autókkal közlekednek, ugyanis minden negyedik Tesla a hat hónap kötelező tartási idő után nagy haszonnal külföldre lesz értékesítve. A szubvenciót, amit a német állam fizet elektromos autó vásárlásakor, benyelik.

Forrás: Bw24.de

Ausztráliában nincs még akkor lendülete az elektromos autózásnak, mint például Kaliforniában, de a piac szereplői készülnek. Augusztusban egy ausztrál bank azzal turnézta végig a sajtót, hogy tervei szerint a közeli jövőben már csak elektromos autókra ad hitelt. Nem tűnik jelentős hírnek, de ilyesmire szerintem Európában is készülni lehet. Ha nem is ennyire extrém módon, hiszen a bejelentés inkább média-hack, kamat felárakra azoknál, akik "nem helyesen választanak" szerintem számítani lehet.

Forrás: Theguardian.com

Ha egy valamire megtaníthatná a döntéshozókat a jelenlegi turbulens világ, az pont az, hogy nem szabad egyetlen megoldásra szűkíteni a mozgásterünket. Benzinhiány épp annyira valós veszély, mint bármilyen más hiány. Jó, hogy diverzifikálódik a közlekedés energiahordozók terén.

A haladárok annyi mindenért támadtak már meg hitetlenkedve, hogy felsorolni is nehéz lenne.


Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a CO2 kvóta abban a formában, ahogy az EU csinálja, kontraproduktív lesz a kontinens autóiparára nézve. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a kisautók el fognak tűnni hosszú távon a modellpalettákról. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy megfizethetetlenek lesznek az autók középtávon. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a villanyautók nem fogják elérni az árparitást, a belsőégésűek lesznek hozzájuk drágítva. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy az EU be fogja tiltani a belsőégésűeket. Nem hogy nem hitték el, egyenesen azzal vádoltak, hogy alaptalanul riogatok.

Amit a legkevésbé hittek el: Kínának esze ágában nincs leállni a belsőégésűekkel, elterelő "hadművelet" részükről az, hogy ezzel is foglalkoznak, mert bár a vezető technológia ez lesz, kizárólagosságról szó nincs. Kihasználják az EU autóiparának a önként vállalt felszámolását, az agyelszívás beindul, és neki fognak állni a világ meghódításának, miközben a mi vezető iparunk gyorsuló ütemben fog zsugorodni, hála az egyoldalú technológiai diktátumoknak.

Mai hír, a Reuters-en olvasható: A Renault szétválasztja a tervek szerint a belsőégésű és villany autós divízióit, és előbbit részben a Geely, részben egy meg nem nevezett olajipari cég számára értékesíti, 40% tulajdonrész megtartása mellett.

Miért? Mert ki van véreztetve. És ez a sors vár a többiekre is, csak most még jobb bőrben vannak, mint a franciák. A Renault szerencsétlensége, hogy a háború kapcsán a stratégiai orosz lábát elvesztette, így helyzete még gyorsabban vált kritikussá.

A Geely egyébként aligha fektetne be pénzt a kínaiak egyik legnagyobb gyártója belsőégésű súlyponttal rendelkező vegyesvállalatba, ha nem tudná pontosan, hogy ezt a technológiát még nagyon sokáig lehet globálisan termőre fordítani. A sarokba szorított európai gyártótól ráadásul könnyű gombokért elvenni azt az értékest tudást, amit birtokol. Kell a franciáknak a pénz arra, hogy a villanyautós diktátumokat tudják teljesíteni az EU-s piacon, és nincs prémium águk, meg kínai leányuk, ahonnan keresztfinanszírozni tudnák a veszteséges bulit.

Közben, ahogy írtam néhány hete, az offenzíva megindult a kínaik részéről sejthetően államilag szubvencionált elektromos autók segítségével a kontinens piacának megdolgozására.

A kocka el van vetve. Lépésről lépésre jönnek a nyakunkra, és ezt csak magunknak, pontosabban a kontinens döntéshozóinak köszönhetjük, valamint az őket tapsoló hasznos idiótáknak. Lehetett volna ezt az egészet okosan is csinálni. Az ipar helyzetbe hozásával, és a környezetvédelem fókuszba állításával, innovatív technológiák versenyeztetésével, és okos közlekedésszabályozással. Nem ez történt.

Amikor pedig majd évek múlva kiderül, hogy az egész nagy kikényszerített monokultúrás átállás annyit ért, mint halottnak a csók, már késő lesz. Felelős meg nem lesz. Maradnak majd a tapsolók.

A hollandok köztudottan spórolósak. Adózási rendszerüket ismerve nem meglepetés, hogy az alternatív hajtások népszerűsége a környezettudatosság mellett elsősorban a költséghatékonyság miatt volt izgalmas számukra.


Nem utolsó sorban a remek töltési infrastruktúra is elősegítette először a PHEV, majd a BEV autók terjedését.

Most arról írnak a holland lapok, hogy a brutálisan megnövekedett energiaárak miatt olcsóbb a benzinesek kilométer költsége, mint a villanyautóké. Ráadásul egyes nyilvános töltők alacsonyabb árakkal kecsegtetnek a hosszútávú szerződések miatt, mint az otthoni, privát töltős árak.

Cégautó adóban éves szinten több ezer euróval olcsóbbak egyébként a villanyautók. A jövedéki adó viszont továbbra sem terheli az elektromos autók hajtását, és így is ennyire durva árak vannak, miközben a benzin rommá van adóztatva. Ebből le lehet vonni a következtetéseket. 

Amerikában találkoztam először a "Fast Track" intézményével. Ha plusz pénzt fizetsz például a hullámvasút parkban, akkor nem kell végigállnod a többiekkel a sort, gyakorlatilag egyből mehetsz szórakozni. Nem emlékszem a pontos felárra, de szerintem majdnem a duplája az eredeti jegynek.


Ehhez képest a Renault 400 eurós felára nagyon barátinak tűnik "Fast Track" ügyben. A szállítási nehézségekből is lehet ugyanis üzletet csinálni. 400 euróért garantálják, hogy 30 napon belül megkapja a vevő az autóját.

Aki most azt hiszi, hogy ezzel a csekély összeggel letudhatja az akár 1-2 évig húzódó szállítási határidőket, és 1 hónap alatt autóba ülhet, annak azért el kell olvasnia a kisbetűst részt is. Ha ez a gond ilyen egyszerűen megoldható lenne, mindenki boldogan fizetné ki a 160 000 forintot.

A Renault esetében inkább arról van szó, hogy a már legyártott, és előre konfigurált autók átadási sorrendje kapcsán találtak még egy rést, ahol ki lehet préselni némi plusz jövedelmet. Okos és adaptív megoldás a profitabilitás szempontjából.

Csak Arkana és Captur modellekre érvényes a Renault Fast Track. A Captur esetében a mild hibrid és az E-tech verziók vesznek részt az akcióban. Az Arkana esetében csak R.S. Line felszereltségi szint, 160 lóerős EDC verzióval kombinálva. 3 színben, és előre rögzített plusz extrákkal kombinálva elérhetőek az autók. Ebből egyértelmű, hogy már legyártott autókról beszélünk.

Aki magának akar konfigurálni, annak nincs lehetősége a gyorsított átvételre, ez értelemszerű.

Arról egyelőre nem olvastam, hogy a hazai piacon is elérhető-e az opció. Nem lepne meg, ha más gyártók is felfedeznék a "lehetőséget". Árengedmények helyett felárak a szállításért. Ezt se gondolta volna senki 2 éve...

A svájci AXA biztosító rendszeresen szervez nagy közönség előtti törésteszteket, különböző témákra fókuszálva.


Tegnap látott napvilágot legújabb videójuk, ami furcsán félrevezető, ha az ember nem olvas utána a kontextusnak. Egy régebbi Tesla Model S-t láthatunk felborulni egy arra felkészített "pályán". A videón látszik, hogy az autó egyik oldalán az ajtók nyílnak, mintha eleve nem lettek volna zárva, és a tetőre érkezés után röviddel tűz alakul ki az autóban.

Ha valaki csak a videót nézi meg, anélkül, hogy ismerete lenne a körülményekről, könnyen juthat arra, hogy az autó ennyire veszélyes. Fura, hogy a Youtube-on található videó leírásában sem szerepel, és az AXA is csak külön kérdezésre kommunikálta, hogy a tűz pirotechnikai eszközökkel lett előidézve, demonstrációs célból. Ezzel semmi baj nincs, csak ezt érdemes egyértelműsíteni, mert így megint csak felesleges média rumlit lehet csapni, amit a Tesla utálók és hívek egyaránt arra tudnak kicsavarni, amire saját hitrendszerük szerint akarják, további ingyen média figyelmet generálva ezzel a gyártónak. Igen, tisztában vagyok vele, éppen én is ezt teszem, de a helyzet abszurditása miatt mindenképpen fontosnak éreztem, hogy írjak róla.

Az AXA egyébként a villanyautók baleseti statisztikájának középpontba állításával arra akarta felhívni a figyelmet, hogy adataik szerint 50 százalékkal nagyobb arányban okoznak anyagi kárral járó baleseteket a villanyautók, vélhetően az "overtapping-effektus" következtében. Ezt úgy lehetne összefoglalni, hogy az azonnal rendelkezésre álló hatalmas nyomaték indításkor sok vezetőt képes megijeszteni, összezavarni, ha nem találkozott még korábban ilyen autóval.

A generált tűzzel egyébként a tűzoltókra leselkedő veszélyeket akarták bemutatni egy villanyautó tűz kapcsán, amelyről hangsúlyozták, hogy kifejezetten ritkán fordul elő, ugyanakkor ha előfordul, akkor elég veszélyes a "thermal runaway"-nek nevezett helyzet. Átlagosan egyébként 10 000 autóból 5-nél fordul elő tűzeset, és ez független a hajtástól.

Az AXA szakemberei kiemelték, hogy a magas súly az elektromos autók esetében továbbra is gond, főleg egy baleset esetén. Egy nagy villany SUV megnövekedett veszélyt jelent egy modern kisautóra is.

Demonstrációs célzattal egy villany hajtású és egy belsőégésű motoros Golfot ütköztettek egymással. Tökéletesen összehasonlítható autók, előbbi ugyanakkor 400 kilóval nehezebb, aminek a következménye jól látszott a benzines Golf karosszériáján.

Hasznos bemutatók ezek, de a kommunikáció mindenképpen tisztább és egyértelműbb kellene, hogy legyen.

Az elszálló energiaárak felvetik a kérdést, hogy kinek és mennyire éri meg jelenleg a villanyautózás. Tegnap a Millásreggeli egyik etapjában ezt a témát veséztük ki.


Több ehhez is kapcsolódó, Kínát érintő hírt is hoztam, például, hogy az aszály és a tomboló hőhullám miatt a vízi erőművek nem tudnak a lakosságnak elegendő árammennyiséget szolgáltatni, így számos fontos, elektromos autót érintő hálózatot is korlátozni kényszerültek.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján itt és itt!

Ezt a kérdést vizsgálta az ADAC 580 különböző autótípus részletes elemzésével, különös figyelemmel arra, hogy adott autó az elődmodelljéhez képest hogyan teljesít.


Vannak trendek, amelyek sajnos jól kirajzolódnak az autótesztelők számára az elmúlt évek autói kapcsán, és ezt a kollégáim és én is megírjuk, mint tapasztalást. Úgy foglalnám össze a jelenséget, hogy minél inkább el van ájulva egy márka vezetése a "jövőtől", annál inkább hanyagolja a jelent, és a már ismert értékeket. A másik oldalon: minél inkább hisz egy márka vezetése abban, hogy elsődlegesen a jó autó gyártása jelenti az alapot minden egyébhez, és autógyártóként, nem ködös nagyotmondások hírvivőjeként tekint magára, annál inkább dolgozik azon, hogy továbbra is a lehető legjobb kidolgozási minőséggel örvendeztesse meg a vevőit. Különösen ilyen drasztikus áremelkedések kapcsán fájó igazán, ha egy újabb autó gyengébb minőségérzettel csalódást okoz a vevőnek.

A teszt két nagy gyártó termékeit emeli ki, mint negatív példát, és két gyártót emel ki, mint követendő stratégiát választó márkát.

A VW konszern autói és különösen a Mercedes C-osztály elődmodellhez képesti durva spórolása anyagminőségben az ADAC szerint egyértelmű negatív trendet jelenet ebben a tekintetben a két gyártónál. Példák: elspórolt gázteleszkópok a motorháztető kitámasztásához, sorjás műanyagok az utastérben, elhagyott szövet burkolatok például az A-oszlopoknál, szabadon látható fém a csomagtér felső burkolata alatt (régebben ezek teljes burkolatot kaptak), egyszerűsített ajtókárpitok, karcolódó műanyagok széleskörű alkalmazása, puha műanyag felületek arányának nagy arányú csökkenése, és így tovább. Ezek nem drámai dolgok, de összességében nagyon kellemetlen irányba befolyásolják a vevői elégedettséget.

A BMW és a Mazda lett kiemelve az ADAC által, mint olyan gyártók, amelyek nem hogy csökkentették volna a kidolgozás cizelláltságát, hanem jelentősen javítottak az egyébként is magas színvonalukon az utódmodellek esetében, anyagválasztás és gyártási minőség kapcsán.

A kisebb autók között az új Fiat 500 és a Renault Zoé gyenge bázisról sokat fejlődve kicsit a közepes felé érkezett, a Nissan Leaf is sokat javult, ugyanakkor volt is honnan.

Érdekes, hogy a Hyundai i10 és i20 is negatívan tűnt fel, itt ugyanakkor magyarázatként talán érdemes hozzátenni, hogy ők még legalább próbálkoznak az egyre kevésbé meglovagolható kisautó szegmensben, hiszen aktuális előírások alapján szinte lehetetlen gazdaságosan gyártani ezeket az autókat, így a spórolás minden szegletében érzékelhető ezeknél a járműveknél.

Érdemes tudni, hogy egyfajta ciklikusság mindig jellemző volt a márkáknál, és az, hogy ezt mi váltja ki, mikor indul el egy irányba akár jó, akár rossz értelemben valami, azt rengeteg faktor befolyásolja. A VW és a Mercedes esetében egyértelműen túltolták helyenként a költséghatékonyság kérdését, mert az erejüket anyagi és technológia értelemben egyaránt a digitalizáció és az elektrifikáció köti le. Ez fontos befektetés a jövőbe, hiszen az autóipar két legfontosabb megatrendje ez. Félő ugyanakkor, hogy ha a már megismert és megszokott értékeket előbb adják fel, minthogy valami kézzelfogható előnnyel járó újjal tudnák helyettesíteni, az megbosszulja magát a piacon. Főleg úgy, hogy láthatóan van olyan konkurens, aki ezeket a témákat szintén nem hanyagolja el, mégsem önti ki a gyereket a fürdővízzel.

A teszt eredményei és táblázatai németül itt megtalálhatóak.

A személyes kedvencem a négyes volt.


Nagyon úgy tűnik, hogy a nyolcas után véget ér annak az autónak a karrierje, amely után egy generációt neveztek el nyugaton.

Thomas Schäfer cégvezetői fotelje még éppen csak átmelegedett a legutóbbi VW konszernbeli székcserék után, már egy olyan interjút adott, amelyben a legfontosabb kijelentés az volt, amit ki sem jelentett. A Volkswagen márka vezetője ugyanis nem tett egyértelmű hitet amellett, hogy lesz utódja az aktuálisan futó Golfnak.

2019 decemberében voltunk Douro-völgyben rendezett bemutatóján a most is futó sorozatnak. Már ott is volt némi zavar az erőben, mert nem kaptunk egyértelmű válaszokat arra, hogy hogyan képzelik el majd az utódlást, az autóipari trendek tükrében. Az egyik mérnök szerint egyértelmű volt, hogy lesz 9-es, a másik pedig el sem tudta képzelni az aktuális események tükrében.

Az aktuális események középpontját pedig leginkább az EURO 7 körüli mizériában kell keresni éppen.

Schäfer mit is mondott konkrétan arra a kérdésre, hogy lesz-e még újabb Golf? Ezt: "Meg kell néznünk, hogy megéri-e egy új járművet fejleszteni, ha az nem tudja a teljes modellciklusát azaz 7-8 évet kitölteni, mert ebben az esetben ez nagyon költséges lenne."

A következő Golfnak 2027 környékén kellene jönnie. 2035-től az EU-ban a jelenlegi állás szerint jön a belsőégésűek tiltása. 2030-tól minden bevethető erőforrást arra kell felhasználnia egy gyártónak, hogy az elektromos autókat szorítsa piacra. Ennek megfelelően az ID sorozat fog előtérbe kerülni a VW-nál is, még inkább.

A 2025 környékén életbe lépő EURO 7 norma pedig eleve 3-5 000 euróval fogja növelni a belsőégésűek gyártási költségeit, tehát a legegyszerűbb autók még sokkal jobban fognak drágulni arányaiban, és már a kompakt osztály esetében is kérdésessé válik a belsőégésűek piacképessége.

Schäfer a Golf kapcsán annyit tett hozzá a képhez, hogy egy éven belül többet fogunk tudni arról, hogy mi lesz a modellstratégia.

Oliver Blume VW konszernvezér egy friss interjúban megerősítette elköteleződését a szintetikus üzemanyagok irányába, mint "értelmes kiegészítő technológiába". Ettől függetlenül a főbb irányelvek nem fognak változni a VW-nál, ez világosan látszik.

2024-től a villanyautósok kedvenc bezzeg országában például már csak elektrifikált autókat fognak árulni VW márkanév alatt. A norvég piacon egyébként is 64% a villanyos piaci részesedés, ennek megfelelően a bejelentés inkább média intenzív, mint releváns tartalmú hír.

Ami biztos: jövőre jön még egy vadonatúj Passat, de már csak Variantként, és a gyártás is átköltözik az emdeni VW gyárból a Skodához, a következő Superb még szorosabb rokonságban lesz külsőleg is a német testvérhez.

Közel fél évszázada van velünk a Golf, kevés értékesebb modellnév létezik Európában a palettán. Ha tényleg eljutunk oda, hogy meg kell írnom a nekrológot hozzá, az fájni fog.