Teljesen szubjektív ügy, de az i3 egyszerűen jobban tetszik, mint az új 3-as, élőben pedig még jobban kijön, hogy az elektromos modell arányai természetesebbnek hatnak. Tegnap is és ma is özönvízszerű esőzések nehezítik a körülményeket. Az i3 tesztútján túl vagyunk, a 3-as ma jön, a benyomásokról a hónap vége előtt nem lehet írni.


Azt talán megemlíthetem, hogy amit az iX3 kapcsán magasztaltunk, az alacsonyabb súlyponttal és még inkább dinamikára kihegyezett beállításokkal pont olyan, amilyennek szabadjára engedett fantáziával elképzeli az ember.

A “dízeltelenített” Dreier hathengeres verzióban áll rendelkezésünkre ma, és roppant módon kíváncsi vagyok, hogy a nap végén melyiket fogom jobban akarni. A vezetési élményre szabott slim fit villanyost, vagy a “rendes benzinest”.

Update: Ahogy beindítottam, tudtam, hogy mégsem lesz olyan szoros ez a meccs, bármennyire is jó az i3. Egy hathengeres benzinmotor, illetve az, ahogyan az M350 mozog, számomra mindig is több emócióval lesz összekötve, mint bármilyen villanyautó. De: az i3 daily drivernek tökéletesen boldoggá tenne. A 3-as viszont boldogabbá, ebben a verzióban. Az adózási előnyök, a használhatósága, valamint az üzemanyag helyzet alapján jó esélyt látok arra, hogy ennél a generációnál már egész Európában billenési ponton leszünk ebben a kategóriában, a villany javára.


Drága hobbi lesz a stílusos, legalább részben mechanikus élményt is adó autózás, de én már így maradok, ebben érzem jól magam. A reggeli felvetésre a válasz: mindkettő kellene.

A többit az embargó után…

Igen, de mielőtt tovább mennénk ebben a kérdésben, érdemes tisztázni, hogy a politikai szemfényvesztésen túl ezen a ponton, 2026 végén van-e még ennek bármi jelentősége. Szerintem nincs.


Amikor Macron és Merz diadalittasan kiáll a nyilvánosság elé, és valamifajta áttörő egyezségről hadovál annak módosítása kapcsán, amit korábban maguk kényszerítettek rá a kontinens autóiparára, és aminek a következményeit most már lehetetlen letagadni, akkor ez nem több egy politikai elterelő manővernél.

Akkor sem, ha maga az ügy, az elv alapvetően rendben van.

A probléma gyökere meggyőződésem szerint továbbra is a túlszabályozás, amelyet nem további mozgástér szűkítéssel, még konkrétabb szabályokkal és még bonyolultabb részletekkel lehet megoldani. Most ugyanakkor ebbe az irányba tartunk.

A CO2 flotta szabályozás, a határidőre és arányokra meghatározott átállás, valamint az egyetlen technológiát, de facto 100% tisztának tekintő megközelítés súlyos piaci torzulást és versenyhátrányt jelentett ebben a formában Európának. Fontos hangsúlyozni: nem az elektromos autók irányába való részleges elmozdulás, hanem az elmozdulás forszírozása és politikai kivitelezése.

Most, amikor százezres nagyságrendekben szűnnek meg a munkahelyek az európai autóiparban, a kínai nyomulás pedig egyértelmű veszélyt jelent a megmaradt kapacitásokra is, az európai politikusok nagy nehezen ébredeznek, de ez a mostani formában az eredmény után futás, legjobb esetben is.

Egyenként ugyanakkor minden egyes eleme a mostanában szóba hozott intézkedéseknek hasznos. Ezt érdemes hangsúlyozni. Messzebbről nézve viszont egy hektikus kapkodás, melynek során még mélyebbre süllyed a politika abban a félreértésében, amely az omnipotensnek hitt mivoltából fakad. Nem fogja tudni minden részét megrendszabályozni, a vásárlók pénztárcáját megtölteni, döntéseit befolyásolni, a cégek eredményeit pedig politikai rajzasztalon megtervezni.

A jelenlegi felállás szerint az Industrial Accelerator Act (IAA) , a "Made in Europe", a CO2 flottaátlagok, a Kínával valamilyen egyezségre jutó, az európai piacokat védő megállapodások, Amerikával feszült kereskedelmi helyzet, valamint egy sötét árnyékként tornyosuló olaj és energiaválság rémképe okozta kibogozhatatlan sokszög jellemzi azt a környezetet, amiben operálnia kell az európai autóiparnak. Ezekből a krízisekből egyet, kettőt, esetleg hármat még valahogyan lehet kezelni. Ennyit rendkívül nehéz.

Franciaország érdeke az, hogy minél több mindennel, - magyarul minél több adópénzzel - támogassa a helyi iparát. Érthető. Németország érdeke, hogy valamennyit lazítson a mostani - nagyon szigorú - szabályokon a közeli jövő kapcsán. A két érdek papíron találkozott egymással. Macron és Merz bejelentése arról, hogy "lazítanak" a szabályokon a belsőégésűek tiltása kapcsán ezen alapszik.

Valójában az EU által tavaly decemberben már szóba hozott lazításról van szó a belsőégésűek tiltása kapcsán, az eddigi - rendkívül bonyolult - zöld acél és egyéb kreditek nélkül. 100% elektromos helyett a 2021-hez képesti 90% CO2 redukció az "ajánlat".

Ez igazából nem egy tiszta döntés technológia semlegesség mellett, közben pedig nem egy kiállás a teljes elektrifikáció mellett. Ez egy maszatolás, ami meggyőződésem szerint senkinek nem jó.

2021-ben 110 gramm volt a flottaátlag. Az elvárás keményebb volt egyébként, 95 grammal. Az előbbi nagyjából 4,6 liter benzin és 4,2 liter dízelnek felel meg. Ezt kellene 90 százalékkal csökkenteni a mostani tervek szerint. Máshogyan mondva: 1000 eladott autóból nem ezernek kellene elektromosnak lennie 8 év múlva, hanem "csak" 900-nak.

Aki kicsit is érti a méretgazdaságosság kérdését az autóiparban, az pontosan tudja, hogy erre nincs valid business case. Ez így értelmetlen. Ennek így nincs igazi jelentősége. "Felpuhításról" meg "belsőégésű tiltás visszavonásáról" nincs szó. De facto minden pont úgy marad, ahogy eddig.

A "Made in Europe" kérdéssel egyet lehet érteni. Az európai ipar helyzetbe hozásával egyet lehet érteni. A keményebb tárgyalásokkal a kínaiak kapcsán egyet lehet érteni. Ez mind rendben van. Amíg ugyanakkor a kézi vezéreltség jegyei minden egyes újabb javaslatnál egyre markánsabban jelennek meg az EU részéről, az eredmény a legmélyebb meggyőződésem szerint egyre félelmetesebb tervgazdaság irányába mozdul el.

Míg 4-6 éve lehetett volna még reagálni azzal, hogy szabadjára engedjük az ipart, és a vevő döntésére bízzuk a dolgot, ez szerintem mostanra már nem megy, hiszen azokat az ipari kapacitásokat, amikben kiemelkedőek voltunk, ezek a szabályozások megfojtották. Nem jönnek vissza.

A mostani helyzetben a bezárkózás és a durva protekcionizmus marad, mint túlélési esély, a következő 5-10 évre biztosan. Azokat az erőket, amiket fejlesztésre/hódításra lehetett volna felhasználni, azokat nagyrészt compliance ügyekre lőttük el. Csak a CO2 büntetések ügyében euro tíz milliárdos nagyságrendekről beszélünk az iparágban a pooling szerződések kapcsán, hivatalos adatok azért nincsenek, mert a szerződések részletei nem nyilvánosak. Egy biztos: nagyon sok pénzt voltak kénytelenek az EU cégei kínai és amerikai cégeknek fizetni. Kifizettük a konkurenciánk felnövését.

Van ugyanakkor egy nagyon fontos kérdés, aminek a részletei nem tisztázottak eddig. Mi lesz a PHEV autókkal. Hova sorolják ezek emisszióit? Ellentmondásos, illetve még nem kialakult álláspontokat lehet ezzel kapcsolatosan olvasni a német és a francia sajtóban is. Ha a 100 kilométer feletti hatótávú PHEV autókat 0 emisszióval számolnák, az kedvező lehetne az EU iparára nézve.

Hogy a franciáknak miért érte meg ez a megállapodás, az szerintem egyértelmű. Hogy a németeknek miért volt jó, az még nem teljesen világos számomra, de nagyon könnyen lehet, hogy valamilyen fontos részletet egyelőre nem tudunk. Az protekcionizmus irányába történő elmozdulást az EU politikája kapcsán a németek mindig megakadályozták, mert az autóiparuk kitettsége Kínának vagy az Egyesült Államoknak valós volt, szemben mondjuk a francia iparral.

Már a kínaiakkal kötött megállapodás kapcsán, és most is az a sejtésem, hogy a németek olyan rosszul állnak már a kínai piacon - nem csak ők, másik is -, hogy az ezzel kapcsolatos zsarolási potenciál kezdi elveszíteni az erejét Kína részéről.

Összegezve: a jó hír, hogy végre valami történik, és a mozaikok egyenként "hasznosak". A rossz hír: továbbra sem azt a képet akarják kirakni belőle, ami valójában jó, vagy jobb lenne Európának.

Azt mindenesetre senki ne gondolja, hogy "felpuhították" a belsőégésű tiltást a két legnagyobb EU-s gazdaság vezetői. Ilyenről szó sincs.

"A képnek használt illusztráció láthatóan AI, ezt a META szabályai szerint jelöltem is, a szöveg 100% saját." 

Miről szól Kína és az EU megállapodása az autóexportok kapcsán, és mi történik a magyar autópiacon? 


Erről kérdeztek tegnap reggel az ATV-n, itt tudjátok visszanézni a beszélgetést.

Csodálatos őszi nap van, végre esett éjszaka az eső, nemsokára indulok a reptérre, hogy holnap megnézhessem a párizsi autószalont.


Semmilyen indulat nincs bennem, jó a hangulatom, várom az utat a reptérre az autómmal. A legjobb pillanat, hogy ne ventiláljak, hanem kérdezzek.

Feltűnt ugyanis két jelenség a budapesti forgalomban, ami napi szinten nyomja fel bennem a pumpát, de felfokozott állapotban nem érdemes ilyenekről írni.

Egyik sem új, viszont mindkettő egyre gyakrabban fordul elő.

Az első a forgalomban idegen testként haladó, a többieknél szándékosan - vagy figyelmetlenségből, de ezt kétlem - lassabban közlekedő. Pont annyival, hogy ne egy kifejezett tötymörgő legyen, akiről esetleg azt lehet feltételezni, hogy keres valamit, vagy nincs helyismerete, és bizonytalan. Mindenki volt már ilyen helyzetben, kellő empátiával gondoljunk bele, és akkor egy pillanatig sem zavaró a dolog.

Szóval nem egy parkoló helyet kereső, vagy címet bogarászó autós társunkról beszélek, hanem arról, aki egy kétszer két sávos úton, ahol körülötte mindenki 60-64 között halad a hatvanas táblánál, ötvenkettő és ötvennégy között megy.

Ez még önmagában nem lenne baj. De miért kell ezt mindig, látványosan, kihívóan, feltétlenül a belső sávban celebrálni? Hogyan nem zavarja, hogy két Ikarus busznyi távolságot tart az előtte lévőhöz képest, és mindenki jobbról húz el mellette úgy, hogy nem szeg szabályt közben a sebességével?

Szeretném megérteni. Azt is, hogy hogyan tud mindig pont olyan sebességgel menni, hogy nincs az az áttét egy váltóban, ami arra jó. Négyesnek üvölt, ötösnek dadog. És pontosan ennyivel megy, mintha egy metronom segítené tökéletesen kiszámolni az ütemtelenségét. Megpróbáltam, gurulni sem lehet úgy. Olyan, kívülről nézve, mintha egy hatalmas befőttesgumi lenne az autóra akasztva, és valaki hátulról visszatartaná, de még pont tud haladni.

Így megy végig Gödöllőtől Budaörsig az egész fővároson, és közben okoz vagy hetven embernél egy mikrobevérzést az agyban, mert természetesen ezzel a sztoikus nyugalommal megy akkor is, amikor a lámpa előtte sárga, és normális, "folyékony" tempóval közlekedve még mindketten átférnénk, de így én kénytelen vagyok mögötte elengedni ezt az "átkelést", miközben végignézem, immáron a Rákóczi úton, ahogy a 44 km/h-val gurulgat át a sárgahullámon a naplementébe.

Semmivel sem lehet szavak nélkül ilyen szépen "elmondani", hogy mennyire szarik ő mindenre és mindenkire, aki körülötte van.

Természetesen mindezt továbbra is szigorúan a belsősávban. A hétköznapi autós irányából még két felé ágazhatunk le. A 30 éves szakadt kisteherautóval, mindezt füstfüggönnyel előadó csapat felé, illetve a személyes kedvencem, a luxusautós irányába. Neki a státuszához tartozik, hogy a kintről egy új Octavia áráért hozott no name gumis német felsőkategóriás autójában kényelmesen vape-elve és telefonálgatva tartsa fel a mögötte levőt. Ő megérkezett. Ő látványosan nem siet sehova. Lassan halad, hogy többen lássák, ahogy a könyöklőn feküdve "vezet".

Ezek azok, akik úgy szeretnek beparkolni, hogy pont ne lehessen mellett beférni, egy szabályos, felfestett helyre. Neki csak egyet kellett volna korrigálnia, és mindketten le tudtuk volna tenni az autónkat. De nem.

A másik jelenség: a lámpa után, 150 méterrel még mindig csak 44km/h-val hasító öntudatos polgár, - akit, ha teljesen szabályosan megelőzöl, a saját lelki nyugalmad érdekében, mert nem akarod lekaparni az arcodat mögötte -, akkor hirtelen megtalálja a gázpedált, a dudát és a reflektort, egyszerre. Akkor már nem spórol, akkor már mindegy a "biztonság", rád jön, villog, erőlködik, mert ő az ügyeletes önkéntes rendőr a kerületben, majd ő móresre tanít. Te nem veszélyeztetted, nem nyolcvannal húztál el mellette, egyszerűen csak mentél a dolgodra. De ezt nem bírja elviselni.

Tanulmányozom ezeket a mindennapi jelenségeket, és egyszerűen nem értem őket. De most, kiírva magamból még jobban várom, hogy beüljek az autómba, és felkészülve, nyugalommal várjam a következő népnevelőt. Legyen szép a hetetek!

A kép AI műve, a szöveg saját.

Kína kereskedelmi minisztere Wang Wentao és Maroš Šefčovič, az Európai Bizottság kereskedelmi és gazdasági biztosa Pekingben két napos tárgyalást követően egyezségre jutott bizonyos kérdésekben.


Az EU Kínával szemben jelen pillanatban napi egy milliárd eurós kereskedelmi deficittel számol, árumozgás tekintetében. Ezzel a helyzettel mindenképpen kezdeni kellett valamit. Az elektromos autókkal kapcsolatosan, nem csupán a kész autók, hanem az akkumulátor szállítások és az ezzel kapcsolatos alkatrészek ennek a mérleg egyensúlytalanságnak a 10-15 százalékát teszik ki.

Az autóipar azért fontos része ennek a bonyolult kérdésnek, mert ezek az ipari termékek rendkívül gyorsan "nőttek a nyakunkra". Az, hogy eltolódás tapasztalható azzal párhuzamosan, hogy Kína átáll a magas hozzáadott értékű termékek gyártására és exportjára, értelemszerű és tervezhető gazdasági realitás. Az elektromos, majd pedig a PHEV autók hirtelen megjelenése Kínából az európai piacon, és szemvillanás alatti 10% körüli piaci részesedése különösen fájó az ACEA szerint az európai gyártóknak, akik pont ebben a kategóriában akartak pénz keresni.

Ennek az oka is könnyen levezethető. A tisztán elektromos autóknál a külker mérleghiánya Európának a jelenlegi felállásban nem fog csökkeni, hiszen az értéklánc túlsúlyosan Kína kezében van. Ezeken az autókon ráadásul egyébként is jóval kisebb a haszonkulcsa az európai gyártóknak, ha egyáltalán van. Ez jól leolvasható azokból a számokból, amiket közzétesznek. Kicsit egyszerűsítve a képletet, akinek sikerül a kívánt EU-s tervek szerint növelnie a villanyautó részesedését az eladásainak, annak ugyan jobb a helyzete CO2 büntetések elkerülése kapcsán, a haszonkulcsa ugyanakkor érdemben csökken, mivel az elektromos autók költségének egy igen jelentős része továbbra is az akku, ami továbbra is EU-n kívüli tényezőkön múlik.

A "Made in Europe" életbelépésével, - ami egyelőre nincs még elfogadva - és az európai kapacitások felépülésével ez a helyzet elektromos autók esetében is kedvezőbb irányba fog változni.

A PHEV autók erre az átmeneti időre jó megoldást jelentettek az EU gyártóinak, legalábbis ez volt a terv. Miért jelentettek jót? CO2 flottaátlag szempontjából a mostani, jellemzően 100 kilométer körüli hatótávval rendelkező autók kedvezőek voltak, és érvényesíteni lehetett egy érzékelhető felárat egy sima benzines vagy mild hibrid járműhöz képest.

Mivel a kínai BEV autókra erős vámokat határoztak meg, ezért a kínai gyártók villámgyorsan átnyergeltek a PHEV autókra, dömping árakkal Európába "deponálva" a masszív túlkapacitásaikat. Ez kritikus helyzetbe hozta az európai kontinens cégeit.

Első körben a héten ezt a kérdést igyekeztek egymással rendezni a felek, és az első hírek szerint, anélkül, hogy a részleteket mélyebben lehetne ismerni, úgy tűnik, hogy az EU küldöttje jól tárgyalt.

Felével csökkenne a megállapodás szerint az EU-ba érkező kínai PHEV autók száma. Cserébe az EU eltekint attól, hogy további vámokkal terhelje a kínai autókat.

Ez azért lényeges, mert a vámok kérdése pont az elektromos autók esetében mutatta meg, hogy nagyon hatékony eszköz, ha korlátozással akar élni az EU. Az más kérdés, hogy Kína rettentő gyorsan reagált, és azonnal abba az irányba ment, ahol nem tapasztalt ellenállást, ami jelen pillanatban a PHEV kategória.

Ami a hírek szerint még sikerült az EU tárgyalóinak, az a különböző nyersanyagok és ritkaföldfémek esetében egy jobb, kiszámíthatóbb pozíció elérése az EU vállalatainak. Kína sok esetben kvázi monopóliummal rendelkezik olyan anyagoknál, amelyek nélkül az EU autóipara, különösen az új technológiák kapcsán, nem tud termelni. Ezt a fojtási pontot Kína folyamatosan használta is annak érdekében, hogy keresztülvigye az akaratát. A hírek szerint könnyebb és simább lefolyású export engedélyezéseket sikerült kiharcolni.

Néhány, nem autóipart érintő kérdésben is született megállapodás, drága alkoholok, ruhák és mezőgazdasági termékek, valamint gépipari termékek exportját könnyítik meg az EU-nak Kínába.

A megállapodásból viszonylag sok konkrét részlet hiányzik, határidők és végrehajtási metódusok alapján. Az irány mindenesetre mindenképpen jó, és örvendetes.

Források: Europa.eu, Hungarian.cri.cn, Reuters.com

Soknak tűnik? Valójában sajnos röhejesen kevés, ahhoz képest, amit egy big tech cég vagy a gyógyszeripar összehoz. Nyilván más a skálázhatósága ezeknek az iparágaknak, de tekintetbe véve a felelősséget, a gyártott eszköz elképesztő bonyolultságát, a tőkeintenzitásást, az üzleti modell sérülékenységét, az autóipar jövedelmezősége összességében nevetségesen alacsony. Ez a magyarázata annak is, hogy miért szerepelnek ennyire gyengén a tőzsdén az autóipari papírok.


Kontextusba helyezve a számokat: az Alphabet az idei első félévben egymaga közel 160 milliárd euró körüli eredményt jelentett. Ebben sok egyszeri tétel is benne volt, de így is brutális a különbség.

Az Apple egymaga több, mint ötször akkora eredményt hozott össze, mint a VW konszern, a BMW és a Mercedes. Együtt.

Pfizer, Eli Lilly, Merck? Mindegyik említett gyógyszergyártó egymaga többet keresett az év első felében, mint az említett három nagy német gyártó, együtt. Van, amelyik egyenesen kétszer annyit.

Tény, hogy jelenleg egyébként sem a legjobb üzleti formáját mutatja az a három gyártó, amely Európai szempontból a három komolyan vehető globális faktor az iparágban. A kínai eladások annyira drámaiak, és annyira nem látszik ennek a szenvedésnek a vége, hogy profit warning jön profit warning után.

Csak a VW példájával élve: tíz éve még bőven 5 milliárd felett kerestek csak Kínában, egy teljes év alatt. Most ez jó esetben rongyos pár száz millió lesz év végére, és nem biztos, hogy nem fordul át nagyon rövid időn belül mínuszba mindenkinél a kínai biznisz. A belsőégésűvel még keresgetnek. A villany megoldókulcsa nem látszik, addig legalábbis biztosan nem, amíg a túltermelés, és a "squeeze out" zajlik kínai oldalról a saját piacukon. A saját cégeik egymás ellen, de legfőképpen, az összes cégük a "nyugatiak" ellen van kiszorítósdiban.

Közben az EU kétségbeesetten próbál valamilyen dealt kötni Kínával, Kínának pedig érthető módon ebben a helyzetben esze ágában sincs önmegtartóztatni. Teljesen érthető.

Január és augusztus közötti időszakban egyébként valóságos vérengzés volt eddig a kínai piacon. 3 millió autó "hiányzik" az eladásokból, 20% mínuszban a piac. A németeket ez még jobban érinti, ők 27% mínuszban vannak.

A legnagyobb esést egyébként a BYD könyvelhette el, -41,5% durva, de magyarázható azzal, hogy a NEV támogatások átalakítása az ő bizniszüket érintette időszakosan a leginkább.

A Porsche szenved egy ideje, de még közel 37% esést voltak kénytelenek elkönyvelni. A VW a nagy modelloffenzíva előtt -30%-nál jár. A Mercedes -26,7%, a BMW is a teljes piacnál nagyobbat zakózott, -21,9% a mutatójuk.

Az Audi lehet, hogy túl van a nehezén, -18,7% kisebb esést jelent, mint az összpiac. A Toyota ugyanakkor nagyon jó eredményt tudhat magáénak. Csak -12,9% százalékot estek. Ez remek eredmény egy 20% mínuszban lévő piacon.

Hol fognak spórolni a gyártók? Hogyan alakult a NEV/PHEV/BEV arány? Mi a "terv", ha van egyáltalán?

Kiderül a Millásreggeli tegnapi Futómű rovatából, 24:30-tól.

Jaguar: mindent feladunk, ami eddig volt, elektromos és formabontó a jövőnk.


Eltérőbb nem is lehetne a két legendás brit gyártó hozzáállása ahhoz, amit "jövőként" definiálnak. Adrian Hallmark, az Aston Martin CEO-ja kifejtette az Autocarnak adott interjúban, hogy csak akkor lesz elektromos autója a márkának, ha törvényileg kényszerítik őket erre, ami a mostani tudásunk szerint 2035 előtt nem történik meg. Hallmark a sárnehéz PHEV irányt is elutasítja.

Lehetséges partnerként az elektrifikációra a Luciddal kötött megállapodásukra mutatott rá Hallmark. A Geely, mint résztulajdonos, szintén segíthet.

Az Aston Martinnál ugyanakkor úgy tűnik, komolyan veszik a márka DNS-t, és a vevők igényeit. A "rendes sportautó benzinnel van hajtva" tengelyéhez csatlakozva a Lamborghini, vagy a Bugatti vonalat erősítik. Azt gondolom, hogy ez a vonal annyira meg fog erősödni, hogy imázs hordozó döntés lesz ellenállni az elektrifikációnak a hipersportautók kisszériás világában. A kimaradás nem lemaradást fog jelenteni, hanem hitelesség növekedést ebben a tekintetben.


A másik vonal, a Jaguar radikalitása is érthető a maga koncepciójában, akkor is, ha a márka iránt elkötelezettek tábora biztos, hogy nem osztatlan lelkesedéssel fogadja a "jövőt". Ha arra fogadsz, hogy csak az elektrifikáció lesz releváns rövid időn belül az autóiparban, nincs pénzed egyszerre két irányt is gondozni, az eddigi üzleti modelled nem vitt sikerre, akkor egy ennyire radikális lépés lehet az elkeseredett utolsó ötlet is, és lehet egy minden eddigivel szakító, a konzekvensen végigvitt szélsősége miatt kredibilis történet is.

Én az Aston Martinra tenném a pénzem ebben a kérdésben, és természetesen azt kívánom a Jaguar-nak, hogy jöjjön be a lépésük, már csak a bátorságuk miatt is!