Az Ioniq 5 a szűk két éves pályafutása alatt minden elismerést besöpört a Hyundai-nak, jogosan. Átgondolt csomag, amely műszaki és design oldalon is nagyon markáns üzenetet hordoz.
A Megane E-tech ezzel szemben a képek alapján egy hatalmas, a megboldogult utolsó Espace-hoz hasonló egyterű jellegű autónak tűnik, és élőben lepődik meg az ember, hogy milyen "kicsi", ami persze relatív fogalom. Feltűnő ugyanakkor, hogy a jellemzően vastag akkupakok miatt magas padlólemezt rejtegető újkori villanyautók szemet megvezető vonalaihoz képest mennyire alacsonyan húzódik a tetővonal, és milyen "autószerű" a belső elrendezése.
Az Ioniq 5 nem tudja, és nem is akarja letagadni a villanyautó mivoltát, ez része az identitásának, és a hozzáállás minden porcikájában érezhető, amitől kifejezetten önazonos a koncepció.
A Megane E-tech lehetne bármi, az elrendezése egyáltalán nem predesztinálja arra, hogy villanyautóként tekintsünk rá, pedig esetében is dedikált technológiát rejt a karosszéria.
Miközben a Hyundai sok konkurenshez hasonlóan a hátsókerekes alap irányából közelít a kérdéshez, amely opcionálisan "bővíthető" egy első motorral, is összkerekessé varázsolva az autót, a Renault eltérő úton jár. Első kerekes autót csináltak, amihez két fajta hajtáslánc van, de ezek csak teljesítményben és akku méretben térnek el egymástól.
Hogy az új idők mennyire új dolgokat hoznak magukkal, azzal kapcsolatosan, hogy mely márkát mivel fogjuk azonosítani, az egy külön tanulmányt érne meg. Míg egyes konszernek egyik napról a másikra semmisítették meg az évtizedekig épített minőségérzet asszociációjukat, valami megmagyarázhatatlan okból feladva az egyik legfontosabb versenyelőnyüket, addig más gyártók akkorát léptek ebben a kérdésben, hogy arra talán még azok sem számoltak, akik szenvedélyesen szeretik a márkát.
A Renault esetében a Megane E-tech a kiteljesedése annak, amit a Clio-nál már lehetett sejteni. Anyaghasználat, minőségérzet, átgondoltság és kezelhetőség szempontjából olyat léptek, ami bámulatos. Miközben mások abból csinálnak versenyt, hogy ki tud a leginkább elidegenedett belsejű négykerekű tabletet gyártani, a Renault olyan otthonos és igényesen kivitelezett kabint álmodott a kompakt villanyosához, amilyet német prémium autóknál sem feltétlenül találunk, drágábban sem.
A franciákhoz képest még a Hyundai is erősen távolságtartó, ami a belső berendezését illeti. Mindenképpen fontos hozzátenni, hogy a két autó felszereltségi szintje nem egyezett. Az Ioniq 5 egy Comfort, lényegében alap kivitel volt, és kifejezetten ezt szerettem volna hosszabban kipróbálni, az importőr pedig annyira előrelátó volt, hogy a nagy érdeklődésre számítva ilyen modellt is tartottak a parkban. A koreaiak a külsővel tökéletes összhangban lévő minimalista belsőt kreáltak, ami az ázsiai "techy" megközelítéshez illeszkedik. A kezelés olyan, amit egyszer kell megérteni. Foglalkozni kell azzal, hogy bevésődjön a logika, tehát nem az, amibe beleül az ember, és azonnal érti, hogy miért van úgy, ahogy, de ha szán 10 nyugodt percet a dologra, akkor fejfájás mentesen fog menni a a barangolás a menürendszerben.
Mindkét autó esetében gombokkal kombinált érintőképernyős megoldással teszik egyszerűvé a funkciók sokaságának a kezelését. A Megane E-tech esetében a "régi" világból átmentett rádió kezelő vastag bajusz kapcsolóért hatalmas plusz jár.
Helykínálat kapcsán nagyon érződik a kategória különbség. Az Ioniq 5 minden irányban már-már pazarlóan bőséges, az üvegfelületek nagyok, a szélvédő meredek, a kaszni szokatlanul széles, a csomagtartó nagy, pakolóhelyek mindenfelé találhatóak.
A Megane E-tech az antitézis,a fekete tetőkárpitos tesztautó még inkább szuggerálja a körbecsomagolós érzést, amit a magas övvonal egyébként is ad. El lehet férni, de amíg az Ioniq 5-ben hátul gangnam style-os lovaglást lehet elugrálni karaoke közben, a Megane E-tech egyértelműen a "oui je t'aime" összebújásra való.
Ami a villanyautósságot illeti, itt is érdekes, hogy nagyon mást tartottak fontosnak Dél-Koreában és Franciaországban. Míg előbbiek a minél fejlettebb, gyorsabb egyenáramú villámtöltési lehetőségre helyezték a hangsúlyt, addig utóbbiak a váltóáramú 22-es töltést preferálták. Mindkét elképzelésnek meg van a létjogosultsága.
Fogyasztásban ugyanakkor, különösen autópályán, elég egyértelmű a különbség. A Renault lényegesen könnyebb, 1,6 tonna körüli súlya és kisebb homlokfelülete áll szemben a Hyundai alapesetben is 1.9 tonna fölötti súlyával, és nagyobb méretével. 24-28 kWh közötti fogyasztásokat tudtam pályán produkálni a koreai autóval, 0-5 fok közötti hőmérséklet mellett, városban 16-20 kWh volt ugyanez. A Renault teszthete alatt melegebb volt, de a használat módjától függően 5-8 kWh volt a különbség a franciák javára, ami jelentős.
Hatótávban ez autópályázás kapcsán nem jelentős plusz, hiszen az akku kapacitásban a Hyundai vezet 72,6 kWh összevetve 60 kWh-val. 800V-s rendszerrel ugyanakkor csak az Ioniq büszkélkedhet, ami egy Ionity-n tényleg komoly előny.
Azt hiszem, hogy itt lesz egy vitám az ortodox villanyautósokkal. A gyakori és nagy távolságú autópályázáshoz továbbra is nagyon nagy kompromisszumot jelent nekem a villanyautó, különösen ha nem tötymörögni akar az ember. Ha tehát választanom kellene, hogy a jelenlegi infrastrukturális adottságok mellett mi a fontosabb a napi kényelmes villanyautózáshoz, akkor én a 22-es töltést előbbre helyezem, mint a méregdrága és akkut igénybe vevő villámtöltést a pálya mellett. (az Ionity gyakori használatához érdemes valamilyen előfizetéses modellt igénybe venni, erre majdnem minden márkának van kidolgozott rendszere). Utóbbi ugyanakkor elengedhetetlen ahhoz, hogy egyáltalán felmerüljön, hogy messzebbre indulunk. Az ország keleti fele ilyen szempontból továbbra is vakfolt.
Egyik autó sem a "sportos" oldalát domborítja, és ez rendben is van. A rugózás kényelmén mindkét esetben lenne még mit javítani. A malomkerekek jól néznek ki, de drága őket cserélni, és nem segítenek a komforton. Időnként meglepően rázós, feszes, az autók jellegéhez idegen viselkedést tapasztaltam. Az élmény egyébként összhangban van azzal, amit az előző sorokban írtam az autókról. A Hyundai vezetési szempontból is villanyautós, sokkal inkább játszik rá a hajtás sajátosságaira, mint a Renault, amely esetében tapadási problémák gátolják a nyomaték élvezetét nedves úton, és összességében is inkább autószerű autóként pozicionálja magát. Még egy érdekesség: a széria (tehát nem a Renault Sport) autóikon a döglött érzetű villanyszervó generációk óta öli meg az összképet, erre itt a Megane E-tech, egy rendesen set-up-olt érzékeny, visszajelzést adó, kommunikatív kormánnyal.
Akinek a villanyautózás "vallás", annak sokkal inkább ajánlom a Hyundai-t, főleg akkor, ha első autónak kell. A megjelenésével és a technikai adataival a büszke tulajdonosa világgá kürtölheti, hogy szerinte mi a jövő. Akinek szimplán egy piszok jól kivitelezett elektromos autó kell, az is elégedett lesz vele. Biztos, hogy 10-20 év távlatában is beszélni fogunk erről az autóról, mint korszakhatárról, amikor a japán autógyártást végleg lehagyta Korea. Ebben a tekintetben.
Akinek "autó" kell, olyan, ami nagyjából hasonlít arra, amit eddig megszokott, ami nem akarja az ember pofájába lépten-nyomon beletolni, hogy hova tartozik, hanem egyszerűen jó vele élni, annak a Megane E-tech, hasonlóan mondjuk egy i4-es BMW-hez, azt adja, amitől elviselhető az új világ azok számára is, akiket "kiparancsolnak" az eddigi autóikból. Könnyű, takarékos, nagyon jól mozog, és szép.
Mindkét autó jó példa arra, hogy annak ellenére, hogy egy villanyautó valóban egyszerűbb bizonyos értelemben, az autók így sem feltétlenül lesznek univerzálisak. Szerencsére.
