Várkonyi Gábor 

In den letzten fünf bis sechs Jahren war die Palette von Audi nicht die jüngste, die man im Premiumsegment anbieten konnte. Und trotzdem waren die Verkäufe relativ gut – in manchen Regionen sogar immer noch, trotz dieser relativ alten Autos. Wie konnte das gelingen? Was musste der Vertrieb tun, um das gewissermaßen zu kaschieren? 

Az elmúlt öt-hat évben az Audi kínálata nem volt a legfiatalabb, amit a prémiumszegmensben kínálni lehetett. Az értékesítés mégis viszonylag jól alakult – néhány régióban még mindig, ezeknek a viszonylag régi modelleknek az ellenére is. Hogyan sikerülhetett ez? Mit kellett tennie az értékesítésnek, hogy ezt valamelyest ellensúlyozza?

Christian Bauer

Aus meiner Sicht sind es verschiedene Faktoren. Beginnen wir mit dem wichtigsten. Wenn ein Produkt am Ende seines Lebenszyklus steht – sechs, sieben, acht Jahre, beim Q7 fast neun Jahre – und dann immer noch eine gute Performance abliefert, dann spricht das einerseits für das Produkt selbst: Es hat weiterhin seine Berechtigung und seine Qualitäten. Das Zweite, und wohl sehr Wichtige: Nicht nur das Produkt macht die Performance aus, sondern vor allem die Handelsorganisation, die gesamte Vertriebsorganisation und die Zusammenarbeit zwischen Headquarter, Importeur und Handel – das ist extrem wichtig. Ich glaube, wir sind nach wie vor eine sehr starke Marke. Auch wenn das Produkt technisch am Ende seines Zyklus recht alt geworden ist, haben wir dank der starken Marke viele Kunden, die ihr treu bleiben und bereit sind, ihr zweites oder drittes Auto bei uns zu nehmen. Die Beziehung und vor allem das Networking zwischen Kunden und Händlern ist hervorragend. Das sind die Faktoren, die uns immer wieder Performance gebracht haben. Und wenn man zurückschaut: Wir haben bereits vor zwei Jahren mit der Erneuerung begonnen, und dieses Jahr nähern wir uns dem kompletten Renewal des Portfolios. Deshalb glaube ich, dass wir jetzt richtig gut vorbereitet sind.

Szerintem több tényező játszik közre. Kezdjük a legfontosabbal. Amikor egy termék az életciklusa végére ér – hat, hét, nyolc év, a Q7 esetében közel kilenc év –, és még mindig jó teljesítményt nyújt, az egyrészt magáról a termékről árulkodik: továbbra is megvan a létjogosultsága és a minősége. A második, és talán nagyon fontos tényező: nemcsak a termék határozza meg a teljesítményt, hanem mindenekelőtt a kereskedői szervezet, a teljes értékesítési szervezet, valamint a központ, az importőr és a kereskedés közötti együttműködés – ez rendkívül fontos. Úgy gondolom, továbbra is nagyon erős márka vagyunk. Még ha a termék a ciklusa végén műszakilag meg is öregedett, az erős márkának köszönhetően sok olyan ügyfelünk van, aki hű marad hozzá, és hajlandó a második vagy harmadik autóját is nálunk megvenni. Az ügyfelek és a kereskedők közötti kapcsolat, és főleg a networking kiváló. Ezek azok a tényezők, amelyek újra és újra teljesítményt hoztak nekünk. És ha visszatekintünk: már két évvel ezelőtt elkezdtük a megújítást, és idén közeledünk a portfólió teljes megújulásához. Ezért gondolom, hogy most igazán jól felkészültünk.

Várkonyi Gábor

Wie kann man diese Performance halten, ohne die Einstiegsmodelle wie Q2 oder A1? Mir ist klar, dass da keine große Marge ist, aber gerade in den südeuropäischen Märkten ist es wichtig, auch kleine Autos zu haben.

Hogyan lehet ezt a teljesítményt tartani a belépőszintű modellek – például a Q2 vagy az A1 – nélkül? Tisztában vagyok vele, hogy ezeken nincs nagy árrés, de éppen a dél-európai piacokon fontos, hogy kis autók is legyenek a kínálatban.

Christian Bauer

Erste Antwort: Es wird eine Herausforderung. Zweite Antwort: Wir werden das mit Einstiegsmodellen wie dem A3 und dem Q3 auffangen, denn das sind die naheliegenden Bridging-Modelle. Drittes Thema: Mit dem A2 e-tron bekommen wir später ein Einstiegsmodell im BEV-Bereich, und wahrscheinlich noch eines darunter im A0-Segment. In Italien und Spanien wird uns das in den nächsten Jahren vielleicht nicht den großen Schub bringen, weil die BEV-Transformation dort noch nicht so weit ist. Aber selbst dort sieht man bereits, dass diese kleinen Elektromodelle Gefallen finden. In unserer Vorausplanung haben wir keine Angst, dass wir das nicht kompensieren könnten. Wird es einfach? Nein. Aber wir werden uns da sicher gut platzieren.

Első válasz: kihívás lesz. Második válasz: ezt olyan belépőszintű modellekkel fogjuk kezelni, mint az A3 és a Q3, mert ezek a kézenfekvő áthidaló modellek. Harmadik szempont: az A2 e-tronnal később kapunk egy belépőszintű modellt a tisztán elektromos (BEV) szegmensben, és valószínűleg még egyet alatta, az A0-szegmensben. Olaszországban és Spanyolországban ez a következő években talán nem hozza meg a nagy lökést, mert ott a BEV-átállás még nem tart olyan előrehaladott állapotban. De már ott is látszik, hogy ezek a kis elektromos modellek tetszést aratnak. Nem félünk attól, hogy ne tudnánk ezt kompenzálni. Könnyű lesz? Nem. De biztosan jól fogunk pozícionálni magunkat.

Várkonyi Gábor

Bei manchen Wettbewerbern gibt es Gerüchte – oder vielleicht schon konkrete Schritte in der Modellplanung –, dass es zum Beispiel keine Kombis mehr geben soll. Ist das bei Audi ein Thema?

Egyes versenytársaknál pletykák keringenek – vagy talán már konkrét lépések is vannak a modelltervezésben –, hogy például megszűnnének a kombik. Az Audinál téma ez?

Christian Bauer

Ich bin überzeugt: Wir werden die SUVs unbedingt brauchen. Wir werden sicher auch die Kombis brauchen, also die Avants, und wir werden auch die Limousinen brauchen. Allein im Flottengeschäft ist das nach wie vor ein sehr nachgefragtes Modell. Das werden wir also weiterhin bespielen.

Meg vagyok győződve: a SUV-okra feltétlenül szükségünk lesz. Biztosan szükségünk lesz a kombikra is, vagyis az Avantokra, és a limuzinokra is. Már önmagában a flottaüzletágban is nagyon keresett modell. Ezt tehát a továbbiakban is szolgálni fogjuk.

Várkonyi Gábor

Wenn die Modelle älter werden – um noch einmal auf die andere Frage zurückzukommen –, liegt es dann nicht nahe, einfach größere Nachlässe zu geben, was die Marke aber womöglich beschädigt?

Amikor a modellek öregszenek – hogy visszatérjek a másik kérdésre –, nem kézenfekvő-e egyszerűen nagyobb kedvezményeket adni, ami viszont esetleg árt a márkának?

Christian Bauer

Nein. Wir versuchen von Anfang an, so einzupreisen, dass wir nicht jedes Jahr mit Geld nachsteuern müssen. Über ein intelligentes Lifecycle-Management wollen wir im Verlauf des Zyklus mit einer Produktaufwertung (PI) arbeiten und zugleich immer stärker über Produktmaßnahmen agieren – restwertschonend. Einfach Tacticals reinzuwerfen wäre zu leicht, und davon kommt man nie wieder weg; deshalb machen wir das nicht. In einem gewissen Rahmen kann es nötig sein: Im Flottengeschäft wird es immer das Nachlassgeschäft geben. Aber im Privatkundengeschäft arbeiten wir vor allem über Produktmaßnahmen.

Nem. Kezdettől fogva igyekszünk úgy árazni, hogy ne kelljen minden évben pénzzel utólag korrigálni. Egy intelligens életciklus-menedzsmenten keresztül a ciklus során termékfelértékeléssel (PI) szeretnénk dolgozni, és egyre inkább a termékintézkedéseken keresztül – a maradványértéket kímélve. Egyszerűen taktikai akciókat bedobni túl könnyű volna, és onnan soha többé nem lehet visszalépni; ezért nem tesszük. Bizonyos keretek között szükség lehet rá: a flottaüzletágban mindig lesz kedvezményes üzlet. De a magánügyfeleknél elsősorban termékintézkedésekkel dolgozunk.

Várkonyi Gábor

Besteht dieselbe Problematik wie beim Taycan auch beim e-tron GT bei Audi? Oder ist der e-tron GT eher ein Auto, das ohnehin auf die Marke abstrahlt, und nicht so sehr ein Modell, von dem man große Margen erwartet?

Ugyanaz a problematika áll fenn, mint a Taycannál, az Audi e-tron GT-jénél is? Vagy az e-tron GT inkább olyan autó, amely amúgy is a márkára sugárzik vissza, és nem annyira olyan modell, amelytől nagy árrést várnának?

Christian Bauer

Ich würde sagen, die Marge ist immer noch in Ordnung. Bei diesem Modell geht es eher um Stückzahlen, die wir nie erwartet und auch nicht als Volumenmodell geplant haben. Wir haben den e-tron GT beim Volumen sehr gut platziert. Im Gegenteil, wir sehen gerade in einigen Märkten eine gewisse Renaissance – zum Beispiel durfte ich letzte Woche für UK diskutieren, dass wir die Planung wahrscheinlich sogar nach oben anpassen, weil das Modell wieder Anklang findet. Deshalb ist es schwer mit dem Taycan vergleichbar, hinter dem ganz andere Volumina stehen. Und ich muss immer dazusagen: Ich spreche für Europa. China ist ein ganz anderes Spiel.

Azt mondanám, az árrés még mindig rendben van. Ennél a modellnél inkább a darabszámról van szó, amelyet soha nem vártunk, és nem is volumenmodellként terveztünk. Az e-tron GT-t a volumen tekintetében nagyon jól pozicionáltuk. Sőt, éppen néhány piacon egyfajta reneszánszot látunk – például a múlt héten az Egyesült Királyságra vonatkozóan tárgyalhattam arról, hogy a tervet valószínűleg még felfelé is módosítjuk, mert a modell újra tetszést arat. Ezért nehezen hasonlítható össze a Taycannal, amely mögött egészen más volumen áll. És mindig hozzá kell tennem: Európáról beszélek. Kína teljesen más játszma.

Várkonyi Gábor

Nein, nein. Okay – wenn wir schon beim e-tron sind: Wie sieht dort der Modellmix aus? Eher die Einstiegsmodelle, oder volle Ausstattung?

Nem, nem. Rendben – ha már az e-tronnál tartunk: hogyan alakul ott a modellmix? Inkább a belépőszintű változatok, vagy teljes felszereltség?

Christian Bauer

Ob es sich am Motorenmix oder an der Ausstattung orientiert? Beides. Der Einsteiger-Anteil ist ehrlich gesagt von Land zu Land unterschiedlich. Selbst bei Flottenkunden ist der Einsteigermix relativ gering. Wir bewegen uns oft in einem Bereich von höchstens zehn Prozent. Es ist eigentlich oft eine psychologische Grenze, mit der man sich beschäftigen möchte. Sobald man aber in die Konfiguration einsteigt, will man doch wieder das eine und das andere dazu – und dann hat man am Ende wieder ein gut ausgestattetes Auto. Deshalb ist dieser niedrig einsteigende Mix relativ unkritisch. Es gibt ihn, er ist mit seinen berühmten 10 bis 15 Prozent auch berechtigt, aber er ist nicht überall der Maßstab. – Sind Sie zufrieden mit dem Q4? Ja, sehr. Vor allem als PI-Version macht er wirklich noch einmal etwas her. Wir beide durften ihn letzte Woche bei uns beim sogenannten Central Launch Training erleben – dem weltweiten Training, zu dem Tausende Verkäufer eingeladen werden. Dort testen wir alle Modelle, auch Wettbewerbsmodelle, gegen den Q4. Und nachdem wir das durchlaufen hatten – ich sage bewusst nicht, welche Wettbewerber wir uns angeschaut haben –, waren wir umso überzeugter: Das Auto ist sensationell. Die PI hat noch einmal richtig viel gebracht, und wir werden ihn definitiv brauchen, weil es ein Quattro-Modell ist. Das ist für viele Länder in Europa wichtig.

Hogy a motorkínálathoz vagy a felszereltséghez igazodik-e? Mindkettőhöz. A belépőszint aránya őszintén szólva országonként eltérő. Még a flottaügyfeleknél is viszonylag alacsony a belépőszintű mix. Gyakran legfeljebb tíz százalék körül mozgunk. Valójában sokszor egy pszichológiai határról van szó, amellyel foglalkozni szeretnének. Amint azonban belemerül az ember a konfigurációba, mégis ezt is, azt is hozzá akarja tenni – és a végén megint egy jól felszerelt autója lesz. Ezért ez az alacsony belépőszintű mix viszonylag problémamentes. Létezik, a híres 10-15 százalékával jogos is, de nem mindenhol ez a mérce. – Elégedett a Q4-gyel? Igen, nagyon. Főleg PI-változatként igazán mutat valamit. Mindketten megtapasztalhattuk a múlt héten a nálunk tartott úgynevezett Central Launch Trainingen – ez a világméretű tréning, amelyre több ezer értékesítőt hívnak meg. Ott minden modellt tesztelünk, a versenytársak modelljeit is a Q4 ellenében. És miután ezen végigmentünk – szándékosan nem mondom meg, mely versenytársakat néztük meg –, még inkább meggyőződtünk: az autó szenzációs. A PI még egyszer igazán sokat hozzátett, és feltétlenül szükségünk lesz rá, mert ez egy quattro modell. Ez Európában sok ország számára fontos.

Várkonyi Gábor

Nach meiner Wahrnehmung hat Audi bei den Elektromodellen eigentlich genau den Stand der Konkurrenz – kein bisschen schlechter. Aber die Wahrnehmung der Kunden – ich erfahre das auch, weil ich selbst Händler bin – ist, dass BMW und Mercedes vom Marketing her viel präsenter sind. Vielleicht ist das ein Phänomen aus Ungarn, ich weiß es nicht. Aber wenn wir von Elektroautos sprechen: Die von Audi sind extrem gut, finde ich. Nur sind die anderen im Mindset irgendwie eher präsent. Wie kann das sein, und wie kann man da helfen?

Az én érzékelésem szerint az Audi az elektromos modelleknél pontosan ugyanott tart, mint a konkurencia – semmivel sem rosszabb. De az ügyfelek érzékelése – ezt én is tapasztalom, mert magam is kereskedő vagyok – az, hogy a BMW és a Mercedes marketing szempontból sokkal jobban jelen van. Talán ez egy magyarországi jelenség, nem tudom. De ha elektromos autókról beszélünk: az Audié szerintem rendkívül jó. Csak a többiek valahogy jobban jelen vannak a köztudatban. Hogyan lehet ez, és hogyan lehet ezen segíteni?

Christian Bauer

Ich würde sagen: Kommunikativ begleiten wir den Q4 e-tron – aus meiner Sicht in allen Ländern in der jeweils nötigen Intensität. Man muss allerdings bedenken, dass die Markteinführung des Q4 e-tron gerade erst stattfindet. Das Auto muss als neue Produktaufwertung erst einmal ins Straßenbild kommen. Natürlich kann man sagen, man könnte immer mehr Werbung schalten. Ich möchte mich mit BMW oder Mercedes-Benz gar nicht groß beschäftigen, weil ich zutiefst glaube: Wenn ich die Modelle nebeneinanderstelle, weiß ich, was für ein Asset wir haben. Da bin ich völlig Ihrer Meinung. Und ja, kommunikativ kann man sicher mehr machen. Aber ich glaube, das Modell muss jetzt vor allem auf die Straße – es muss gesehen und gefahren werden.

Azt mondanám: kommunikációsan kísérjük a Q4 e-tront – szerintem minden országban a szükséges intenzitással. Figyelembe kell azonban venni, hogy a Q4 e-tron piaci bevezetése éppen csak most zajlik. Az autónak új termékfelértékelésként előbb meg kell jelennie az utcaképben. Persze mondhatjuk, hogy egyre több reklámot lehetne indítani. Nem szeretnék a BMW-vel vagy a Mercedes-Benzcel különösebben foglalkozni, mert mélyen hiszem: ha egymás mellé állítom a modelleket, tudom, milyen értéket képviselünk. Ebben teljesen egyetértek Önnel. És igen, kommunikációsan biztosan lehet többet tenni. De úgy gondolom, a modellnek most mindenekelőtt az utcára kell kerülnie – látni és vezetni kell.

Várkonyi Gábor

Ich meine damit natürlich auch den A6 oder den Q6, also all die Elektroversionen.

Természetesen az A6-ra vagy a Q6-ra is gondolok, vagyis az összes elektromos változatra.

Christian Bauer

Okay, da bin ich eher folgender Meinung: Das ist vielleicht auch ein gewisses Resultat unseres Produktfeuerwerks. Wir haben in den letzten Monaten, eigentlich in den letzten anderthalb Jahren, sehr viele Neuheiten gebracht und alles erneuert. Man könnte sagen: Das ist schön – aber wenn man so viel nacheinander bringt, hat man kommunikativ natürlich nicht das eine Highlight ganz herausgezogen. Man könnte es so sehen, dass man dadurch kein Halo-Event hat, weil vieles auf einmal kam. Wenn ich mich aktuell mit den Händlern in ganz Europa unterhalte, sind alle wirklich froh, dass wir jetzt das komplette erneuerte Portfolio haben. Jetzt können wir aus dem Vollen schöpfen – von den Einstiegsmodellen an: Der Q3 kommt extrem gut an, bis hin zum neuen Q4 e-tron. Alle warten natürlich auf den A2 e-tron, weil das der Einstieg in die Marke sein wird. Das ist also ein wirklich wichtiges Auto für uns, mit extrem guten Performance-Eigenschaften. Ich freue mich riesig darauf. Und es hat ein sensationelles Platzangebot für ein kleines Auto. Ich weiß nicht, ob Sie schon einmal drin saßen – freuen Sie sich darauf. Wir durften es die letzten Tage erleben, auch im Vergleich zum Wettbewerb.

Rendben, ezzel kapcsolatban inkább a következő a véleményem: ez talán a termék-tűzijátékunk bizonyos eredménye is. Az elmúlt hónapokban, valójában az elmúlt másfél évben nagyon sok újdonságot hoztunk, és mindent megújítottunk. Mondhatnánk: ez szép – de ha ennyi mindent egymás után hoz az ember, kommunikációsan persze nem emelte ki teljesen az egyetlen csúcspontot. Úgy is lehet nézni, hogy emiatt nincs egy Halo-esemény, mert sok minden egyszerre jött. Amikor most egész Európában a kereskedőkkel beszélek, mindenki igazán örül, hogy megvan a teljesen megújított portfólió. Most a teljes kínálatból meríthetünk – a belépőszintű modellektől kezdve: a Q3 rendkívül jól fogy, egészen az új Q4 e-tronig. Mindenki természetesen az A2 e-tronra vár, mert az lesz a márkába való belépés. Ez tehát számunkra igazán fontos autó, rendkívül jó teljesítményjellemzőkkel. Óriási örömmel várom. És egy kis autóhoz képest szenzációs helykínálata van. Nem tudom, ült-e már benne – várja örömmel. Az elmúlt napokban megtapasztalhattuk, a versenytársakkal összevetve is.

Várkonyi Gábor

Finden Sie, dass Audi kommunikativ und in der Wertigkeit jetzt wirklich die Kurve gekriegt hat? Wenn wir fünf Jahre zurückgehen, war Audi irgendwie mal hier, mal da – man wusste eigentlich nicht genau, wofür die Marke in dem Moment steht. Ist das jetzt gefestigt, oder glauben Sie, da braucht es noch etwas Feinschliff?

Úgy látja, hogy az Audi kommunikációsan és értékében most tényleg bevette a kanyart? Ha öt évet visszamegyünk, az Audi valahogy hol itt volt, hol ott – tulajdonképpen nem lehetett pontosan tudni, hogy abban a pillanatban miért is áll a márka. Ez most megszilárdult, vagy úgy gondolja, hogy még kell némi finomítás?

Christian Bauer

Ich glaube, es ist gefestigt. Fangen wir bei der Designsprache an. Wir haben stark darüber kommuniziert, dass wir eine neue Designsprache bringen – Stichwort „Radical Next". Zuerst haben wir mit dem Concept C einen Ausblick gegeben, wohin die Reise geht. Ich glaube, das haben die Kunden verstanden: Wir richten uns neu aus. Man hat auch verstanden, dass wir uns die nächsten Jahre in einem, sagen wir, gemischten Portfolio der Realität stellen. In Europa ist die Entscheidung Richtung Elektromobilität zwar gefallen, aber nicht jede Regierung forciert sie im gleichen Maße – das heißt, man muss mit allen Technologien spielen. Darauf sind wir gut vorbereitet. Deshalb wird die kommunikative Ausrichtung auch technologisch begleitet, ergänzt durch Audi Sport: Wir wollen uns als technologischer Vorreiter positionieren. Daher auch das Formel-1-Engagement – das ist die höchste Klasse, in der man sich beweisen muss – und gleichzeitig haben wir über das Design das Produktportfolio auf eine Welle gebracht. Ich glaube, das ist eine klare kommunikative Ausrichtung, mit der wir uns in den nächsten Monaten und Jahren schärfen wollen, um eine erfolgreiche Zukunft zu haben.

Úgy gondolom, megszilárdult. Kezdjük a formanyelvvel. Erősen kommunikáltuk, hogy új formanyelvet hozunk – kulcsszó: „Radical Next". Először a Concept C-vel adtunk előzetest arról, merre tart az út. Azt hiszem, ezt az ügyfelek megértették: új irányba állunk. Azt is megértették, hogy a következő években egy, mondjuk úgy, vegyes portfólió realitásával nézünk szembe. Európában a döntés az elektromobilitás irányába megszületett ugyan, de nem minden kormány erőlteti egyforma mértékben – vagyis minden technológiával játszani kell. Erre jól felkészültünk. Ezért a kommunikációs irányt technológiailag is kísérjük, kiegészítve az Audi Sporttal: technológiai úttörőként akarjuk pozicionálni magunkat. Ezért is a Forma-1-es szerepvállalás – ez a legmagasabb osztály, ahol bizonyítani kell –, és ezzel egy időben a dizájnon keresztül a termékportfóliót is egy hullámra hoztuk. Úgy gondolom, ez egy világos kommunikációs irány, amellyel a következő hónapokban és években élesíteni akarjuk magunkat, hogy sikeres jövőnk legyen.

Várkonyi Gábor

Das Thema Qualitätsanmutung muss ich natürlich ansprechen, wie jeder Journalist. In dieser Phase mit dem Q7 sehe ich, dass es schon ganz nah dran ist – noch nicht ganz da, aber ganz nah. Oder müssen wir uns darauf einstellen, dass natürlich gespart werden muss? Es ist ja doch ein Kernwert der Marke.

A minőségérzet témáját természetesen fel kell vetnem, mint minden újságírónak. A lelkem sajdult bele, ahogy néztem, miként lett ez néha visszavéve. Ebben a fázisban, a Q7-nél látom, hogy már egészen közel van – még nincs teljesen ott, de nagyon közel. Vagy fel kell készülnünk arra, hogy természetesen takarékoskodni kell? Hiszen ez mégiscsak a márka egyik alapértéke.

Christian Bauer

Ich würde es ganz einfach und deutlich beschreiben: Wir kommen definitiv zurück – und sind meiner Meinung nach mit dem Q7 schon fast wieder da. Es ist definitiv wieder der alte Qualitätsanspruch, und das wird so weitergehen. Wir haben unsere Lehren gezogen, da gebe ich Ihnen völlig recht. Allein die Haptik in den verschiedenen Fahrzeugen ist wieder so, wie man sie haben möchte. Wir haben auch auf die Kundenwünsche gehört. Ich weiß nicht, ob Sie den Concept C schon erleben konnten – schade, denn da würden Sie genau das sehen, was jetzt sukzessive einfließt. Beim Q7 ist es bereits etabliert, und es wird nach und nach weiter Einzug halten.

Egyszerűen és világosan írnám le: határozottan visszatérünk – és véleményem szerint a Q7-tel már majdnem ott is vagyunk. Ez határozottan újra a régi minőségi igény, és ez így is folytatódik. Levontuk a tanulságokat, ebben teljesen igazat adok Önnek. Már önmagában a különböző járművek tapintása (haptika) újra olyan, amilyet szeretne az ember. Az ügyféligényekre is hallgattunk. Nem tudom, meg tudta-e már tapasztalni a Concept C-t – kár, mert ott pontosan azt látná, ami most fokozatosan beépül. A Q7-nél már bevezetett, és fokozatosan tovább fog terjedni.

Várkonyi Gábor

Die Auslegung mit weniger Screens gefällt mir absolut. Was sagen die Kunden dazu?

A kevesebb kijelzővel készült kialakítás nekem abszolút tetszik. Mit szólnak ehhez az ügyfelek?

Christian Bauer

Aktuell kommen wir damit sehr gut an. Man muss aber immer wieder sagen: Die einen Kunden wollen in die eine Richtung, die anderen in die andere. Es ist schwierig, die Mitte zu treffen. Ich glaube, wir haben unsere Balance gefunden, und mit der würden wir jetzt so weitergehen. Und ich glaube, das ist auch die richtige Entscheidung.

Jelenleg ezzel nagyon jól fogadtatunk. De mindig hozzá kell tenni: az egyik ügyfél az egyik irányba akar menni, a másik a másikba. Nehéz eltalálni a középutat. Úgy gondolom, megtaláltuk az egyensúlyunkat, és ezzel mennénk most tovább. És azt hiszem, ez a helyes döntés is.

Várkonyi Gábor

Beim A8 hatten Sie schon Level 3, das dann nicht gekommen ist, und dann ist auch die Konkurrenz von Level 3 zurückgerudert. Was ist der Ansatz von Audi bei diesem Thema?

Az A8-nál már megvolt a 3-as szint (Level 3), ami aztán nem jött el, majd a konkurencia is visszakozott a 3-as szintről. Mi az Audi megközelítése ebben a témában?

Christian Bauer

Der Ansatz ist, mit der nächsten Generation von Autos wieder genau in diese Richtung zu gehen. Level 3 ist noch nicht final festgelegt; es hängt alles auch an der Regulatorik. Aktuell ist es weder in der Breite von den Regierungen – EU wie weltweit – freigegeben noch klar beschrieben. Man würde sich wünschen, dass diese Klarheit überall gegeben ist, aber sie ist nicht da. Wir haben uns aber klar so positioniert, dass wir in der Entwicklung mit dem mitgehen, was technologisch möglich und erlaubt ist.

A megközelítés az, hogy az autók következő generációjával ismét pontosan ebbe az irányba megyünk. A 3-as szint még nincs véglegesen rögzítve; minden a szabályozáson is múlik. Jelenleg sem széles körben – sem az EU, sem a világ kormányai által – nincs engedélyezve, sem világosan leírva. Az ember azt kívánná, hogy ez az egyértelműség mindenütt meglegyen, de nincs meg. Mi azonban egyértelműen úgy pozícionáltuk magunkat, hogy a fejlesztésben azzal haladunk együtt, ami technológiailag lehetséges és megengedett.

Várkonyi Gábor

A4, A5 – was ist da der aktuelle Stand? Wird der nächste A5 wieder ein A4?

A4, A5 – mi ezzel kapcsolatban a jelenlegi állás? A következő A5 megint A4 lesz?

Christian Bauer

Dazu kann ich ehrlich gesagt nichts sagen, weil ich gar nicht weiß, ob es so festgelegt wäre. Aktuell ist klar definiert: Wir sind mit der Nomenklatur A5, A6 zufrieden. Wir werden auch nicht mehr diese klare Trennung – links, rechts, BEV, ICE und so weiter – forcieren, sondern die Logik, die man als Audi-Kunde kennt, wieder beibehalten. Ob je eine Entscheidung Richtung A4 kommt – ehrlich gesagt bin ich da gerade außen vor. Ich würde lügen, wenn ich sagte, es geht in die eine oder andere Richtung.

Erről őszintén szólva nem tudok nyilatkozni, mert nem is tudom, hogy így lenne-e rögzítve. Jelenleg egyértelműen definiált: elégedettek vagyunk az A5, A6 elnevezéssel. Azt a világos szétválasztást sem fogjuk többé erőltetni – bal, jobb, BEV, ICE és így tovább –, hanem visszatartjuk azt a logikát, amelyet Audi-ügyfélként ismer az ember. Hogy valaha születik-e döntés az A4 irányába – őszintén szólva ebben most kívülálló vagyok. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy ebbe vagy abba az irányba tart.

Várkonyi Gábor

 Was ist mit den Modellen, die einen großen emotionalen Faktor haben – A4, A5, Cabrio, ein A8, der R8, so etwas
in der Art? Wenn man als Audi-Liebhaber die Palette ansieht, fehlen da schon ein paar Autos, die man gerne
kaufen würde.

Mi a helyzet azokkal a modellekkel, amelyeknek nagy érzelmi töltetük van – A4, A5, kabrió, egy A8, vagy az R8? Ha Audi-rajongóként nézi az ember a kínálatot, hiányzik néhány autó, amelyet szívesen megvenne.

Christian Bauer

Was fehlt Ihnen am meisten – ein Cabrio, ein Coupé? 

Mi hiányzik Önnek a legjobban – egy kabrió, egy kupé?

Várkonyi Gábor

Also etwas, das das Premium anspricht. 

Valami, ami a prémium igényeket elégít ki.

Christian Bauer

Wäre die Antwort darauf der Concept C?

Erre a válasz a Concept C lenne?

Várkonyi Gábor

Das ist auch eine Preisfrage. Und, als unterstützende Frage: Wann

kommt er? 

Ez árkérdés is. És egy segítő kérdés: mikor jön?

Christian Bauer

Der Concept C ist bestätigt und wird kommen – nicht in allzu weiter Ferne. Da reden wir nicht einmal über Jahre, sondern über Monate. Und ein Flaggschiff? Ein Flaggschiff wird auch kommen, das dauert noch etwas länger – ich sage mal Richtung Ende des Jahrzehnts, aber es wird kommen.

A Concept C megerősített, és jönni fog – nem is olyan távoli jövőben. Itt nem is évekről, hanem hónapokról beszélünk. És egy zászlóshajó? Zászlóshajó is jön, az még valamivel tovább tart – mondjuk az évtized vége felé, de jönni fog.

Várkonyi Gábor

Und Verbrenner, Elektro – beide?

És belső égésű, elektromos – mindkettő?

Christian Bauer

Mal schauen. Was würden Sie erwarten? Das würde mich interessieren. Als Flaggschiff definitiv. Unter uns: Sie werden damit wahrscheinlich nicht so weit danebenliegen.

Meglátjuk. Ön mit várna? Ez érdekelne. Zászlóshajóként mindenképp. Köztünk szólva: valószínűleg nem tévedne vele nagyot.

Várkonyi Gábor

Auf jeden Fall kommt der A8 – als Limousine, oder?

Mindenképp jön az A8 – limuzinként, ugye?

Christian Bauer

Lassen Sie sich überraschen.

Hagyja, hogy meglepjük.

Várkonyi Gábor

Haben Sie irgendwelche Pläne, ein kleineres Händlernetz zu haben, oder bleibt es, wie es ist?

Vannak tervek egy kisebb kereskedői hálózatra, vagy marad úgy, ahogy van?

Christian Bauer

Die Frage hat mich überrascht. Nein, absolut nicht. Wir haben in Europa – ohne Deutschland – ein Netz mit ungefähr 1000 Händlern; in Deutschland etwa 250 bis 270. Wir haben das Netz seit Jahren über eine aus meiner Sicht sehr clevere Investorenstrategie konsolidiert und sauber aufgestellt. Deshalb glaube ich, dass wir für die nächsten Jahre gut vorbereitet sind – weder weniger, aber wir brauchen auch nicht mehr. Es ist so gesund, wie es ist. Wir haben heute diskutiert, vielleicht in Ungarn einen Standort mehr als Sales-Standard – aber das sind Nuancen. Vielleicht werden wir an der einen oder anderen Stelle die Investorenstruktur wieder konsolidieren und einen herausnehmen, aber im Großen und Ganzen passt es.

A kérdés meglepett. Nem, egyáltalán nem. Európában – Németország nélkül – körülbelül 1000 kereskedőből álló hálózatunk van; Németországban nagyjából 250-270. A hálózatot évek óta egy szerintem nagyon okos befektetői stratégián keresztül konszolidáltuk és tisztán építettük fel. Ezért gondolom, hogy a következő évekre jól felkészültünk – nem kevesebbre, de többre sincs szükségünk. Annyira egészséges, amilyen. Ma megbeszéltük, talán Magyarországon egy hellyel több mint sales-standard – de ezek árnyalatok. Talán egy-két helyen újra konszolidáljuk a befektetői struktúrát, és kiveszünk egyet, de nagyjából minden rendben van.

Várkonyi Gábor

Okay. Agenturmodell – ist das immer noch ein Thema?

Rendben. Ügynöki modell – ez még mindig téma?

Christian Bauer

Wir haben bewusst eine Entscheidung getroffen. Wir waren damals in der bewussten Annahme vorangegangen, dass das Thema Elektromobilität, von der EU forciert, sehr schnell geht – und haben das dann etwas zurückgenommen. Deshalb haben wir in vielen Gesprächen mit den nationalen Händlerorganisationen festgelegt, dass wir das zurückdrehen und wieder fokussiert auf das reguläre Retail-Performance-Modell setzen. Damit fühlen wir uns im Moment, ehrlich gesagt, gut aufgestellt.

Tudatosan hoztunk döntést. Annak idején abból a tudatos feltételezésből indultunk ki, hogy az elektromobilitás témája – az EU által erőltetve – nagyon gyorsan halad – majd ezt kissé visszavettük. Ezért a nemzeti kereskedői szervezetekkel folytatott számos egyeztetésen rögzítettük, hogy ezt visszaforgatjuk, és ismét fókuszáltan a hagyományos retail-performance modellre helyezzük a hangsúlyt. Ezzel jelenleg, őszintén szólva, jól állunk.

Várkonyi Gábor

Erwarten Sie im Zusammenhang mit dem Jahr 2035 noch Änderungen seitens der EU?

Vár még változásokat az EU-tól 2035-tel kapcsolatban?

Christian Bauer

Das ist für mich ehrlich gesagt gerade eine Blackbox – da kann immer wieder etwas kommen. Für den Moment glaube ich, hat man sich gefunden. Ich will das weder gut noch schlecht bewerten. 2035 ist weit weg, da kann sich noch einiges ändern. Was wir uns als Automobilindustrie aber wünschen, ist einfach Klarheit. Es kostet verdammt viel Investment, permanent gemäß den nationalen Regularien nachzujustieren. Es geht vor allem um die verschiedenen Homologationsstufen, die erwartet werden. Etwa EU7, das als Nächstes vor der Tür steht – so etwas immer wieder anzupassen und zu verändern, ist ein enormer monetärer Wahnsinn.

Ez számomra őszintén szólva jelenleg egy fekete doboz – onnan bármikor jöhet még valami. Pillanatnyilag azt hiszem, egymásra találtak. Nem akarom sem jónak, sem rossznak minősíteni. A 2035 messze van, addig még sok minden változhat. Amit viszont autóiparként kívánunk, az egyszerűen az egyértelműség. Rengeteg beruházásba kerül folyamatosan a nemzeti szabályozásokhoz igazodni. Mindenekelőtt a különböző elvárt homologációs szintekről van szó. Például az EU7, amely a következőként áll a küszöbön – az ilyet újra és újra igazítani és módosítani hatalmas pénzügyi őrület.

Várkonyi Gábor

Warum ist der neue Kleinserien-Sportwagen so eine Kleinserie? Warum ist er nicht wie der R8?

Miért ilyen kisszériás az új kisszériás sportautó? Miért nem olyan, mint az R8?

Christian Bauer

Das haben wir bewusst entschieden. Wir wollten mit diesem Kleinserienmodell einfach zeigen, was wir technologisch können – in Analogie auch zur Formel 1. Das ist ein toller Halo-Car, ein toller Sportwagen. Aber es war nie das Interesse, damit in ein Volumensegment einzusteigen, sondern einfach, das Image zu prägen, zu sagen: Das ist Audi – auch um die Designsprache noch einmal zu platzieren und gleichzeitig technologisch einen Footprint zu hinterlassen. Das ist wirklich eine sensationelle Sache.

Ezt tudatosan döntöttük el. Ezzel a kisszériás modellel egyszerűen meg akartuk mutatni, mire vagyunk képesek technológiailag – a Forma-1-gyel is analógiában. Ez egy remek halo-autó, egy remek sportautó. De sosem volt cél, hogy ezzel egy volumenszegmensbe lépjünk be, hanem egyszerűen az imázs alakítása, hogy azt mondjuk: ez az Audi – azért is, hogy a formanyelvet még egyszer elhelyezzük, és ezzel egy időben technológiailag is nyomot hagyjunk. Ez valóban szenzációs dolog.

Várkonyi Gábor

Wie kann sich der kleinste elektrische Audi von der internen Konkurrenz abheben?

Hogyan tud a legkisebb elektromos Audi kitűnni a belső konkurencia közül?

Christian Bauer

Am meisten wird er sich über die Designsprache abheben, über die Package-Situation, die man innen liebt, und über die Abstimmung der Materialien und der Anmutung. Natürlich ist die Plattform die Plattform, das wissen Sie – aber was wir ergänzen, ist immer noch der Audi-Qualitätsanspruch, der Audi-Designanspruch, die Anmutung der Farben und Qualitäten, die dahinterstehen, und natürlich die eine oder andere technologische Innovation, die wir einbringen werden.

A leginkább a formanyelven keresztül fog kitűnni, a beltéri package-helyzeten keresztül, amelyet szeretnek, valamint az anyagok és a megjelenés összehangolásán keresztül. Természetesen a platform az platform, ezt Ön is tudja – de amivel kiegészítjük, az továbbra is az Audi minőségi igénye, az Audi dizájnigénye, a színek és minőségek megjelenése, amely mögötte áll, és természetesen egy-két technológiai innováció, amelyet be fogunk vinni.

Várkonyi Gábor

Sie haben es fast schon beantwortet. Meine Frage war: Wie können Sie diesen ungleichmäßigen Speed bei der Elektrifizierung in den verschiedenen Märkten managen?

Már majdnem megválaszolta. A kérdésem az volt: hogyan tudják kezelni az elektrifikáció egyenetlen ütemét a különböző piacokon?

Christian Bauer

Über das breite Angebot. Es geht nicht anders, und wir müssen schnell reagieren. Ich habe heute schon ein Beispiel gebracht: Nehmen wir die Niederlande. Dort gibt es gerade noch einen PHEV-Effekt, aber die Regierung hat entschieden, da rauszugehen. Ab nächstem Jahr werden wir dort fokussiert Elektrofahrzeuge verkaufen. Gehen wir nach Frankreich: Frankreich hat aus meiner Sicht das komplizierteste steuerliche Subventionssystem, das es gibt – wer sonst hätte das? Gewichtsmalus, BEV-Besteuerung, die Frage, ob die Batterien der Elektrofahrzeuge aus Europa stammen – mörderisch komplex, und sie ändern es, wie es ihnen gerade gefällt. Am Ende musst du für alles eine Variantenvielfalt haben und schnell reagieren, weil eine staatliche Förderpolitik verdammt viel Einfluss auf das Kundenverhalten hat, vor allem bei Geschäftskunden – dem kannst du dich nicht entziehen. Also muss man eigentlich auf alles vorbereitet sein. Was ich aber zutiefst glaube – und das habe ich heute im Vorgespräch auch den anderen Journalisten gesagt: Der Weg der Elektromobilität ist vorgezeichnet und nicht aufzuhalten. In manchen Ländern, etwa Spanien, dauert es etwas länger, aber er schreitet unaufhaltsam voran. Und ehrlich gesagt sind das auch gute Autos. – Ich glaube, das war alles.

A széles kínálaton keresztül. Nem megy másképp, és gyorsan kell reagálnunk. Ma már hoztam egy példát: vegyük Hollandiát. Ott most még van egy PHEV-hatás, de a kormány úgy döntött, kivonul ebből. Jövőre már fókuszáltan elektromos járműveket fogunk ott értékesíteni. Menjünk Franciaországba: Franciaországnak szerintem a létező legbonyolultabb adóügyi támogatási rendszere van – kinek másnak lenne ilyen? Súlyadó (malus), BEV-adóztatás, az a kérdés, hogy az elektromos járművek akkumulátorai Európából származnak-e – gyilkosan bonyolult, és úgy változtatják, ahogy éppen kedvük tartja. A végén mindenre kell egy változatgazdagság, és gyorsan kell reagálni, mert egy állami támogatási politika rettentő nagy hatással van az ügyfélviselkedésre, különösen a céges ügyfeleknél – ez alól nem lehet kibújni. Tehát tulajdonképpen mindenre fel kell készülni. Amit viszont mélyen hiszek – és ezt ma az előbeszélgetésen a többi újságírónak is elmondtam: az elektromobilitás útja ki van jelölve, és nem állítható meg. Néhány országban, például Spanyolországban, valamivel tovább tart, de feltartóztathatatlanul halad előre. És őszintén szólva ezek jó autók is. – Azt hiszem, ez volt minden.

Várkonyi Gábor

Stimmt die Legende, dass die Käufer des A6 allroad zu den wohlhabendsten Audi-Kunden gehören? 

Igaz-e az a legenda, hogy az A6 Allroad vásárlói a legvagyonosabbak az Audi vásárlók között?

Christian Bauer

Das ist das am meisten unterschätzte Auto, weil es ein außergewöhnlich breites Einsatzspektrum abdeckt. Es gibt das Gerücht – ich kann es nicht beweisen –, und ich mache ein Beispiel aus Spanien: dass die A6-Allroad-Kunden zu den wohlhabendsten gehören. Das ist eine lustige Frage; ich hatte sie vor ein paar Monaten in einem anderen Land, und ich gebe dieselbe Erklärung. Ich habe keine Studie dahinter, aber es steckt einiges an Wahrheit darin. In Spanien habe ich den Chef eines der größten Weingüter getroffen – eines der größten überhaupt; er hat schon den besten Wein des Jahres weltweit gewonnen. Er hat mir seine Privatgarage gezeigt. Und es war erstaunlich: Ich hatte einen R8 erwartet oder Ähnliches – nein, überhaupt nicht. Er hatte alle A6 Allroad, vom ersten bis zum letzten, fünf oder sechs, ich kann mich erinnern. Und ich stand da – er ist Millionär, unglaublich. Wahrscheinlich ist das die Antwort auf Ihre Frage. Diese Leute haben einfach einen anderen Mindset.

Ez a leginkább alábecsült autó, mert széles palettát fed le. Van egy szóbeszéd – nem tudom bizonyítani –, és mondok egy spanyolországi példát: hogy az A6 Allroad ügyfelei a legvagyonosabbak közé tartoznak. Ez egy vicces kérdés; néhány hónapja egy másik országban is feltették, és ugyanazt a magyarázatot adom. Nincs mögötte tanulmány, de van benne némi igazság. Spanyolországban találkoztam az egyik legnagyobb borászat főnökével – az egyik legnagyobbéval egyáltalán; már elnyerte az év legjobb borának járó világdíjat. Megmutatta a magángarázsát. És meglepő volt: egy R8-at vártam vagy valami hasonlót – nem, egyáltalán nem. Ott volt az összes A6 Allroad, az elsőtől az utolsóig, öt vagy hat, emlékszem. És ott álltam – ő milliomos, hihetetlen. Valószínűleg ez a válasz a kérdésére. Ezeknek az embereknek egyszerűen más a gondolkodásmódjuk (mindset).

Várkony Gábor

Früher gab es den A4 allroad. Wird es auch einen A5 allroad geben?

Korábban létezett A4 Allroad, lesz A5-ből is Allroad?

Christian Bauer

Nein. A6, nur A6.

Nem. A6, csak A6.

Várkonyi Gábor

Der A6 ist okay, das ist wirklich ein brillantes Auto. Aber ich sehe den Markt auch für ein kleineres Auto. Das ist es, was ich meine.

Az A6 rendben van, ez tényleg egy briliáns autó. De én egy kisebb autó piacát is látom. Ezt értem ez alatt.

Christian Bauer

Ja, wahrscheinlich könnte man das. Aber Sie wissen: Wenn es um die Komplexität geht, die man ins Produktportfolio bringt, kann man nicht alles machen.

Igen, valószínűleg lehetne. De tudja: amikor arról a komplexitásról van szó, amit a termékportfólióba visz az ember, nem lehet mindent megtenni.

Várkonyi Gábor

Köszönöm szépen az interjút.

A Manager Magazin arról írt, hogy 2030 után Győr is veszélyben van, mint fontos Audi bázis. Az Automotive News pár nappal később egy ezzel ellentétes értelmű cikkben arról írt, hogy a leghatékonyabb, legversenyképesebb gyártóbázisnak számít az Audi Győr a VW konszernen belül.


Egy órás interjúban beszélgettem többek között erről Michael Breme Úrral, a gyár vezetőjével. A győri egység egymaga a teljes magyar export 8-9 százalékáért felel, sikere az ország alapvető érdeke. A beszélgetés németül zajlott, hangalámondással a jövő hét folyamán a "Gazdasági Totalcar" következő részében tekinthető meg.

A jelenlegi adózási, pontosabban kedvezményezetti helyzete az elektromobilitásnak egy adózási piramisjátékhoz hasonlít. Azoknak, akik továbbra is fogalmi zavarban vannak: ez továbbra sem az elektromos autózás kritikájáról szól.

Az "adózási piramisjáték" az elektromos autók esetében azt jelenti, hogy egyetlen politikus sem beszél őszintén arról, hogy az elektromobilitás belendítését és attraktív ajánlattá tételét nem lehet az idők végezetéig fenntartani abban a formában, ahogy elkezdték.

A kedvezmények bevezetésével alapvetően egyetértek. A városi mobilitás elektromos alapúvá tételével alapvetően egyetértek.

Azzal nem értek egyet, hogy tartósan fennáll az az állapot, hogy cinikusan nézik hülyének Európa szerte az állampolgárokat azzal kapcsolatban, hogy mindez meddig és miként fenntartható.

Világos, időben tervezhető keretrendszerek helyett ad hoc szabályozásokkal ártanak a piacnak és a gyártóknak is. Különösen azoknak a gyártóknak, akik az üzleti modelljük egy részét olyan kedvezményekre alapozták, amelyek pont ugyanolyan tollvonással szüntethetőek meg, ahogyan létrehozták őket.

Józan paraszti ésszel belátható, hogy a jövedéki adó már 10-20% elektromos autó penetrációtól kezdve fájóan hiányozni fog nemzeti költségvetésekből.

Nem azzal van a bajom, hogy megadóztatják az elektromos autókat, sőt, azzal sincs, hogy eddig nem adóztatták meg. A közvetlen állami hozzájárulásokkal vásárláskor, azzal van bajom, még úgy is, hogy én is igénybe vettem céges elektromos autó vásárlásakor.

A legnagyobb bajom mégis azzal van, hogy ezt a helyzetet sokan adott, örökérvényű szerzett jogként könyvelik el. Őszinte megdöbbenéssel értesülnek róla, – például hazánkban –, hogy nem lesz örökké ingyen a parkolás. Ahelyett, hogy örülnének neki, hogy eddig az volt.

Pedig fel lehet készülni rá, hogy ennél jelentősen magasabb terhek jönnek az elektromos autókat használókra. A briteknél 2028 áprilisától jön a kilométer alapú adózás elektromos és plug-in hibrid autóknál. Először csak önbevallásos alapon, ahol a kilométereket a vizsga alkalmával vezetik össze a leadott becsléssel.

Az adó mértéke nem vészes egyelőre. Nagyjából a jövedéki adó felének tudható be, PHEV esetében még kevesebbnek.

Electric Vehicle Excise Duty (eVED) a neve, és nagyjából 2,2 centnek megfelelő összeget kell fizetni az elektromos autók esetében, ennek a felét a plug-in hibrideknél. 20 000 kilométeres éves futásnál elektromos esetében 430 euró körüli összegről beszélünk.

Szerintem ez teljesen rendben van. Azt az illúziót, hogy az elektromos autó mindig és minden esetben olcsóbb lesz, mint amit eddig megszoktak az emberek, felesleges táplálni.

A kormányok részéről pedig kívánatos lenne egy olyan világos, átlátható, tervezést segítő menetrend, ami az adózás kérdését legalább 10 éves távlatban előrevetítené, akár úgy, hogy bizonyos mérföldkövek elérésekor milyen változásokkal kell számolnia vevőnek és gyártónak egyaránt.

Miért voltam Goodwoodban? Miért ez az utolsó igazi autós fesztivál? Mit csinál az MG másképpen, mint a többi kínai gyártó, és miért izgalmas, hogy Jozef Kabaň felelős a márka formai nyelvezetéért?


Erről volt szó a csütörtöki Millásreggeliben, itt tudjátok visszahallgatni az adást.

Természetesen a múlt heti Mercedes-Benz gyárátadóról is beszélgettünk. Magyarország legnagyobb autógyára lett a kecskeméti Mercedes, és az eddigi "niche" modellek mellett "core" modellek is készülnek hazánkban. Hogy ez pontosan mit jelent, és miért fontos, az kiderül az adásból.

Természetesen kitöltöttem a közlekedésről szóló "társadalmi egyeztetést", a kérdések feltevésének jellegével, illetve azzal, amit tudat alatt üzenni akarnak ezekkel a kérdésekkel, nem értek egyet.


Továbbra sem szeretnék ezen az oldalon politizálni, arra kérek minden kommentelőt, hogy értelmes vitát próbáljunk folytatni egy megosztó, kérdésben, amit szakpolitikai szemmel elemezzünk. Aki aktuálpolitikát akar belevinni ebbe, annak az a javaslatom, hogy máshol tombolja ki magát.

A gyorshajtáson való rugózás számomra a legegyszerűbb, leginkább populista, "legalacsonyabban csüngő gyümölcs" egy politikus részéről, amikor bonyolult kérdésekre egyszerű választ lehet adni. Elolvasva a társadalmi egyeztetésre szánt kérdéseket, az volt az érzésem, hogy mindenki potenciális bűnözőnek van nézve, aki autóba ül. Mindenki, aki átlépi a megengedett sebességhatárokat, helyzettől függetlenül, megfékezendő deviáns véglény, akinek nincs helye a társadalomban, és akit statáriálisan a helyszínen kellene felkoncolni, csak épp még nem tart ott az alkotmánymódosítások mindenkori sora, hogy ez lehetővé váljon.

Egyetértek azzal, hogy minden egyes tragikus kimenetelő közúti baleset egyel több annál, ami elfogadható lenne, és törekednünk kell arra, hogy amennyit csak lehet, elkerüljünk ezekből szörnyűségekből. Ki az, aki ezzel ne értene egyet?

Azt ígérni ugyanakkor, hogy ezt ki lehet iktatni, – főleg azzal, hogy a közlekedés veszélyforrásainak egyetlen elemére koncentrálunk retorikában és tettekben egyaránt – kábítás.

A szavakkal leírhatatlan Árpád hídi baleset után érzésre minden sarokra sebességmérő került. Volt, ahol érezhetően csökkent az "idegesség" a környezetében, és volt, ahol teljesen betompult a forgalom a 47 km/h-s frászfékezések által. Megelőzte-e azt, hogy újabb elmebeteg nézze versenypályának a főváros valamelyik több sávos útját? Nem.

Az ilyen jellegű, magukat semmilyen normához nem tartó barmokat nem traffik telepítésével lehet kiszűrni. Komolyan vett pontrendszerrel, pszichológia vizsgálatokkal, személyiségtesztekkel és jóval szigorúbb rendőri jelenléttel, – ami nem a pénzbeszedésről szól – talán igen. A forgalomba részt vevő, milliomod szinten értelmezhető kirívó esetek miatt ugyanakkor nem kell pokollá tenni a többség életét.

A bejegyzéshez használt kép az "Autobahnkreig" dokuból való. A kilencvenes évek elejéről. A német lakosság autópályahasználati szokásairól ad egy csodás "korleletet". Még a megkérdezett nagymama is arról beszél benne, hogy az unokát szállítva bőven 180-200 körüli sebességgel megy, ha üres az út. 40 évvel ezelőtti technikával sem volt ez gond. Amennyiben az autópályán való gyors közlekedés alapvetően csak és kizárólag a sebességre visszavezetve lenne veszélyes, azt kellene látnunk, hogy a német autópályák halálos csapdák. A forgalom sűrűségéhez mértem a világ legbiztonságosabbjai közé tartozik a német autópálya hálózat. A sebességen tehát nem múlhat.

Amikor arról kérdeznek tehát, hogy felnégyeljük-e azt, aki 200 km/h-val megy autópályán, akkor az a helyzet, hogy nem tudok egyetérteni. Az üres M6-oson, megfelelő látási és tapadási viszonyok között bizony megesik velem is, hogy figyelmen kívül hagyom a szabályokat. Nem szeretnék erre buzdítani senkit, ugyanakkor azt sem gondolom, hogy ettől nagyobb rizikót jelentek.

Az országúton andalgó, vépelő, telefonját nyomkodó sofőr, aki 67 km/h-val tartja fel a fél megyét, a mostani koordináta rendszer szerint a "jó". Én, aki meg akarom előzni, én vagyok a mostani rendszer szerint a gyanús. Nem tudom elfogadni ezt a szemléletet.

Az utakon a mostaninál nagyobb rendet kell tenni, ebben teljesen egyetértek a kezdeményezőkkel. Aki lakott területen belül nem bír magával, annak komoly szankciókra kell számítania. Ebben is egyetértek. Az autó elvételben, meg ehhez hasonló dolgokban nyilván nem. Furcsa kapukat nyitna meg ez. A kerékpárostól hányadik figyelmen kívül hagyott piros lámpánál kellene elvenni ezek szerint a bringáját?

Minden közlekedést biztonságosabbá tevő intézkedésben partner vagyok, ahogy minden józan gondolkodású és jó érzésű ember is. Ha azonban az az érzésem, hogy ez megint csak a méregetésről, meg az ezáltal felkorbácsolt, fű alatt táplált "szociális" kérdésről, illetve egymás feljelentgetéséből áll, akkor ebből nem kérek.

A jelenleginél sokkal alaposabb oktatás a jogosítvány megszerzésekor, adott esetben a megszerzett tudás valamilyen frissítéséről a jogosítvány lejártakor, személyiségtesztekről szívesen nyitnék vitát.

A jobbra tartás ellenőrzése az autópályákon melós és nem látványos dolog, de annál lényegesebb eleme a biztonságnak a gyorsforgalmi utakon. Az indokolatlan lassúság elismerése, mint veszélyforrás szintén olyan kérdés, amiről beszélni kellene. Büszke lennék arra, ha közös erőfeszítéssel, – ahol kell vasszigorral, ahol kell oktatással és szemléletformálással – el tudnánk oda jutni, hogy az útjainkon nem egymás nevelésével és feljelentésével foglalkoznánk, hanem egy nagy, "közösen lélegző és táncoló", egymásra odafigyelő és ritmussal működő közegként közlekednénk.

Nekem ez az álmom.

Több, mint 700 000 munkahely és 95 milliárd eurónyi hozzáadott érték szűnik meg első sorban a belsőégésű tiltás közvetlen következményeként 2035-ig az EU-ban.


Európa autóiparát az EU által teremtett keretfeltételek ölik meg, ezredszerre is le fogom írni. Ezúttal azonban nem a saját véleményemet tolmácsolom, hanem a neves Fraunhofer Intézet tanulmányát linkelem, amit múlt héten publikáltak.

Közvetlenül a meghajtásokkal foglalkozó munkahelyek majdnem fele fog eltűnni rövid időn belül. Idézek egy összefoglalót a tanulmányról:

A tanulmány különböző forgatókönyveket használ a szabályozási követelmények foglalkoztatásra és értékteremtésre gyakorolt ​​hatásának szemléltetésére az európai autóipar erőátviteli szektorában. A fent említett számok a jelenlegi uniós flottaszabályozásra vonatkoznak, amelyek előírják, hogy a kipufogógáz-kibocsátást 2035-re 100 százalékkal kell csökkenteni (2021-hez képest); ez azt jelentené, hogy 2035-től gyakorlatilag csak akkumulátoros elektromos járműveket lehetne újonnan regisztrálni. Még az Európai Bizottság által javasolt CO2-célérték 90 százalékra csökkentése, a fennmaradó 10 százalékos zöld acél vagy megújuló üzemanyagok kompenzálásával (az úgynevezett 2025. decemberi autóipari csomag), sem akadályozza meg az értékteremtés és a foglalkoztatás csökkenését. Ez azért van, mert a 2030-as években még regisztrációra jogosult belső égésű motoros járművek aránya túl kicsi ahhoz, hogy fenntartsa a termelést az adott telephelyeken.

Amíg az EU-ban a termelési feltételek nem versenyképesek az Egyesült Államokkal és különösen Kínával összehasonlítva, a belső égésű motorokkal kapcsolatos hosszú távú veszteségeket nem lehet ellensúlyozni az akkumulátoros elektromos járművek felfutásával.

“A tanulmány szerint két fejlemény kulcsfontosságú e csökkenés csökkentéséhez vagy akár visszafordításához: Először is, az uniós flottaszabályozásnak valódi technológiai semlegességet kell garantálnia, hogy több időt biztosítson az átalakulásra, a strukturális változásokra és a versenyképesség erősítésére.

Másodszor, elengedhetetlen a beruházás- és innovációbarát keretfeltételekre való következetes összpontosítás. Ez magában foglalja többek között az energiaigényes iparágak célzott támogatását, a munkaerőpiaci reformokat és a bürokrácia határozott csökkentését. Csak így lehet hosszú távon fenntartani a foglalkoztatást és az értékteremtést Európában és Németországban. A tanulmány kimutatja, hogy ilyen optimalizált feltételek mellett a belső égésű motorok technológiájának 2040-ig történő fokozatos kivezetéséből eredő értékteremtési veszteségeket nemcsak ellensúlyozni lehet, hanem jelentősen túl is lehetne kompenzálni.”

Ideológia vezérelt pusztítás helyett értelmes iparpolitikával alkalmazkodni lehetne a változó világhoz, akkor is, ha a belsőégésű “organikusan” szorul vissza. Úgy, ahogy az EU rendelte el, felszámolódik a változás gazdasági alapja, és tartós eljelentéktelenedés irányába vezet az európai autóipar útja.

2035 ősbűn, de sajnos annyi idő telt el az elfogadása óta, hogy felmérhetetlen, jóvátehetetlen károkat okozott mindannyiunk jólétének. Ezeket a vitákat vehemensen kellett volna 10 éve megvívni. Sajnos mindenben a konformitást választja a többség. Ezért nem fog leállni ez a baromság addig, amíg végleg el nem pusztul a szabadságunk és a jólétünk.