Óvatos becslések szerint az elmúlt évtizedekben nagyjából 75 millió autót adtak el a németek a sokáig telíthetetlennek tűnő kínai autópiacon. A covid óta eltelt időben, a NEV járművek egyre nagyobb térnyerésével a nyugati gyártók helyzete egyre nehezebbé válik a világ legnagyobb autópiacán.
Sokan a kivonulást választották, hiszen beláthatatlan, hogy a jelenlegi helyzetben meddig kell égetni a pénzt ahhoz, hogy újra termőre forduljon az üzlet. Abban egyetértenek a németek, hogy aki feladja Kínát, az feladja azon ambícióit, hogy komolyan vehető globális tényező legyen a világ autóiparában. Így egyelőre marad a pénzégetés. Bátrabb stratégia, mint visszavonulni és a sebeket nyalogatni, a kérdés az lesz, hogy visszatekintve 5-10 év távlatából, jól elköltött pénznek fog-e hatni ez a kitartás.
Sokan a kivonulást választották, hiszen beláthatatlan, hogy a jelenlegi helyzetben meddig kell égetni a pénzt ahhoz, hogy újra termőre forduljon az üzlet. Abban egyetértenek a németek, hogy aki feladja Kínát, az feladja azon ambícióit, hogy komolyan vehető globális tényező legyen a világ autóiparában. Így egyelőre marad a pénzégetés. Bátrabb stratégia, mint visszavonulni és a sebeket nyalogatni, a kérdés az lesz, hogy visszatekintve 5-10 év távlatából, jól elköltött pénznek fog-e hatni ez a kitartás.
Sovány vigasz a németek számára, hogy a Volvo vagy a Lexus, mint ként tradicionális nyugati prémium márka, még inkább irrelevánsá válik Kínában.
A Mercedes példáján lehet látni, mekkora a nyomás ebben a pillanatban. Már a tavalyi év sem volt könnyű, az idei még "véresebb", ahogy a BMW-nél és az Audinál is. 2025-ben Q3-ban a Mercedes még 125 000 autót adott el Kínában, döntő többsége ezeknek helyi gyártású autó volt. 2026-ban Q3-ban mindössze 87 000 autót értékesítettek.
Arányaiban nem jobbak a számok a konkurenseknél sem, és ez a dílerhálózatra is nagyon rossz hatással van.
Az import igénye eközben Kínának lényegében megszűnt. A csúcson, 2014-ben még 1,43 millió autót importáltak. Az import jelentős része drága német luxusautó volt. Ezekért a járművekért a gazdag kínai vevők hajlandóak voltak magas felárakat fizetni. A Németországban készült német autók státuszszimbólumként funkcionáltak. Ennek vége.
Idén szeptemberben összesen már csak 21 000 autót importált Kína. A visszaesés hónapról hónapra jelentős.
Van egy szegmens, ami eddig úgy ahogy kivételt képezett: a luxusautók piaca, amit Kínában a 400 000 jüan feletti autók kategóriájára értenek. Ebben a kategóriában viszonylag stabil volt a kereslet a benzines autók iránt is, és jól tartotta magát a német hármas.
Ez is radikálisan változik éppen. A NEV szegmens, azaz a főleg elektromos "új energiás" autók kategóriája villámgyorsan eszi be magát ide, és veszi át az irányítást. A NEV nagyon dominánsan kínai ügy. A drága autók közel felét most már a kínai márkák adják el, mivel a NEV arány dinamikusan nő, és ebben a kategóriában a nyugatiak egyszerűen nem érdekesek a kínaiak számára.
A nyugati gyártók megértették az üzenetet, a kérdés az, hogy mit tudnak kezdeni a kialakult helyzettel. Håkan Samuelsson, a Volvo vezetője mondta ki a legnyíltabban: "A lehetősége annak, hogy Kínában nyugati fejlesztésű autókat adjunk el, lényegében megszűnt".
Mi a stratégia? Lokalizálni, beszerzést, gyártást, ami eddig is porondon volt. A legfontosabb: fejlesztést. Az európai igények és a kínai igények végképp szétváltak. A németek ezt megértették, hatalmas befektetéseket eszközöltek új modellekbe, új partnerekkel, kínai szoftveres háttérrel és helyi partnerek még szorosabb bevonásával. Hogy mindez elég lesz-e arra, hogy újra érdekesek legyenek a kínai vevőknek, és ami még fontosabb, hogy pénzt is lehet-e egy komoly konszolidációs hullám előtt álló kínai autóipar tükrében belátható időn belül keresni ott, az a mindent eldöntő kérdés. Pár év, és okosabbak leszünk.
