Ok, bevallom, kissé kattintásvadász a cím, de a lényegen nem változtat. A Ford vezetője szerint Európa elrettentő példának jó Amerika számára, ha arról van szó, hogy miként szabályozzák a saját piacukat Kínával szemben.


Eközben a Fordot az aktuális amerikai kormányzat részéről érte megkeresés azzal kapcsolatosan, hogy kínai cégekkel dolgoznak együtt, amit nem néznek jó szemmel Washingtonban.

A legfrissebb európai statisztikákat nézve pedig kirajzolódik, hogy Ford szempontból nézve miért kellemetlen, ami itt történik. A BYD lassan, de biztosan a Ford előzésébe kezd a tabellán. Ha valakinek 5 évvel ezelőtt azt mondtam volna, hogy 2026 körül már arról lesz szó Európában, hogy fej-fej mellett lesznek eladásokban kínai új belépők, és tradicionális volumenmárkák, akkor bizonyára - és akkori szempontból - jogosan nevettek volna ki.

Eközben Kína az év első 8 hónapjában több autót exportált a világba, mint az egész tavalyi évben összesen. Döbbenetes tempóra kapcsoltak 7,2 millió autónál járunk augusztus végéig, tavaly 7,1 volt az egész évre vetített exportjuk.

Harmadik hónapja tartják az havi 1 millió darab körüli export volument. 52% NEV autó. Máshogyan fordítva: közel fél millió olyan autóval hódítanak éppen, ami se nem elektromos, se nem plug in. Én értem, hogy a növekedés a NEV szektorban van, de a saját magunknak állított kvótákkal ilyen mennyiségekkel kapcsolatos versenyképes termelésről mondunk le.

Eközben Kínában január-augusztus között 22% csökkenést volt kénytelen elszenvedni a szektor. Csak augusztusban 24% volt a csökkenés, "csupán" 1,7 millió autó talált gazdára.

Az export tartja nagyjából egyensúlyban az iparágat. Legnagyobb piac: Oroszország, ahol bőven fél millió autó fölötti az év első hét hónapjának a mérlege Kínából. Döbbenetes szám, de nem meglepő, hiszen a nyugati márkák elhagyták az országot.

A második legnagyobb felvevő piaca a kínai autóknak Brazília. Január és július között 400 000 feletti volumen érkezett oda, ami azért is fájdalmas más gyártóknak, mert Brazília fontos piac a GM-nek, a Stellantisnak és VW-nak is. Az ő ebédjüket eszik meg éppen a kínaiak.

A harmadik legnagyobb piac az Egyesült Királyság. Több, mint 300 000 kínai jármű érkezett ide júliusig. Döbbenetesen magas szám.

A Chery konszern továbbra is vezeti a kínai autóipari exportot. A Chery/Omoda/Jaecoo illetve még egy-két más márkájuk összesen a teljes kínai export 18,7 százalékáért felel.

Ez a cég függ a legkevésbé a hazai piacától. A termelés 70% export. Emiatt szerintem a legstabilabbnak nevezhető gyártó a kínaiak között.

A további sorrend: BYD, SAIC, Geely, Changan.

Látva ezt a lehengerlő erőt, az EU "önkéntes export korlátozásra" kérte Kínát. Igen. Nehezen bírtam volna ki röhögés nélkül. Miután több mint 10 éve mindent megtesznek annak érdekében, hogy gáncsolják a saját autóiparukat, hadjáratot vívnak az autózás ellen, tétlenül nézik, hogy olyan energiaárak alakuljanak ki Európában, hogy lehetetlen legyen gazdaságosan gyártani, megkérik Kínát, hogy kegyelmezzen.

Adok egy ötletet: kezdjük azzal, hogy illegálissá tesszük, hogy eurómilliárdok menjenek EU-n kívüli autóipari cégekhez CO2 bűnbocsátócédulák vásárlására.

A tegnap reggeli Millásreggeliben erről szólt a Futómű rovat. Itt tudjátok visszahallgatni, 23:00-tól indulunk.

A Gazdasági Totalcar második évadának első epizódjában a Toyota történetét, stratégiáját, autóiparban betöltött szerepét, sikereit és kihívásait vettük sorra László Richárddal a Toyota Lexus magyarországi országigazgatójával.


A Toyota menedzsment tudását, vállalatirányítási filozófiáját, olykor óvatosnak, olykor forradalminak tűnő döntéseit elemeztük. Az iparág változásai kapcsán, – különös tekintettel az elektromobilitásra – a Toyota szemlélete bizonyult eddig a pontig üzletileg kifizetődőbbnek. Meddig tartható az eddigi irány? Többek között ez is kiderül a beszélgetésből, amit itt találtok.

Nagyjából egy hónappal ezelőtt életfogytiglani börtönbüntetésre ítélték Hui Ka Yan kínai üzletembert, Kína egykoron leggazdagabbnak tartott mágnását. Ő alapította az Evergrande nevű céget, amelynek csődje szerte a világban a vezető hírek között szerepelt néhány éve.


Aki azt gondolja, hogy ez amolyan "lokális probléma", kínai belügy, az nagyot téved. A kínai ingatlanpiac túlhevülése és összeomlása nem hasonlítható a 2007-2008-as amerikai ingatlanfinanszírozási válsághoz, amely nagyságrendekkel volt pusztítóbb a világgazdaságra nézve, hatásai azonban érdemben formálják azt, ahová az egyre durvuló gazdasági harc eszkalálódhat globálisan.

Az Evergrande csődje megrázó erejű volt a kínai gazdaságra nézve, 335 milliárd dolláros nagyságrendű összegről írnak a gazdasági magazinok, és ennek kihatása van a kínai vevők megtakarításaira és vásárlási kedvére is.

Hogyan lehetséges ez, és mi következik ebből?

Maradjunk még egy pillanatra az ingatlanpiacnál. A kínai ingatlanszektor évtizedekig volt a látványos kínai növekedés egyik motorja, a bővülés negyedéért ez az iparág felelt.

Nem az Evergrande az egyetlen cég, amelynek a modellje úgy működött, hogy a vásárlóival finanszíroztatta elő az épülő projektjeit. Elméletben legalábbis így nézett ki az üzlet alapja. Fizess be, és építünk. A gyakorlatban egy piramisjátékról beszélünk, ahol a következő épülő toronyházra befizetett pénz nem oda ment, hanem az előző projekt befejezésére. Ez egészen addig nem volt gond, amíg volt új vevő. A covid alatt ugyanakkor rövid időn belül maga alá temette ez a hazugsághullám a céget.

A teljes szektor letérdelt, és a hatóságok különböző megoldásokkal igyekeznek kezelni a problémát. Szeretném hangsúlyozni, hogy ilyen jellegű lufik abszolút nem kínai jelenségek, ehhez hasonló spekulációs hullámokat minden feltörekvő, sőt minden "megérkezett" gazdaságban láthattunk és látunk is. A bejegyzésem célja nem Kína megítélése, hanem a tőlem telhető legobjektívabb módon egy gazdasági helyzet bemutatása, ami nagyon hosszú időre meg fogja határozni az autóipar realitásait is.

A kínai fogyasztók eleve sokkal inkább megtakarító módon kezelik a pénzügyeiket, mint a nyugati fogyasztók. Az ingatlan jellemzően a legnagyobb vagyonuk, és ezt tekintik a legbiztosabb befektetésnek is. Itt kezdődnek a problémák a világ számára.

Mivel az ingatlanok értéke bő húsz százalékkal esett az öt évvel ezelőtti csúcshoz képest, - ez a hivatalos szám -, a lakosság elbizonytalanodott, és még inkább spórol. Nem hivatalosan az ingatlanok értékvesztése ennél is súlyosabb.

A megtakarítások hetven százaléka "beton és tégla". Ha ezek értéke időszakosan devalválódik, akkor azt nagyon keményen megérzi a lakosság, minek eredményeképpen nem költ, és beindul a defláció, ami hosszú stagnálást eredményezhet a gazdaság korábbi növekedéséhez képest.

Ezt a folyamatot több más ország gazdasági fejlődése kapcsán láthattuk már, legjobb példa erre Japán, ahol egy hasonló boom után durva kijózanodás következett. Ott is milliárdok emésztődtek fel, és több, mint két évtizedes stagnálás következett. A különbség Japán és Kína között az, hogy amikor bekövetkezett a baj, Japán már általánosan gazdag volt, Kína teljes lakossága ugyanakkor nincs még ezen a szinten.

A kínai fogyasztás gyengülése miatt, a deflációs spirál elkerülése érdekében a kínai vezetés az export segítségével igyekszik a problémáit kezelni. Ez tökéletesen logikus lépés.

Mivel a gazdaság nem pörög úgy, ahogy kellene, a gyártási kapacitások ugyanakkor ott vannak, és termelniük kell, nagyon sok esetben az értékesítés a termelési ár alatt történik, és ez az a lefelé tartó spirál, amit minden áron meg kell törni.

Lassan de biztosan megérkezünk az autóiparhoz.

Tavaly nyáron Wei Jianjun, a GWM elnöke egy elhíresült interjúban arról beszélt, hogy a kínai autóiparnak is lehet egy "Evergrande" pillanata. "Szépített" könyvelés, kreatívan elrejtett adóság, beszállítókkal finanszíroztatott működés, kamu eladási adatok.

Mind mind jelen vannak a kínai autós szektorban, de ilyet is láttunk már nyugaton is, az újjal mutogatás helyett inkább próbáljuk megérteni, hogy mi történik.

Az előző ötéves tervek mindegyikében az autóipar kiemelt szerepet kapott. Hatalmas erőforrások megmozgatása mellett, őrületes túlkapacitások felhúzásával felépült egy kompetitív kínai autóipar, amely ráadásul elektromobilitás kérdésében megkerülhetetlenné vált. Érzékelve ezt, a kínai vezetés a legutóbbi alkalommal kivette a támogatandó ágazatok köréből a kínai autóipart, hivatalosan is "felnőtté" nyilvánítva azt.

A strukturális problémák, a gyilkos árverseny, a túlkapacitások ezzel nem szűntek meg. Most van az a fázis, amikor mindenki az életéért rohan. A kihasználtsága a gyáraknak Kínában valahol az 50% körüli szintre esett, és ez tartósan nem működhet így. A munkahelyek megtartása kulcsfontosságú, központi és helyi politikai szereplők számára egyaránt.

A nyár közepétől rekordokat dönt a kínai export a világ többi részébe, Kína egyszerűen exportálja a "problémáit". Ebben a folyamatosan alulértékelt állapotban tartott fizetőeszközük további segítséget nyújt számukra.

A vámokkal szemben ez kevésbé hatásos, ezt Amerika pontosan tudja. A kínai export ezért különösen nagy erővel keresi az útját olyan helyekre, ahol barátságosabb vagy lazább a szabályozás, mint Amerikában. Afrika, Dél-Amerika, Európa.

Számíthatunk-e az árak stabilizálódására az autóiparban, Kína irányából? Ha a politika nem tesz semmit, akkor szerintem rövid távon nem. Ha kínai termékeket importálnék európai cégként, most alkudoznék igazán a kibocsátó gyárakkal.

Számíthatunk-e rendszer szinten problémát okozó autóipari "összeomlásra"? Szerintem nem. Ez az iparág nem arról szól, hogy egyre növekvő, felfújódó árak egyre nagyobb hitelekkel egyre nagyobb buborékokat hoznak létre. Komolyabb szereplők megingása ugyanakkor nagyon is lehetséges forgatókönyv. Ilyet is láttunk, más ázsiai gazdaságokban. Daewoo-ra emlékszik még valaki?

A szöveget én írtam, az illusztrációhoz használt képet MI segítségével készítettem.

Valahogy így keretezik a teljes átállást keresztülkényszerítők a híreket azzal kapcsolatban, hogy fordulni látszik a trend Németországban is, és éppen nagyon jelentős elektromos autós kereslet tapasztalható.


Különösen az augusztus volt erős tisztán villany kereslet alapján a legfontosabb európai autópiacon, a szeptemberi adatok még nem érkeztek be, de vélhetően a lendület fennmarad.

Jelenleg nagyobb a tisztán elektromos modellek iránti igény a Volkswagennél, mint a belsőégésűek utáni kereslet. Ez gyártáskapacitás allokáció kapcsán némi újratervezést is jelent.

Több elektromosat gyártanának, mint belsőégésűt? Ez nagyon messze van még, és nem érdemes keverni a két fogalmat.

A piaci kereslet egy adott országban, még akkor is, ha Németországról van szó, valamint a globális kereslet, illetve Németország gyártási kapacitásai külön-külön témát jelentenek.

Szálazzuk szét, még ha csak felületesen is.

A nagy volument generáló modellek közül jelenleg Németországban már csak a Golf (annak sem minden változata), a Tiguan és a Tayron van gyártásban. Ezek a "bázison", a wolfsburgi gyárban készülnek. Itt készült még az utód nélkül hagyott Touran is.

Erre a gyárra terveztek nagyságrendileg 600 000 darabos volument erre az évre, a hangsúlyeltolódások miatt ezt vélhetően nem érik el.

Hannoverben készül a Multivan dízel és PHEV verzióban. Ez a gyár a spekulációk szerint bezárásra lehet ítélve.

Hasonló a helyzet az osnabrücki gyárral is, de egy abszolút réteg modell készül, a T-roc Cabrio. Illetve más modellek testvérmárkáktól.

Ennyi maradt a "klasszikus" autógyártásból Németországban.

Az elektromos modellekre átépíttet gyárak közül a nagy hagyományokkal rendelkező Zwickau a fontos bázis. Itt nincs közvetlen kapcsolat a korábbi Trabant gyárral, az aktuálisan termelő egység egy másik területen lett felhúzva a rendszerváltás/egyesülés után. Ez egyébként Európa legnagyobb tisztán elektromos autós gyára. ID.3, ID.4, ID.5 és Born valamint Q4 e-tron készül itt.

300 000 ezer darabos kapacitása erősen kihasználatlan volt, amióta klasszikus autókról 2020-ban átalakították hatalmas pénzért elektromos "Standort-ra". Ezen most segíthet a változó piac, de ez még mindig nem elég arra, hogy biztosnak érezzék a munkahelyüket az ott dolgozók.

Az évtizedekig a Passatról "híres" Emden is tisztán elektromos autókra állt át. ID.7 és ID.4 készül itt, kicsi, 100-120 000 körüli darabszámban. Ennek a gyárnak a jövője is bizonytalan.

A bejegyzés illusztrációjaként a korábbi drezdai "üvegmanufaktúra", azaz a Phaeton gyár képét választottam, ez már nem termel. A "Piechizmus" négykerekű manifesztációja után egy rövid időre többek között az elektromos Golf készült itt, és annak idején itt láthattam először egy sajtóprogram keretében a VW MEB technológiáját és terveit, több, mint 7 éve.

Mint látható, nem sok maradt abból, amit "német gyártású VW volumenmodellként" aposztrofálhatunk.

Azok az autók, amik igazán magas darabszámokat érnek el, jellemzően spanyol, portugál, szlovák és dél-afrikai gyárakban készülnek Európa számára. Ezek bezárásáról nem is nagyon lehetett olvasni az elmúlt hónapokban. Vélhetően összefüggésben lehet ez azzal is, hogy a másik nagy ki nem kényszerített hiba, az "energiewende" nem ezeket a helyeket teszi versenyképtelenné költségek szempontjából.

Ami pedig a VW elektromos sikereit illeti: őszintén örülök neki, hogy végre autónak kinéző, autószerű, az évtizedes hagyományokat tiszteletben tartó, rendes nevű, Volkswagen jellegű modellek jönnek. Sorban is állnak az elektromos Polo-ért. Nem lett volna olyan rettentően nehéz mindezt nagyjából tíz évvel ezelőtt ilyen irányba vinni, és kicsit várni azzal kapcsolatban, hogy mik a piaci realitások. Az ID.3 és társai milliárdos veszteségeket okoztak.

Nekem soha nem az elektromos átállással volt a bajom, ha ez önkéntes alapon, bizonyíthatóan és megtapasztalhatóan jobb rendszerként utat tör magának. Azzal volt a bajom, hogy látványosan meggyalázott hagyatékkal, nem szerethető autókkal, kényszer alatt, milliárdokat elégetve futottunk neki, és ennek a hatásai mostanra mutatkoznak meg igazán.

Az irány termék oldalon jó, a gyártási költségekkel, az európai gyárak versenyképességével és új piacok feltárásával kell most kettőzött erővel foglalkozni.

A hír több szempontból is rendkívül érdekes, a Skoda és a Volvo szempontjából egyaránt. Zellmer évtizedes karriert tudhat a háta mögött a VW impériumban. Samuelsson a nyugdíjból lett visszahívva, mert égett a ház a Volvo-nál.


Kezdjük a közös pontokkal: A Volvo és a Skoda ügyfélköre és értékrendje közelebb áll egymáshoz, mint ahogy azt sokan gondolják, felületes megfigyelés után. Dizájnban és üzenetben is hasonló témákkal "játszanak". Robusztus megjelenés, sallangmentesség, hagyomány, használhatóság, elérhetőség, praktikum, kényelem, feltűnésmentesség, understatement.

Kicsit kevésbé szofisztikáltan megfogalmazva, a "no bullshit" márkák, abban az értelemben, hogy nem kísérleteznek a magkompetenciáikon kívüli témákkal.

Innen nézve nagyon jó választás a Volvo számára Zellmer. Személyében, habitusában abszolút illik a márka üzenetéhez. A bejegyzéshez azt a képet választottam, amin az látható, amikor egy tavalyi Skoda rendezvényen interjút készíthettem vele. Nem volt benne a programban, de nagyon kedvesen időt szakított rám, és pár kérdésemre. A Skoda magas profitabilitását, Kínából való távozását és új, nagy potenciállal rendelkező piacok megdolgozását magyarázta el stratégiai szempontból.

Elegáns, kedves, két lábbal a földön járó, megközelíthető csúcs menedzser Klaus Zellmer, és ezek az attribútumok nagyon jól illeszkednek a Volvo-hoz is.

Håkan Samuelsson egészen pontosan két évre vállalta a tűzoltást Jim Rowan után, akinek hároméves regnálása alatt részvényárfolyam összeesés és szoftver problémák sora nehezítette a Volvo életét. A Dyson egykori vezére tech cégként akarta vezetni a Volvo-t, de ez a svédeknél sem működött.

Stabilizáltan, de nagyon komoly kihívásokkal veszi át Zellmer a Volvo-t. Minden tapasztalat meg van ahhoz, hogy jól vezesse a céget.

Itt érkezünk meg a közös pontok és a Volvo helyzete után a hír nagy veszteséhez, a Skodához, tágabb értelemben pedig a VW csoporthoz.

Zellmer az egész eddigi autóipari karrierjét lényegében a Porsche és VW csoport pozícióiban töltötte. Van hálózatépítési, marketing, stratégiai, amerikai piaci, és még ki tudja mennyi féle tehetsége, és mindben bizonyított is.

A VW csoport felsővezetői köréhez tartozik. 4 éves vezetése alatt a Skoda hatalmasat fejlődött, és jelen pillanatban az egyetlen márka a csoporton belül, amely stabil és kiszámítható, magas jövedelemmel járul hozzá a konszern nyereségéhez. Elektromos autós részesedése is kimagaslóan jó.

Ezzel a teljesítménnyel a háta mögött az 59 éves Zellmer joggal remélhetett a jelenleginél is magasabb pozíciót annál a vállalatnál, amelynél az évtizedes karrierjét töltötte. A gond az, hogy jelenleg nem látszik mozgás a konszernen belül, és így vélhetően csábító ajánlat lehetett, hogy egy másik vállalatnál, elsőszámú vezetőként bizonyítsa azt, hogy máshol is képes megismételni eddigi sikereit.

A hírek szerint a németeket meglepetésként érte Zellmer döntése. Lázas keresésbe kezdtek az utódja megtalálása kapcsán.

Sem a Skoda, sem a VW konszern nem engedheti meg magának jelenleg, hogy vezetési vákuum alakuljon ki a fontos márkánál.

Sosem csináltam nagy titkot abból, hogy a Mazda hozzáállása lenyűgöz. Nem akar minden áron növekedni, stabil önképe van, és még véletlenül sem úszik az árral.


Az autóipar földcsuszamlásszerű átalakulásával, a méretgazdaságosság egyre nagyobb és egyre inkább kikerülhetetlen szerepével a különutas magatartás értéke a szemben egyre inkább nő, miközben üzleti értelemben vett értelme rohamosan csökken. A dilemma adott: hogyan magyarázzuk meg a létjogosultságunk, mi marad az identitásunkból, hogy kicsi, lényegében független japán gyártóként beállunk a sorba? A másik oldalon: hogyan éljen túl egy ilyen márka, ha az autóipar látványosan más irányba megy, mint amerre az elképzelésiek viszik őket, miként "jön ki a matek" egy műszaki értelemben vett konzervativizmussal?

A harmadik generációs CX-5 ennek az útkeresésnek a megtestesítője. Formailag és műszakilag is egy klasszikus értelemben vett evolúció. A CX-60 megérkeztével a Mazda palettán belül egy - minden ízében - fölé pozícionált modell is jelen van, a CX-5 megújításakor pedig érezhető lépéstávolságot akartak tartani a nagyobb testvértől.


Ha valaki az első CX-5-ből ülne át a harmadik generációba, nem lenne kérdés a fejlődés. Mivel volt köztük egy igényesen kivitelezett köztes generáció is, elsőre mellbevágó a mindenhol tapasztalható spórolás az anyagok kapcsán. Ha a hátsókerekes platformra épülő rokonaival vetjük össze, akkor különösen.

Semmi sem bántóan egyszerű, sehol sem vitték túlzásba a költségcsökkentést. A Mazda ugyanakkor a gombtalanítás és az általánosan terjedő igénytelenedés antitéziseként mutatta magát az elmúlt években, amolyan "prémium economy" választásként, ahol úgy lehet individualista az ember, hogy nem azt érzi, hogy hülyére veszik ezért a kasszánál.

A közepes anyaghasználat, a kicsit sivár berendezés és a gombok mellőzése nem ezt a vonalat erősíti. Mentségére legyen mondva a Mazdának, hogy a kezelhetőség az alap adottságokon túl logikus és könnyen kiismerhető.


Amiben szerencsére nem kötöttek semmilyen kompromisszumot, az a vezethetőség és a mechanikai érzet. A tesztautó elhozatala előtt egy hétig "hangolódtam" az 1,5-ös MX-5 tesztautóval, aminek a zsenialitását nem lehet elégszer említeni. Nos, ebből átülve sem ért csalódás a CX-5 mozgása kapcsán, úgy sem, hogy nyilvánvalóan teljesen másról szól a két autó. A közös filozófiát így is ki lehetett érezni belőlük. A "szálkásítás" a lényegre fókuszáltság és a vezetői parancsokat hűen követő kasztni/fék/kormányzás együttese ad valami igazán békebeli, megnyugtató érzést az olyan autók tengerében, amelyek a lehető legtávolabbra igyekeznek bevattázni az út, meg úgy egyáltalán, a vezetés felől jövő impulzusok ellen.

Egy dolgot nem említettem, szándékosan: a gázpedált. A mai világban nagy köbcenti sajnos nem elég ahhoz, hogy az euró végtelenre készülve maradjon is valami abból a fránya nyomatékból. Nyugodt autózással a motor csendessége és kiszámítható linearitása örömöt okoz, ahogy a hagyományos automata finomsága is. Kicsit is forszírozva, vagy valamivel a megengedett autópálya tempó fölé merészkedve nagyon keményen arcon vág a realitás. 141 lóerő és 238 Nm az bizony nem vérmes. Cserébe jó a fogyasztás.

Fontos kiemelni, hogy a helykínálat érdemben nőtt, van nyitható panoráma tető, és létezik első, valamint összkerékhajtás is. Másik motor opció sajnos nem.

Csupa csupa olyan értékkel brillírozik a Mazda, amit csak akkor értékel valaki, ha roppant tudatosan áll ellen minden zajnak, minden baromságnak, ami napi szinten ömlik a nyakába mindenhonnan. A papíron mindent is tudó és mindent is ígérő messziről jött "autók" lényegesen olcsóbban a döntő többség számára kellően csábítóak lesznek.

Remélem, hogy mindig marad globálisan 1,2-1,4 millió olyan vevő, akinek a Mazda filozófiája többet ér minden korszellemet meglovagoló ígéretnél.