Még egy nagy pálfordulás ez, ráadásul Markus Schäfertől, a Mercedes-Benz CTO-jától, akit nemrégiben küldtek nyugdíja, úgyhogy már sokkal "lazábban" beszélhet. Schäfer kitölti a mandátumát, de életkorára hivatkozva nem fognak vele hosszabbítani. Rendkívül felkészült szakember, néhány éve Kecskeméten a Mercedes gyárban készíthetem vele interjút.


Biztosan voltak ambíciói az cég vezetésére, ezért terjengtek olyan pletykák, hogy Källenius és közte nem mindig volt harmonikus a viszony. Úgy tűnik, hogy az EQ autók piaci kudarcát most neki kell elmagyaráznia, ami nem egy hálás szerepkör.

Szép lassan a Mercedesnél is eljutottak oda egy nagyobb kör megtétele után, ahonnan a márka vásárlói el sem rugaszkodtak: Mercedes formájú, Mercedes jellegű autókat akarnak a pénzükért, nem "aerodinamikailag" optimális formájú tojásokat, amik egy S-osztály áráért megközelítőleg sem adják egy S-osztály kényelmét és pompáját.

Ja, és gombokat. Majdnem elfelejtettem. A Mercedesnél is kimondták, hogy bizonyos funkciókat biztonságosabb fizikai gombokra bízni.

Nem mondom, hogy nem érzek elégtételt pár teljesen téves trend megfordulása kapcsán. Főleg az évekig tartók ellentmondást nem tűrő hangos kisebbséggel való küzdés után. Schäfer egy ausztrál lapnak nyilatkozva kifejtette, hogy az early adopter és a konzervatív tömeg igényei nem azonosak. Egy olyan evidencia, amit a BMW kezdetektől értett.

Jó hír továbbá, hogy külön technológiai ágon, más platformon fogják tartani a belsőégésű és a villanyos autóikat, hogy mindkét világból a legjobbat adhassák. Drágább és bonyolultabb megoldás a Mercedes számára, de ezt is várják el a vevők. A CLA/GLC irány nagyon nagyon ígéretes. Hajtástól függetlenül.

A Forbes Magyarország készített interjút velem a Magyarországra települő autógyárak, az EU-s szabályozók, a kínai kihívás és a kontinens autógyártásának a helyzete kapcsán. Szerintem egy kifejezetten jó anyag lett, itt tudjátok elolvasni.


"Mit jelent Magyarország számára, hogy idén ősszel két új autógyár is elkezdi a termelést? Létezhet-e tartósan magyar autóipar akkumulátorgyártás nélkül? Kihátrálhat-e még Európa a magára kényszerített elektromos átállásból? A dízelbotrány kirobbanásának tizedik évfordulója alkalmából ültünk le beszélgetni Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel."

Múlt csütörtökön a Millásreggeliben a JLR-t érintő hekkertámadásról beszélgettünk hosszabban. Azóta a helyzet tovább romlott.


A Futómű rovatban szó volt még arról, hogy jelentősen csökkent a világ vezető autógyárainak a profitja egy év alatt, valamint beszéltünk a Volvo reaktivált ügyvezetőjének kijelentéséről, mely szerint sok nyugati gyártó fog eltűnni.

Hallgassátok vissza itt, Futómű rovat 21:00-tól!

A túlzott optimizmus az elektromobilitás kapcsán még a legnagyobb eredményt termelő cégeket is képes megreccsenteni.


Mindent újratervez a Porsche az elektromos modelljei kapcsán. Ez egyrészt brutális, euró milliárdokban mérhető leírást jelent, ami kemény hatással van az anyakonszernre és a Porsche Holding SE eredményeire is, másrészt egyértelmű beismerése annak, hogy nem érett meg az idő arra, hogy az elektromos autók fejlesztésére ennyit költsenek. Egyszerűen nem keresettek.

2030-ra az volt a terv, hogy öt eladott Porschéból 4 elektromos lesz. Akkor sem értettem, hogy mire alapozzák ezt a hihetetlen optimizmust, és most is értetlenül állok a dolog előtt. Ennyire nem ismerték a saját vevőiket, ennyire nem érdekelte őket a saját vevőik véleménye, vagy ennyire nem voltak tisztában azzal, hogy milyen érzelmeket tud kiváltani egy jó benzines Porsche a használókból?

A helyzet annyira tarthatatlan lett, hogy Oliver Blume, aki továbbra is egyszerre vezeti a VW konszernt és a Porschét, jelentős stratégiaváltást mutatott be az elektromos autók kapcsán tegnap.

A “K1” projektnév alatt futó, eredetileg teljesen elektromosnak szánt, Cayenne fölé pozícionált SUV-ot ezzel a hajtással beszántják, mielőtt piacra kerülne.

Az új elektromos platform, amit mostanáig fejlesztettek a következő generációs akkus autókhoz, 1,8 milliárd eurós értékben leírásra kerül. A mostani modelleket nem elektromos, hanem benzines és PHEV autókkal váltják ki, és a teljesen elektromos kivitelekhez a következő évtizedben fognak új platformot fejleszteni.

Összességében az új stratégia 3 milliárd euró feletti rendkívüli kiadással jár a stuttgartiaknak, ami a bevétel arányos nyereségüket durván megtépázza. 15-20% volt az előirányzott cél, amíg nem merészkedtek bele az elektromos hóbortokba, ez könnyedén tartható volt. Idén háromszor korrigálták eddig lefelé az eredményvárakozást, a mostani hírek szerint legfeljebb 2% marzs hozható ki az idei évből. Ez katasztrófa.

A villanyautók mellett ”természetesen“ a gyengélkedő kínai eredmények és az amerikai vámok is komoly gondot okoznak.

A helyzet a VW konszern számára összességében 5 milliárd euró körüli teljes veszteséggel járhat, minden hatást figyelembe véve. A teljes konszernre nézve 2-3% körüli bevételarányos nyereséggel számolnak.

Blume azzal számol, hogy a benzines és PHEV hangsúlyú új palettával belátható időn belül vissza tudnak térni a Porsche esetében a 10-15% közé belőtt marzshoz, ami így is egy sávval van lejjebb, mint a korábban megszokott szint.

Amiről nem volt szó, az a 718 jövője. A sorozat elektromosítása eldöntött ügy, az autó ugyanakkor késik, a benzines modell pedig kifutott. Hogy ki lesz kíváncsi egy szimplán vezetési élményről szóló autó esetében, –amelynél nemrég még 4.0 kézi váltós verzió is szerepelt a programban – egy elektromos kivitelre, azt továbbra sem tudom. Lehet, hogy utolsó pillanatban ezt is elvetik?

2015 szeptember 18. Tíz évvel ezelőtt a tegnapi napon hozták nyilvánosságra az amerikai hatóságok a "dízelbotrányként" elhíresült ügyet.


Frankfurtban az IAA-n épp az új Tiguan bemutatásával volt elfoglalva a konszern akkori vezérkara. Winterkorn Úr akkor még nem sejtette, hogy mekkora hullámokat fog vetni a később "dízeltematikaként" aposztrofált skandalum.

32 milliárd euróval szegényebben, jelentős változások után a konszern lassan de biztosan maga mögött hagyja ezt a fejezetet, ami annak ellenére ragadt rá, hogy később – a szakma számára nem meglepő módon – kiderült, hogy nagyon kevés kivételtől eltekintve lényegében minden komolyabb gyártó a VW-hoz hasonlatos módszerekkel oldotta meg a "problémákat".

Belekergették volna-e az európai politikusok a kontinens autóiparát ellentmondást nem tűrően a belsőégésűek tiltásába? Nagy valószínűséggel nem. Az egész ügynek sajnos pontosan ezért lett sokkal nagyobb a hatása, mint amit elsőre sokan beleláttak. Ez nem egy "fizesd ki a büntetést és haladjunk" eset lett. A dízelbotrány évekre tette lehetetlenné az iparág normális érdekképviseletét Európában, miközben egyes politikai szereplők remek alkalmat láttak arra, hogy az autóipar elleni fellépéssel profilírozzák magukat.

Az eredmény ismert. Vannak, akik szerint ez a pofon időben jött, és a villanyautózás kikényszerítése remek irányba vitte a dolgokat. Aki rendszeresen olvas, az nyilván tudja, hogy én nem ebbe a táborba tartozom. Számomra egy alapvetően nagyon jól működő rendszer lett a kiforgatva a sarkaiból, egy olyan pillanatban, amikor mindennél fontosabb lett volna az európai politikusok és az európai autóipar összefogása annak érdekében, hogy az azóta a mindennapjainkba férkőzött új kihívások menedzselhetőek legyenek.

Nem így történt, és ki merem jelenteni, hogy minden, amit szabályozói oldalon láttunk az elmúlt 10 évben, az csak rombolt a versenyképesség feltételein. Ami bámulatos: még így is jól áll a körülményekhez képest egy-két kivételtől eltekintve az EU autóipara. A spórolás ugyan érződik minden újabb autón, és semmi sem lesz már olyan, mint régen, ugyanakkor elektromobiltás kapcsán is bámulatosan nagyot jöttünk, és még van egy-két igazán kívánatos darab a múltból is a portfóliókban. Őszintén hiszem, hogy túl vagyunk a mélyponton.