22 milliárd eurót kénytelen leírni a Stellantis, legfőképpen azzal kapcsolatosan, hogy az elektromos autók iránti kereslet közel sem alakul úgy, ahogy a cég sírásója, az azóta boldog nyugdíjas éveit élő Carlos Tavares gondolta. A Stellantis részvényei egyetlen nap alatt 30%-ot zakóztak, "meglepetésként" érte a befektetőket a probléma mérete.
Nem igazán értem, hogy mi a meglepetés ebben. Tavares messze a legnagyobb rombolást az amerikai piacon végezte, ahol már-már sportból az ellenkezőjét csinálta annak, amire a vevők vágytak. Nem véletlenül volt akkora a felháborodás a dílerek részéről, hogy többek között miattuk vonták meg a bizalmat végül a portugál menedzsertől.
Európában 2030-ra csak elektromos autót akartak kínálni, az USA piacán az eladások 50%-át tették volna ki a tisztán villany modellek. Mondanom sem kell, hogy ez utópia.
Ezzel párhuzamosan néhány év leforgása alatt a legnépszerűbb modellek árát majdnem megduplázta a cég, a beszállítókon még keményebb költségcsökkentéseket kértek számon, az eredmény borítékolható volt: rekord méretű eladatlan autó halom, minőségi panaszok, durva részesedés vesztés az amerikai piacon.
Antonio Filosa, a cég vezetője úgy nyilatkozott, hogy a cég elvesztette a valóság érzékelését az elektromobilitás kapcsán, és elidegenítette a vevőit azzal, hogy az igényeiket nem vette figyelembe a modellpalettájával.
A Stellantis tőzsdei zuhanása akkora volt a héten, hogy a többi, főképp európai gyártó is megérezte az árfolyamán.
Friss pénzre van szüksége a cégnek. A tervek szerint 15 milliárd euró körüli összeget akarnak fektetni olyan autókba, amelyek "visszacsinálják" az elektrifikációt. Nagy pick-up, új V8-as motorok és hasonlóak. Olyan dolgok, amikre a vevők vágynak.
Február 26-án fogják prezentálni az elmúlt üzleti év végső számait. Nem lesz rózsás a kép, az boritákolható. Hogy ez az egész, gyenge lábakon álló építmény megmarad-e így, az kérdés. Én nem fogadnék arra, hogy a Stellantis 5 év múlva ebben a formában folytatja majd az üzletelést.
A Ford egy hasonló összeget írt le elektromos autók kapcsán, a GM egy nagyságrenddel kisebbet, 6 milliárd dollárt jelentett be az év elején ezzel kapcsolatban.
A Mercedes történetét ismerjük, hatalmas leírásokat voltak kénytelenek elszenvedni ők is az erőltetett elektromosítás kapcsán, a VW csoportnak sem akar pénzügyi értelemben termőre fordulni az elektromos stratégiája, ellenben legalább európai piaci részesedés szempontjából jól állnak.
További jó hírek: az AMG kidobja a kompakt kategória felett a négyhengeres modelleket, - hatalmas meglepetés -, senki nem akart V8-ból szteroidos, feltöltött, 4 hengeres vinnyogást ugyanazért a pénzért. Jönnek az új, nagy köbcentis, minimum 6, de inkább 8 hengeres erőforrások.
Kanada közben kivezeti az forszírozott elektromos autós eladási kvótáját. Félve Trump vámjaitól, érezve a kínai nyomást, közben gondolva arra a rengeteg munkahelyre, ami Kanadában az autóiparhoz kapcsolódik, Marc Carney is jobb belátásra tért.
Tudjátok, ki nem írt le euró tíz milliárdokat elektromos autók kapcsán? Az a cég, amely a harcos villany apologéták szerint mostanra már csődbe kellett volna menjen, mert reálisan állt a kérdéshez. Toyotának hívják őket.
Három év után Koji Sato távozik mint CEO a Toyota éléről. A menedzsmentet a japánok úgy gombolják újra, hogy pontosan azt a feladatot kapja mindenki, amiben a legjobb, az aktuális kihívások tükrében. Sato alelnök lesz Akio Toyoda mellett felügyelve a cég ügyeit, és "Chief Industry Officer" pozíciót is kreáltak neki.
Strukturálisan kell megújítani és másként pozícionálni egész japán autógyártását, látva a kínai nyomulást. A két "car guy", Akio Toyoda és Koji Sato a "nagy képet" elemzik, és stratégiát alkotnak.
Az új CEO, aki napi ügyeket viszi, Kenta Kon, pénzügyes, és "nagyon szigorú, ami a számokat illeti". Így nyilatkozott magáról, és fontos tudni róla, hogy a cég profitabilitásának egyik kulcsfontosságú megtervezője. Akio Toyoda jobb keze volt éveken át.
Így kell felkészülni arra a kíméletlen ütközetre, ami a japánokat sem fogja sértetlenül hagyni a következő években. Nem elképzelt valóságokra épített stratégiával, elképzelt vevőknek, politikai és média nyomásnak engedve. Ezt tanulják éppen nagyon drágán egyes nyugati gyártók.
Várkonyi Gábor Autóblog
Európa, mint legigényesebb autópiac?
Európa, mint legigényesebb autópiac? Volt egyszer. Evidenciaként, alapvetésként, megkérdőjelezhetetlen igazságként gondolok erre a kijelentésre én is, miközben a világ jelentősen változott az elmúlt években. Európa gazdasági növekedésben elmarad Kínától és az Egyesült Államoktól, lakosságának gyengülő vásárlóereje pedig arra készteti a vevőket, hogy más szempontok kerüljenek előtérbe a döntéseik során, mint 10 vagy 20 évvel ezelőtt.
Őszintén, ki mit tippelne annak kapcsán, hogy mely kontinensen vallják a legtöbben azt, hogy "jó dealt" akarnak egy autó megvásárlásakor? Kinek számít az ár? És kinek számít a minőség, ha önbevallásos alapon kell erről nyilatkozni?
A Deloitte Global Automotive Consumer Study 2026 eredményeinek kiértékelése fontos narratívákat kérdőjelez meg. Egyrészt, mindig óvatosan kell kezelni az ilyen jellegű felméréseket. Bőven benne van, hogy torzítva értékelik ki a válaszokat, vagy már a kérdés felvetés jellege sem semleges teljesen. Egy közvélemény kutatás sem pontos. Irányokat, trendváltozásokat, hangsúlyeltolódásokat ugyanakkor jól jeleznek az ilyen, nemzetközi jellegű mintavétel alapján összerakott tanulmányok.
A gazdag, elkényeztetett, válogatós európai vevő képe lassan de biztosan megdőlni látszik. A túlszabályozott, szétadóztatott, nem ritkán konkrétan autó ellenes politikával megnehezített életű európai vásárló egyre inkább az árat helyezi előtérbe a döntése során.
Példa? A németek több, mint fele, 54%-a nyilatkozott úgy, hogy autóvásárlás során az ár a legfontosabb döntési faktor számára. Nem az elképzelt, vagy valós minőség, nem a márkahűség, nem a dizájn, nem az imázs, hanem egyszerűen az ár.
Az egymást árakban éppen cséplő kínaiak kapcsán az a feltételezésem, hogy hajlamosak vagyunk azt gondolni itt Európában, hogy vevői oldalon hasonlóan viselkednek, mint mondjuk az előbb említett németek. A helyzet a felmérés alapján teljesen más. Mindössze a kínai vevők ötöde, azaz 20%-a nyilatkozott úgy, hogy az ár a legfontosabb döntési kritériuma.
Kínai, német, indiai, japán, dél-koreai, délkelet-ázsiai, egyesült királyságbeli és amerikai vevők válaszait dolgozták fel több, komplex téma kapcsán.
Ami feltűnő, hogy Németországban és Japánban is fontosabb kérdés az ár, mint a minőség, még úgy is, hogy a minőséggel szemben támasztott elvárás általánosan magas ezekben az országokban.
Kínában mindössze 38% jelölte meg a minőség kérdését a legfontosabbnak, a briteknél volt a legmagasabb az elvárás ezzel kapcsolatosan, 60% volt ez az arány ott.
A különböző hajtások kapcsán továbbra sincs szó arról, hogy a tisztán elektromos autók dominálnának preferenciák szintjén. Lehet, hogy tíz évvel ezelőtt még stimmelt ezzel kapcsolatban az a megállapítás, hogy tapasztalat hiányában sok a negatív előítélet a tisztán elektromos autók kapcsán, ráadásul a technológia sem tartott ott, ahol ma.
Az elmúlt lassan egy évtizedben ugyanakkor intenzíven meg volt dolgozva a közvélemény a politika és egyes sajtóorgánumok kapcsán, a villanyautózás alternatíva nélküli jövőként bemutató álláspontok domináltak sok helyen.
Ehhez képest az elektromos autózásban ténylegesen élenjáró Kína vásárlóinak mindössze 20%-a nyilatkozott úgy, hogy következő autóvétel során tisztán elektromos autót fog venni. A kínaiakat a németek követik, 16%-kal. Japánban csak minden huszadik vevőt érdekli egy BEV, az USA piacán sem sokkal izgalmasabb a tisztán elektromos autó, ott 7% nyilatkozott úgy, hogy ilyen autót venne legközelebb. A HEV és PHEV autók ugyanakkor általánosan egyre népszerűbbek szinte minden ország vevői körében.
Az elektromos autókkal szembeni szkepszis is másként oszlik meg piaconként. A dél-koreai és kínai vevők aggódnak a legkevésbe a hatótáv miatt, ellenben a németek majdnem felének ez nagy félelme.
A töltési idő kapcsán is a kínaiak a legkevésbé aggódóak, 30% nyilatkozott úgy, hogy ez kényelmetlen, miközben a többi országban bőven 40% fölötti értékek voltak ebben a rubrikában, kivéve ismét a dél-koraiakat, 38%-kal. Cserébe az ott megkérdezettek fele aggódott az akkuk biztonsága miatt.
Országtól függetlenül a többség alapvetően otthon akar tölteni, és jóval többen szeretnék ezt, mint ahányan képesek is erre a körülményeik alapján.
Mik a fő érvek az E-autó mellett? Indiában 43% válaszolta azt, hogy a környezetvédelem. Az ottani levegőminőség miatt ez érthető is. Szorosan követi ebben Németország, teljesen más szempontok alapján. Az USA és Japán vevői alapvetően költség szempontok szerint orientálódnak a technológia felé, a kínaiaknak a "vezetési élmény és lifestyle" szempont is lényeges az elektromos autó mellett.
Szoftver, illetve SDV kapcsán jön szembe az, ami a legfontosabb változás a világpiacon, illetve ami egyre nagyobb probléma az európai gyártóknak.
Példa: A kínaiak 93%-a fizetne OTA frissítésekért, ha attól az autó valamilyen többlet tudással ruházódik fel. Az indiaiak majdnem ugyanekkora arányban érdeklődnek ez iránt.
Ehhez képest a németek csupán 60%-a lenne hajlandó egyáltalán bármennyi pénzt is kiadni azért, hogy az autója képes legyen OTA frissítésekre. Az érett piacokra ez egyébként is jellemzőbb hozzáállás. Sem a japánok, de még az amerikaiak sem harapnak erre az ügyre úgy, ahogy a "fiatal" autópiacok.
Sok elemzést olvastam ezzel kapcsolatban, és egybecsengő ezeknek az adatoknak az értékelése. Jajveszékelés azzal kapcsolatban, hogy az európai vevő nem úgy gondolkodik az autóról, ahogy az ázsiai. Hát, valóban nem, és én tökéletesen tudok azonosulni ezzel.
Kár, hogy ezt jó vagy rossz, haladó vagy visszamaradott, fantáziátlan vagy innovatív keretezéssel illetik sokan. Ez egy kulturális kérdés. Azt gondolom, hogy nem sértő azokat a sztereotípiákat kimondani, mely szerint az ázsiaiak jellemzően nem érdeklődnek a vezetés iránt, míg az európaiak nem feltétlenül akarnak okostelefonban ülni. Ez nyilván nem mindenkire jellemző, de nagy általánosságban azért reprezentálja a realitást.
Az európai gyártóknak addig nagy előnyük volt, amíg a hazai laborjukban, azaz az otthoni piacukon a vevői igényekre rezonálva a legjobb hardvert tudták kínálni, ami ámulatba ejtette a globális vevőket is. Ami működött Európában, az mindenhol máshol is működött. Ez egészen addig volt igaz, amíg a kínaiak nem tanultak meg autót gyártani.
Mivel eleve nagyságrendekkel nagyobb az ő honi piacuk, és az ASEAN térség piacai hasonlóságokat mutatnak a kínaiak igényeivel, mostanra más szempontok dominálnak. Az európai gyártók számára ez azt jelenti, hogy ha játékban akarnak maradni a világ autóiparának a megatrendjei kapcsán, akkor kénytelenek a fókuszukat Európáról más piacok irányába tenni.
Ha azonban az európai vevőt akarják boldoggá tenni, akkor a drágán fejleszthető, de máshol kevésbé fontos dolgok továbbra is lényegesek, – mint például egy tisztességesen hangolt futómű –, a gombok, az analóg élmény, a minőségérzet továbbra is az, amit az európai vevő értékel, ugyanakkor egyre kevésbé tud vagy akar megfizetni.
Az a megközelítés, mely szerint rá kell nevelni az európai vevőt is arra, hogy a kínaiakhoz hasonlóan gondolkodjon az autóról, meggyőződésem szerint hibás. A vevőket helyi igények szerint kell kiszolgálni, nem kioktatni vagy elidegeníteni. Aki ezt kellő alázattal csinálja, annak a kezében van a kulcs az adott piachoz. Nem a leginnovatívabb gyártó dominálja a világpiacot sem, hanem az, amelyik a leginkább foglalkozik a valósággal, és a vevők tényleges igényeivel.
Hét pontos tervet fogalmazott meg a Toyota vezetője a japán autóipar kihívásai kapcsán
Hét pontos tervet fogalmazott meg Koji Sato, a Toyota vezetője – egyben a JAMA, a japán autógyártók szövetségének aktuális elnöke – a szigetország autóiparának kihívásai kapcsán.
Európa már régóta érzi a saját bőrén azt, hogy gyökeresen változnak az autóipar erőviszonyai, és az USA gyártói is keresik a helyüket a megváltozott világban. A japánok kapcsán eddig leginkább a sztoikus nyugalom juthatott eszünkbe, kapkodásról, vagy aktuális trendek puffogtatásáról kevésbé szóltak a hírek.
Az új kihívásokkal ugyanakkor szembe kell néznie a mégoly sikeres japán autóiparnak is, annak érdekében, hogy az ország exportjának és jólétének egy igen jelentős részét adó szektor továbbra is képes legyen prosperálóan működni.
Ellátási láncok biztosítása, karbonsemlegesség elérése több megoldást egyszerre alkalmazva, körforgásos gazdaság kialakítása, a megfelelő szakemberek "bevonzása", az önvezetés infrastruktúrájának biztosítása, a japán adórendszer hosszútávú reformja az autóipar kapcsán, a teljes beszállítói lánc versenyképességének elősegítése.
Ezek a főbb pontok, és erről szólt a Millásreggeli múlt heti "Futómű" rovata. Hallgassátok vissza itt, 25:05-től indul az adás.
Gazdasági Totalcar podcast #1: Az első vendégem Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője
Dr. Szászi István volt az első vendégem a “Gazdasági Totalcar” műsorában, ami autópiaci, szabályozói és kereskedelmi kérdésekkel foglalkozik mostantól havi rendszerességgel. 
A Robert Bosch Kft. ügyvezető igazgatójával az aktuális technológiai kihívásokról, az európai gyártók és beszállítók hatékonyság növekedési ”kényszeréről”, új fejlesztési szempontokról, a kontinens business modelljéről, gyengeségeiről és erősségeiről, és az új konkurensek stratégiájáról, valamint hazánk lehetőségeiről beszélgettünk.
A teljes beszélgetést itt tudjátok megnézni.
Száznegyven év: Az automobil születése és újradefiniálása, a Mercedes-Benz által
Stuttgartban nem csupán egy jelentősen átdolgozott csúcsmodell bemutatóját tartották a minap. A rendezvény koncepciója rendhagyó volt, hiszen a frissített S-osztály leleplezését Carl Benz szabadalmának száznegyvenedik évfordulójára időzítették, és egész napos "corporate business talk" jegyében olyan háttérbeszélgetéseket és interjú lehetőségeket biztosítottak, amikre valóban ritkán kerítenek sort.
A hangolódás jegyében ezúttal nem repülővel, hanem autóval mentem, azzal a modellel, ami hatodik évében is meghatározza az osztályát, pontosan úgy, ahogyan ezt évtizedek óta teszi.
2500 kilométert tettem meg az S 350d 4matic-kal. Ami a "hardvert" illeti, a kora ellenére sincs továbbra sem olyan autó a piacon, amely felérne ahhoz a kényelemhez, utazási élményhez, amit a Sonderklasse nyújt. A CLA-val indított modelloffenzíva ugyanakkor megmutatta, hogy szoftver oldalon milyen döbbenetesen gyorsan történnek manapság a dolgok. Nagyjából három tucat új, vagy jelentősen átdolgozott autó érkezik a Mercedestől a következő két évben, és a hangsúly globálisan egyértelműen a szoftver, AI, elektrifikáció és önvezetés irányába megy, ennek jegyében pedig "tarthatatlan" állapot volt, hogy egy belépő jellegű modell sokkal "okosabb" legyen, mint a zászlóshajó.
Összesen 2700 alkatrész új, vagy átdolgozott, a gyári kommunikáció szerint az autó több, mint 50 százaléka változott. Az egyik háttérbeszélgetésben egy olasz újságíró meg is kérdezte, hogy marad-e a W 223 kód. Marad, ugyanakkor egyértelművé tették azt is, hogy ehhez foghatóan mély "belenyúlás" aktuálisan futó szériába nem volt még.
Az évtized végén jön a komplett új fejlesztés, ahol újra egyesül a belsőégésű és a villany vonal, ami azt is jelenti – szemfüles figyelő számára –, hogy ezzel elbúcsúztatták azt a tervet, amely szerint 2030-tól nem mutatnak be új benzines vagy dízel járműveket a Mercedesnél. 2030-ig egy egyszerűbb facelift nem lett volna elég arra, hogy frissen tartsák az autót, egy új modell viszont erre az időre mégiscsak drága megoldás lett volna.
De ne rohanjunk ennyire előre.
A stuttgarti gyárban és a Mercedes-Benz Museumban tartották a rendezvényt, amely alapvetően két részre volt osztva. Dél és öt között szakmai kerekasztal beszélgetések és interjúk voltak napirenden, ide kifejezetten nem influenszereket hívtak, hanem Financial Times/Handelsblatt típusú üzleti lapok újságíróit, valamint autóipari elemzőket és szaklapok munkatársait, vagy éppen tőzsdei elemzőket.
Este a fantasztikus múzeum lett átalakítva arra, hogy egy igazán grandiózus műsor keretein belül leplezzék le az új S-osztályt.
Nem egy klasszikus autóbemutató volt ez tehát, nem volt még próbaútra lehetőség, ez későbbi rendezvény témája lesz. A 140 éves évforduló, és a cég stratégiájának a változása volt az, ami igazából az apropót adta.
Eredendően két beszélgetésre lett volna lehetőség, végül négy lett belőle. Hármat ezekből fel tudtam venni, ezeknek a részletes leiratát a hét folyamán közzé fogom tenni.
A Mercedes-Benz Heritage CEO-ja, Marcus Breitschwerdt látott vendégül minket elsőként. A teljes beszélgetés megjelenéséig két fontos gondolatot említenék meg tőle. Breitschwerdt szerint az autó iránti szenvedély generációkon átívelő ügy, és függetlenül attól, hogy egyes médiumokban mit mantráznak, nem csökken a fiatalok lelkesedése a téma iránt. Kiemelte továbbá, hogy az autó, mint találmány, illetve az innováció, és a mérnöki tudás jelentős részben az egykor szegény, majd az autóipar által gazdaggá vált dél-német területhez köthető. Stuttgart az az autóiparnak, ami a bornak Bordeaux.
Formatervezői oldalon Robert Lešnik és Hartmut Sinkwitz állt rendelkezésünkre. Előbbihez köthető sok egyéb mellett a C 217 azaz az utolsó S-Coupé formaterve, ami a mai napig azonnal birtoklási vágyat ébreszt bennem. Sajnos, a jelek szerint nem számíthatunk a közeli jövőben további nagytestű kétajtós Mercedesekre. Amire viszont számíthatunk, az az, hogy Robert Lešnik, ha ideje engedi, eljön az Automotive Summitra. Meghívtam, egyeztetés folyamatban van.
Erről a beszélgetésről szintén a hosszabb leiratban értekeznék majd.
Markus Schäfer frissen kinevezett utódja a CTO posztján Jörg Burzer lett, akivel többek között piaconként eltérő chip készletekről és szoftverekről, valamint jövőbeli architektúrákról beszéltünk, valamit arról, hogy meddig fognak párhuzamosan több technológiával foglalkozni.
Végezetül Mathias Geisennel is sikerült egy kerekasztal beszélgetésbe beülni. Sales & Customer Experience-ért felelős Board tag. Ami igazán meglepett ebben a beszélgetésben, az az, hogy mennyire mást kommunikált most a Mercedes-Benz, mint 5-6 éve. Akkor a nagyon hamar eljövő, és alternatíva nélküli elektromosítás volt a középpontban, most Geissen végig azt hangsúlyozta, hogy a vevő dönt, és a Mercedes "szállít". A lehető legnagyobb tisztelettel kérdeztem meg tőle, hogy mi ez a pálfordulás? Arra voltam kíváncsi, hogy volt-e olyan faktor, információ, – bármi–-, ami alapján más stratégiát választottak akkor, és ami jobban megmagyarázná a döntésüket. Geisen Úr kifejtette, hogy az akkori pillanatban minden indikátor a teljes elektromosítás irányába mutatott. Az ügynöki modellre is rákérdeztem, ez szerinte siker, a dílerek elégedettek vele, és folytatják a programot globálisan.
Mivel a beszélgetések elhúzódtak, az esti program előtt már nem volt időnk visszamenni a szállodába. Azt hiszem, a képek önmagukért beszélnek. Nagyon nagyszabású esemény volt, ugyanakkor erősen limitált résztvevői körrel. Este már túlnyomó többségben voltak az influenszerek, a régiós PR menedzsert kérdezve 10+ milliós követői táborral rendelkező tartalomgyártókat hívtak a szakmai közönség mellé, és "természetesen" egy "A" listás előadó –Sam Smith – szórakoztatta a vendégeket Ola Källenius beszéde után.
Fénypont volt még néhány régebbi S-osztály elgurulása a színpadon, az "illatuk" számomra egyből még kedvesebbé tette az esemény hangulatát. Roger Federer is tiszteletét tette, és Jensen Huang is hosszabb videó üzenetben értekezett arról, hogy milyen szoros együttműködésben dolgoznak a Mercedes-Benzzel azon, hogy a valódi önvezetés hamarosan része legyen az üzleti mindennapokban.
Az este folyamán megpillantottam Dr. Dieter Zetsche Úrat is, aki egy kis small talk, és egy fotó erejéig időt is szakított rám. Hatalmas élmény volt ez nekem.
Amit pedig az új S-osztályról tudni érdemes, még a menetpróbák előtt, az következzen a bejegyzés végén.
Átállnak az MB.OS rendszerre a zászlóshajónál is. Cloud "vezérléssel" és OTA frissítéssel, generatív mesterséges intelligenciával, a ChatGPT-vel és Google Geminivel.
Azért kezdtem ezzel, mert messze ezen volt a legnagyobb hangsúly a sajtóanyagban is. A még erősebb motor, a még halkabb utastér, a még tovább individualizálható felszereltség fontos, de minimum elvárásként él a vevők fejében. A különböző digitális kérdések ugyanakkor mára "A" legfontosabb kérdéssé léptek elő, az ázsiai és az amerikai piacon egyaránt, és ezek, főleg együtt, fontosabbak, mint a konzervatívabb igényekkel rendelkező európai vevő ízlése.
Az eddigi, fektetett tablet helyett az új Superscreenel találkozhatunk a beltérben, ami lényegében "faltól-falig" tart. A navigáció augmented reality alapon, 3D-ben vetít a HUD-on keresztül a környezetre az infókat.
Az első biztonsági övek 40 fokra fűthetőek, ezzel is arra "bíztatva" az elöl ülőket, hogy az esetlegesen hideg autóban is minél hamarabb vegyék le a kabátjaikat, amelyek zavarhatják egy ütközés esetén a biztonsági berendezések működését. Hátul azért nem fűtöttek az övek, mert eleve légzsákot tartalmaznak, a két dolog a jelen állás szerint üti egymást.
A világítás, ami eddig is hihetetlen dolgokra volt képes, még tovább fejlődött. 600 méterre nőtt a "hatótávja" a Digital Light-nak.
Egy vízzel hűtött "szuperszámítógép" fogja össze az asszisztens rendszereket. 10 külső kamera, öt radar szenzor, 12 ultrahangos érzékelő látja el információkkal az "agyat", városon belüli "pontról-pontra" közlekedést önállóan tud a Level 2 ++ szint az amerikai és kínai felhasználóknál, az EU még nem engedélyezte. A cég szerint hardver oldalon a Level 4-et is tudja az autó, azaz később upgradelhető lehet.
Minden motor minium mild-hibrid, teljesítményük is nőtt, a V8-as egy új konstrukció, 537 lóerővel. Két teljesítmény fokozatban kínálnak soros, hathengeres dízel továbbra is. Jóval 100 kilométer feletti hatótávval rendelkező PHEV is van a kínálatban. Sajnos a V12 Európában már csak a páncélozott verziókhoz lesz szállítva.
Még két bejegyzésnyi tartalmat meg lehetne tölteni csak a technikai paraméterekkel, de nem strapálom tovább az olvasók türelmét.
A megvilágított csillag ugyanakkor említést érdemel, hiszen nem kis műszaki kihívás volt úgy megoldani, hogy ízléses és minőségi benyomást keltsen, és minden piacon homologizálható legyen.
A hangsúlyok változnak az autóiparban. Az S-osztály elsősége örök.
Elon Musk bejelentette, hogy a Tesla több modell gyártását is leállítja
Eközben egy párhuzamos világban, miután “kicasheltette” magát tavaly, csökkentek az autógyárának az eladásai, csökkent a cégének a forgalma is, és 21 százalékkal csökkentek a CO2 ”pool-zás” bevételei is, hősünk új sztorival állt elő.
Lehet, hogy nagyon nagyon sikeres lesz az AI kapcsán. Lehet, hogy a világ legjobb robotjait fogja gyártani. Nem értek ehhez, nem vindikálom magamnak a véleményformálás jogát ebben, mert hiteltelen lenne. Még azt is el tudom képzelni, hogy a megszerzett lóvéval valami nagyon komoly dolgot, életünket megváltoztató ügyet akar létrehozni. Lehet.
Az, hogy a világ legtehetségesebb multilevelmarketinges, pirasmisjátékos péerzsenije hülyére vett mindenkit az autóiparban, az bizonyos, és a legjobban az tetszik ebben, hogy még most is mögötte áll elaléltan a fogyatkozó táborának leglelkesebb magja.
A már legalább hét éve kész “önvezetés” mellett is lehet még nagyobbat húzni.
Évek óta nincs érdemi termékfejlesztés az autóinál, az ezen megspórolt pénzből piaci részesedést vásárolt, most pedig már nincs hova leárazni a kiöregedett palettát. Megérkeztek az árban még inkább alávágó kínaiak, az európaiak és a koreaiak közben jobb és frissebb elektromos autókat kínálnak.
A különböző adófizetői pénzek forrásai egyre apadnak, ezek nélkül pedig a magát turbókapitalistának eladó vezér nem annyira van meg.
Mit húz ilyenkor? Természetesen egy újabb történetet. Pont, mikor elkezdenek kevesebbet venni az autóiból, “kiderül”, hogy tulajdonképpen már nem is akar autót eladni, meg gyártani sem. Ahogy a viccben mondják, ő így száll le a lóról.
Évekig kellett hallgatni, elviselni a gunyoros kioktatást arról, hogy egy ember “felforgatja” a világ teljes autóiparát, annak minden törvényszerűségét, mert egymaga, első igazmondó Szent Elon okosabb mindenkinél is.
Nem. Azok a törvényszerűségek sziklaszilárdan állnak most is. Az autóipari Horst Fuchs ezzel együtt valóban nagy hatással volt erre a bizniszre. Aki vakon követte, az a vakságát bizonyosan megbánta mostanra.
Most meg jöhetnek a kommentek arról, hogy hülye vagyok, és nem értem a korszakos zsenialitását. Értem. El is ismerem. Csak nem “abban”.
Pillanatképek Stuttgartból az új S-osztály bemutatójáról
S(váb)-osztállyal Stuttgartba: ahol bemutatták az átdolgozott S-klasse modellt, és az a megtiszteltetés ért, hogy egy ilyen modellel indulhattam a rendezvényre.
Egy biztos: ennél jobb utazóautó nem létezik, és ezt minden egyes alkalommal átélem, amikor Sonderklasse lehet a társam sok ezer kilométerre.
Munkaidő végén indultam, és egyben, stresszmentesen levezettem. Szanatórium négy keréken. Ha pedig már itt tartunk: amikor már nagyon kezd megőrülni a világ, és megy a mantra, hogy Európa így meg úgy lemaradt… Ne röhögtessük ki magunkat. Ez a mérce. Mindenhol.
Marcus Breitschwerdt a Mercedes-Benz Heritage CEO-ja, és Mathias Geisen, a Board tagja volt a két interjúpartnerem.
Négy hosszabb kerekasztal interjú, egy termékbemutató, és a “nagy este”. Roger Federerrel fotózkodtunk, Ola Källenius lelkesítő beszédet tartott, Jensen Huang hosszú videó üzenetet küldött. Elbúcsúztatták Gorden Wagenert is. Közben Sam Smith énekli a Spectre betétdalát. Az új S-osztály bemutatójának meg kell adni a módját.
És azt végképp nem gondoltam volna, hogy ez is összejön, Dr. Dieter Zetsche:
A teljes élménybeszámolót itt olvashatjátok.
Elemzői szempontból remek formátumot talált ki a Renault
Olvasói szempontból ellenben türelemre apellálót. Azért vagyok Varsóban, mert egy két és fél órás, zárt körű beszélgetést rendeztek nagyon kevés újságírónak.
Nem volt tesztút, nem mutattak be hivatalosan semmit, ellenben ismertették a cégcsoport stratégiáját, Luca de Meo utáni időkre, a menetrendet 2026-ra, és a középtávú terveket hajtásláncok, elektrifikáció és általános piaci pozícionálás kapcsán.
Mivel kevesen voltunk, nagyon sokat lehetett kérdezni, technológiákról, pénzügyi eredményekről, kooperációkról, beszállítókról.
A Renault, Dacia és Alpine európai fókuszú, de globális partnerségekre építő, komoly elektrifikációs kompetenciával rendelkező, meggyőző tervekkel rendelkezik.
A titoktartásit ellenben alá kellett írnom, de az év folyamán csepegtetve tolhatom majd ki az infókat!
Totalcar podcast teaser: Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője az első részben
Az Automotive Summit kapcsán tavaly óta szorosan együtt dolgozom a Totalcar stábjával, a rendezvény tartalmáért továbbra is én felelek.
Adódott az ötlet, hogy csináljunk olyan tartalmakat is, amelyek megágyaznak a tavaszi konferenciának. Gazdasági, szabályozói, kereskedelmi, adott esetben gazdaságpoltikiai kérdéseket járunk körbe szűk egy órában. Tegnap vettük fel az első részt.
Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban, elfogadta a meghívásom, amit ezúton is köszönök!
Régóta ismerjük egymást, egy remek hangulatú, sok témát érintő beszélgetés lett belőle. Érintettük a globális autóipari kihívásokat, a fragmentálódott világpiacokat, a kínai sebességet, a hatékonyság kérdését, az alternatív hajtások piaci esélyeit, és a Bosch hazai helyzetét és erősségeit. A világ legnagyobb, legfontosabb autóipari beszállítójának páratlan rálátása és tapasztalata van a teljes spektrumra, legyen szó bármilyen gyártóról, bármilyen szabályozói háttérről, és bármilyen új technológiáról.
Hamarosan kint lesz a beszélgetés!
Van olyan "labor", ahol valós időben követhetjük az alternatív hajtások "természetes" terjedését
Az Egyesült Államok piaca, miután a szabályozói oldal jelentősen átalakult az előző adminisztrációhoz képest, tökéletesen alkalmas a feladatra. A világ második legnagyobb autópiacán novembertől lényegében minden kiváltságát elvesztette adózási szempontból az elektromos autó.
Hogy ez hosszú távon jó vagy éppen rossz az amerikai autóiparnak, arról hosszan lehetne vitatkozni. Mindkét érvrendszer mellett lehet igen erős pontokat felsorakoztatni.
Ami ugyanakkor biztos: a jelek abba az irányba mutatnak, hogy ismét nem lett igaza azoknak, akik az elektromobilitást egy önjáró ügynek akarják marketingelni, egy olyan technológiának, amely anyagi ösztönzők nélkül is tömegeket győz meg arról, hogy az élet minden területén, mindig jobb választásnak számít fogyasztói szempontból, mint az, amit eddig használtak.
Lassan tizenéve hallgatjuk ezt a mantrát, és az egyik fő érve azoknak, akik a halálba szabályozták – és szabályozzák aktívan most is – az európai autóipart, az, hogy ha nem kényszerítjük az iparunkat erre, és nem kényszerítjük egyúttal a fogyasztót is erre, akkor beledöglik az autóiparunk abba, hogy kiszolgálja a fogyasztó igényeit, és belsőégésűt is gyárt.
Az én érvem, – ami miatt ugyebár "ellenesnek bélyegeznek" –, továbbra is ugyanaz, mint 5 vagy 10 éve. Egy átalakulást nem lehet felülről, politika által szabályozni, kikényszeríteni, realitásokat vágyálmokkal helyettesíteni. A jelek szerint az adaptáció a három nagy piacon eltérő módon megy majd végbe, a "fehér lappal" induló kínai autóipar érthető módon nagyobb sebességgel megy a saját nemzeti érdekeiknek megfelelő elektromos irányba.
Ösztönözni lehet a fogyasztót és az ipart is, olyan ügyekre, amelyek környezetvédelmi vagy gazdasági szempontból hasznosak. Hogy utóbbi kritérium kapcsán Európa érdekei nem egyeznek Kína érdekeivel, az a tömeges leépítések és az egy helyben topogó európai gazdaság kapcsán eléggé világos. Az autóipart az egyoldalúan olyan technológiát favorizáló szabályozás, amihez semmink nincs meg, kivérezteti, ezt napról napra, hétről hétre látjuk.
Amerika más helyzetben van, lényegében önellátó, ami az olajat illeti, más autózási szokásaik vannak, egyelőre az új technológia a vevők igen döntő többségét nem győzte meg. Ha már itt tartunk: a klíma pánik Davos-t látva hivatalosan is le lett tekerve a nyugati érdekszférában, a kínaiak pedig sohasem korlátozták magukat ilyen szempontokkal. Bizniszt csináltak belőle. Az idei davosi fórumon négy olyan beszélgetés volt, ahol egyáltalán szó volt net-zero és egyéb baromságokról, 2022-ben még komplett 16 panelbeszélgetésben masszírozták ezt a döglött lovat. Az ESG-ből közben menekülnek azok, akiknek kedves a pénzük.
Itt lenne az ideje annak, hogy adaptálódjunk az új helyzethez. Illúzióim nincsenek, de le kell írnom, hogy alapvető, elemi érdeke lenne Európának, hogy a megmaradt, szabályozásokban és klíma alkímiában fuldokló iparát engedje levegőhöz jutni.
Na de mindez hogyan jön az amerikai "laborhoz"? Mivel novemberig mentek a különböző támogatások, a teljes elektromos piac eddig a hónapig nőtt egy picikét az előző évhez képest is, 8,3% teljes elektromos hányaddal. Nem európai szint, de azért 8% feletti piaci részesedés már egészen látható. Innen gondolják a végtelenbe tartó felfelé irányuló egyenest belelátni a hívők. Nem így lesz, legalábbis középtávon biztosan nem. November után jelentősen estek az eladások, 4,6% piaci részesedés az aktuális.
Ezt várják 6% környékére az amerikai elemzők a következő évekre. Hat százalék. Ennyi jelenleg a kinti piacot figyelők szerint valós, természetes kereslet. Erre kellett volna mindent eldobni, és csak villanyt gyártani, mert "ez a jövő".
Nos, lehet, hogy ez a jövő. Egy távoli. Vagy közelebbi, adott esetben más piacokon. Meg ki is lehet kényszeríteni végtelen pénzzel ezt a koraszülést, ahogy villany frakció kedvenc Norvégiájában látjuk.
Lehet továbbá olyan gazdaságpolitikát is folytatni, amiben elismerjük, hogy több technológia egyszerre is érvényes, ha környezetvédelmi céljaink vannak, az átalakulási időt pedig arra használni, hogy keressünk pénzt azzal, amiben jók vagyunk, és találjuk ki rendszer szinten az alternatíváját annak, ami vélhető 5 vagy 10 év múlva már nem fogja hozni azokat a számokat, amiket most látunk.
A tiltogatósdi abnormálisan nagy belenyúlás a piacba, rengeteg erőforrást köt le, és a végén mindenki számára egyértelmű lesz, hogy nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Nem azért vannak jó villanyautóink Európában, mert ez a szabályozás, hanem annak ellenére sikerült ezt megugrani, hogy ennyi oldalról van nyomorgatva az ipar. A pénz pedig továbbra is nagy mennyiségben folyik egy rivális rendszer irányába, Európából, mivel nagyon könnyedén vagyunk zsarolhatóak a saját magunk által teremtett feltételek miatt.
A "labor" további tanulsága: a zsugorodó elektromos piacon a nagy játékos Tesla relatív pozíciója tovább erősödött. Minél nehezebb a villanyautós helyzet amerikai szempontból, ők annál jobban kiemelkednek a vevők számára, mint könnyedén használható alternatíva, amennyiben mindenképpen elektromos autót szeretne valaki. Ez nagyon komolyan el kell, hogy gondolkodtassa a nagy gyártókat. Nem, nem abba az irányba, hogy változtatás nélkül menjenek tovább. Sőt. Pontosan abba az irányba, amelynek a középpontjában a fogyasztó áll. Akinek végső soron az autót csinálják.
Amíg a politikának csináltak villanyautót, az lett belőle, amit most látunk. Nincs politikai hátszél, nem attraktív az elektromos autó. A felhasználó életét megkönnyítő, valós értéket adó, izgalmas villanyautó nem a politika segítségével lesz kikényszerítve, hanem a piac segítségével. Minél tovább gondolja a politika, hogy jobban tudja, annál nagyobb kárt okoz, és annál jobban függ tőle a "nagyok" pénzkeresete. Meg kell ezt az ördögi kört törni, és erre látunk kísérletet Amerikában.
Eközben Európa legnagyobb autópiacán tovább balzsamozzák az elterült lovat, újabb adag pénzzel szólítgatják "a jövőt". Csak jönne végre el... Pedig úgy hallottuk, hogy ez magától is menni fog. Nyilván ezért kell 2026-ban brutális pénzt önteni ismét az elektromos autók piacába Németországban. Ahelyett, hogy infrastruktúrát építenének, amivel az ügynek jóval többet segítenének. Vagy egyszerűen csak kimondanák, hogy kell elektromos, kell elektrifikált hajtás belsőégésűvel kombinálva, és kísérletezhetünk egyéb ügyekkel is.
A csütörtöki Millásreggeliben a konkrét számokat is elmondtam, itt tudjátok visszahallgatni.