Kedden ismertette a Nissan új vezetője, Ivan Espinosa a cég üzleti eredményeit és átalakítási terveit a túlélése érdekében.


1999-ben volt utoljára ilyen súlyos a Nissan helyzete. Lényegében csődben voltak, és a Renault segítségére szorultak. Most nincs ilyen partner a láthatáron, a kínai cégek ajánlatait a japán politika elutasítja. Közben dúl a vámháború.

17 gyárból minimum hét be lesz zárva, a teljes munkavállalói állomány 17 százaléka pedig le lesz építve. Erről beszéltem a tegnapi Millásreggeliben.

Szó volt továbbá arról, hogy Németországban lehet a legdrágábban autót gyártani, ha autóra számolt bérköltséget veszünk alapul. Még Franciaország is fele olyan drága, mint a németek. Van-e jövőjük a németországi üzemeknek?

Kiderül a Futómű rovatból, link itt, a huszadik perctől indul az adás.

Erről szóló sajtótájékoztatót tartottak ma, melynek keretében a magyar kormány részéről Szijjártó Péter és Stella Li stratégia együttműködési szerződést írtak alá.


Stella Li-vel nem sokkal ezelőtt készíthettünk interjút néhányan a magyar sajtó részéről, így a bejelentés nem ért váratlanul, hiszen a BYD csúcsvezetője utalt arra, hogy a cég európai központja is Magyarországra fog költözni, és fejlesztési központot is létre fognak hozni hazánkban.

Orbán Viktor Vang Csuan-fu (a BYD elnök-vezérigazgatója) és Vang Vej-csung (Kuangtung tartomány kormányzója) társaságában tartott rövid beszédében kiemelte, hogy a rendszerváltás utáni több, mint 30 évben Magyarország megteremtette a biztos ipari alapokat ahhoz, hogy sikeres cégek nagy beruházásokat hozzanak Magyarországra, és eredményesen működjenek itt. Most a "jövő" autógyártásáért folyik a harc, és ebből "nem maradhatunk ki".

A közös infrastruktúra projektek, a továbbra is fejlődő "Egy út, egy övezet" kezdeményezés is téma volt, de ami számunkra talán a legfontosabb, hogy 2000 új munkahely teremtődik a BYD fejlesztési központjában. Ezeken a munkahelyeken magas képzettségű munkavállalókkal számolnak, kutatási, fejlesztési feladatkörökben.

A téma kapcsán az aktuálpolitika erős érintettsége miatt kivételesen korlátoztam a kommenteket. A korábbi Stella Li interjút linkelem.

"Mindenki utálja" Az EPA vezetője az Egyesült Államokban így kommentálta a start-stop rendszereket, és megígérte, hogy "megoldja" a problémát.


Az EPA lényegében a környezetvédelemért felelős szervezet, a jelenlegi politikai hangulatban éppen azt nézhetjük végig a nagy víz túloldalán, ahogy az inga rendesen visszalendül a másik irányba, pedig a demokraták európai szemmel nézve viszonylag mérsékeltek voltak az autóipar vegzálása terén.

A start-stop rendszerek ugyan nem kötelezőek odaát, de az újabb autók közel hatvan százaléka van felszerelve ilyen rendszerekkel, melyek hatékonysága és környezetvédelmi előnyei erősen vitatottak. Európában ilyenek nélkül lényegében esélytelen a CO2 szintek teljesítése, éppen ezért tovább is fejlődött a technika a 48V lágy hibridek térnyerésével.

Kézi váltós autókban továbbra sem az igazi, de egy automata, modern lágy hibridben a start-stop mára már nem zavaró, és van is megtakarítási potenciálja városi környezetben. Az már másik téma, hogy a rendszer komplexitása és költségei arányban vannak-e azzal, amit megtakarít, ha a teljes életciklust nézzük, de ezek már épp elég bonyolult kérdések ahhoz, hogy politikailag ne lehessen hasznot húzni a feszegetésükből.

A sima dízel/benzin start-stop rendszereket én sem szeretem, de szerencsére ki lehet őket kapcsolni. Hogy miként akarja "megoldani" egy környezetvédelmi szervezet feje az "elburjánzó" start-stop rendszerek kérdését Amerikában, az számomra nem világos, de érdekes lesz nézni.

Ahogy várható volt, átment az EU-ban a szén-dioxid kvóták átmeneti lazítása az autóipar kapcsán. Áttörésről nincs szó, csak átmeneti könnyítésről az autógyártók számára.


Hogy pontosan mi történt, azt tegnap reggel a Start-ban mondtam el, itt tudjátok visszanézni.

Ha tippelnem kellene, akkor a legegyszerűbben ehhez hasonló, apró lépésekkel lesz visszavonuló végül a 2035-ös szabály kapcsán is. Fogadni nem mernék rá, de látva a változások jellegét, egyáltalán nem kizárt forgatókönyv. Hogy ez segítene-e az addigra kényszerből felszámolt belsőégésűekkel kapcsolatos beszállítói hálózatnak, az több, mint kétséges. Ahhoz azonnal kellene cselekedni.

Az egyik legnagyobb, – ha nem a legnagyobb – partnere a cégemnek évek óta a "Das Weltauto Magyarország", nem utolsó sorban azért, mert az autókereskedelem legszürkébb szeletét igyekeznek több mint két évtizede konzekvensen a rendezett keretek közé terelni.


A gyártói használt autó programok egy jó ideje már stabil pontjai az iparágnak, és az új autó árak ilyen mértékű emelkedése mellett Európa szerte arra számítanak a nagy konszernek és kereskedőházak, hogy ebben az üzleti modellben nagy a növekdési potenciál. A "Das Weltauto Magyarország" Youtube csatornájának a vendége voltam, ahol az alternatív hajtások megjelenésétől kezdve, az autós újságírás jövőjén át a személyes történetem egy részéről is kérdezett a házigazda, Tőrös Balázs.

Ha így mennek tovább a dolgok, akkor autógyártás sem igen marad a kontinensen. Nagyjából így lehet összegezni Luca de Meo és John Elkann közös interjújának a mondanivalóját. A La Stampa-nak nyilatkozott a Renault és a Stellantis vezetője.


Pontról pontra vették azt, ami aggodalma az iparnak sok sok éve. Az európai piac nehézségeinek a döntő része a szabályozói oldalból fakad. Nem a kínai konkurencia, nem a külső tényezők, nem a villanyautók kihívása, nem az kontinens autóiparának a versenyképességi problémája. A szabályozás.

Az európai politikai döntéshozók konzekvensen a saját iparuk ellen hoztak döntéseket, amelyek pontosan oda vezetettek, amivel kapcsolatban figyelmeztettek az iparág szakértői. A kisautók 30-40 százalékkal drágultak 10-15 év leforgása alatt, aminek a CO2 büntetések és a részben felesleges vezetéstámogató rendszerek az okozói. Az autók egyre nehezebbek, egyre bonyolultabbak, egyre drágábbak, és egyre kevesebben engedhetik meg maguknak ezeket, emelte ki Luca de Meo.

Elkann szerint a technológia semlegesség útját kellene járni, hiszen az elektromos autó önmagában nem megoldás, lényegesebb kérdés lenne, hogy minél hamarabb tűnjenek el az öreg és szennyező autók a mindennapjainkból, amit úgy nem lehet elérni, hogy egyre drágább autókat kényszerítünk gyengülő vásárlóerejű európai polgárokra.

A két vezető szerint katasztrófa a jelenlegi piaci helyzet, és ilyen mértékű zsugorodással sok gyárat kell bezárni a kontinensen, és sok adóbevételtől fognak elesni a kormányok. Az autópiac az egyetlen nagy ágazat, amely nem állt helyre a COVID után, és tartósan hiányzik 3 milliónál több eladás a korábbi évekhez képest. Már csak évi 15 milliós a volumen, és nem látszik a javulás. 250 millió autó fut Európában, az egyre durvábban öregedő autópark pedig nem a "zöldülés" irányába hat.

A Stellantis és a Renault is különösen megsínyli, hogy a jelenlegi szabályok pontosan azokat az autókat teszik egyre inkább elérhetetlenné, amelyek az üzletük gerincét képezték. A kicsi, magányszemélyek által is könnyen új autóként is megvehető, megfizethető autók piacát. A német prémiumokat eddig kevésbé érintette az egyre komplexebb autók kérdése, sőt, számukra ez lényegében kedvező trend volt, emelte ki a két szakember.

Jelenleg a mérnökök negyede csak a szabályok betartásán dolgozik Elkann szerint, ami nyilvánvalóan fenntarthatatlan, és röhejes.

Külön kategória létrehozását sürgetik a kicsi autók számára, japán kei-car-hoz hasonló járművekkel.

Mindezt évekkel ezelőtt látni lehetett. Nem szabadott volna idáig fajulnia ennek, de talán, talán még nem késő. Határozott ellenállás kell az autóipar képviselői részéről az EU-s túlburjánzó bürokrácia kapcsán. Különben csak egy letarolt piac leszünk, más birodalmak játékszere.

Négy nap szellemi és lelki felfrissülés után újra itthon. Georgia – vagy Grúzia, ha valaki a régi formát preferálja – fantasztikus hely!


Ha valakit egyszerre érdekel a kereszténység egyik legősibb bástyája, és a bor eredete, akkor egyenesen kötelező. A lélegzetelállító tájak és az izgalmas alapanyagokból felépülő konyha önmagában is elég vonzó.

Indulás előtt Balogh Bence és Hamvas Tamás barátaim a Totalcar-tól beszélgettek velem az Égéstérben arról a rendezvényről, amiről én is sokat posztoltam már. Az Automotive Summit kicsit több, mint két hét múlva kezdődik, a program mostanra teljesen összeállt, és a jegyek is szépen fogynak.

Hogy miért olyan a program, amilyen, kik lesznek benne, miről lesz szó, és mi volt a vezérlő elvem, amikor megálmodtuk a konferencia menetét, kiderül a videóból!

Nézzétek meg a beszélgetést a Totalcar.hu Youtube csatornáján!