Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Renault elnök: "Lényegi környezetvédelmi előnyök nélkül drágítja tovább a tervezett Euro7-es norma az új autókat"

2022. május 23. - Várkonyi Gábor Autóblog

Az elmúlt években, amikor arról írtam, hogy hova fognak vezetni azok az intézkedések, amikkel az EU bürokratái szabályozgatják agyon a saját autóiparukat, rendszerint megkaptam, hogy pánikot keltek, és nem is úgy lesz az, meg nem is lesz az olyan rossz. Aztán minden pont úgy lett, ahogy jósoltam. Drasztikusan drágultak a belépő modellek, már ha egyáltalán tervben van még néhol, hogy nem adják fel ezt a kategóriát, mindenhol nőtt az autópark átlagéletkora, és egyre kevesebbek kiváltsága lesz az új autó vásárlás lehetősége. Az inflációt messze meghaladó módon drágultak az autók, és ez nem tesz jót a környezetvédelem kérdésének, mert öregedő autópark mindenképpen rosszat jelent például a levegőminőségre nézve. A kontinens autógyártóinak a versenyképessége is csorbul, ha kiszabályozzuk magunkat a főáramból, iparpolitikát meg nem lehet úgy folytatni, hogy kicsit több mint 3 évvel a bevezetése előtt még mindig nem lehet tudni pontosan, hogy egy, az iparágra nézve kulcsfontosságú jogszabály hogyan is fog kinézni pontosan. Ez a tervezhetetlenség rettenetesen káros.

281060114_494954629087490_8147375172975483920_n.jpg
Nem akarok állandóan károgni, ez nem egy hálás szerep, nem élvezem, és azt sem bánnám cseppet sem, ha nem lenne igazam. Idézném ugyanakkor Luca De Meo mondatait, egy múlt heti környezetvédelemmel foglalkozó rendezvényről:

"Eddig az EU emissziószabályozással kapcsolatos elképzeléseit az autóipar lényegében ellenállás nélkül, pontról pontra teljesítette, a most körvonalazódó Euro7-es normával ugyanakkor zsákutcába manőverezi az európai autóipart az EU."

Luca De Meo, a Renault elnöke a párizsi "Change Now" környezetvédelmi kiállításon beszélt újságírók előtt arról, hogy milyen következményei lesznek annak, ha a józan ész nem tér vissza a diskurzusba.

"Nagyon csekély javulás érdekében aránytalanul drágulnak majd az autók, ezáltal pedig végső soron nagyon sok embernek elérhetetlen lesz az új autó" folytatta a részben állami tulajdonú Renault vezetője.

"Kiszámoltuk, hogy a jelenlegi modellportfóliót tekintve milyen költségekkel járna, ha a most szóban forgó terveket fogadnák el. Most már tudjuk, hogy előállítási költségek tekintetében autónként átlagosan 1000 euróval növekednének a terhek, és konszernszinten egy milliárd eurónyi többletkiadással kellene számolnunk, amit végső soron a fogyasztó felé kellene tovább terhelnünk."

Ezen a ponton szeretném megjegyezni, hogy az, hogy valami 1000 euróval kerül többe előállítási szinten a gyártónak, nem azt jelenti, hogy a végfelhasználónak "csak" ennyivel nőne az autó ára. 1000 euró egy dimenzióugrás egy olyan iparágban, ahol kisautók esetében jellemzően messze nincs ekkora haszon egy autón. Arról nem is beszélve, hogy ezek a drága alkatrészek egyszer cserére szorulnak majd, és akkor messze nem ennyiért fognak megjavítani valamit egy autóban. A részecskeszűrők kapcsán tudjuk ezt a szomorú történetet.

A Renault vezér hozzátette, hogy amit mond, az "nem zsarolás, hanem realitás". Magyarázatul hozzátette, hogy ha továbbra is a jelenleg érvényben lévő Euro 6D (full) norma maradna, akkor az egyébként is változó modellportfólió miatt, ami jelentős elektrifikációs eltolódást mutat egyébként is, 2030-ig a jelenlegihez képest eleve 63 százalékkal csökkenne a gyártó CO2 kibocsátása. A rászigorítás egy lényegtelen effektust hozna, számítások szerint 63 helyett 66,7 százalékot. Ezt az elhanyagolható mértéket kellene rettenetesen drágán megfizetnünk.

A kritika soha nem arról szól, hogy a szándék rossz lenne, ami a környezetvédelmet illeti. A kritika középpontjában évek óta egy dolog áll: a gazdasági érvek, a munkahelyek milliói, egy versenyképes iparágunk sorsa ideológia alapon van megközelítve, amely ideológiában költség/haszon elemzés soha nincs elvégezve, csak a fűnyíróelv érvényesül. Ennek tragikus hatásai mindenkire érvényesek lesznek, miközben környezetvédelmi szempontból talán nem kell érdemi vitát folytatni senkivel arról, hogy az említett példa kapcsán mindegy, hogy 63% vagy 66,7% lesz a CO2 kibocsátás csökkenése. Ha az autóparkunk drasztikusan öregszik, ahelyett, hogy rövid időn belül jelentősen növelnénk az Euro 6-os autók számát az utakon öregebb normával járó autók lecserélésével, akkor levegőminőség és biztonság szempontjából is kontra produktív amit teszünk.

Luca De Meo így folytatta: "3-4 grammal kevesebb CO2 kibocsátásért tehát autónként 1000 euróról beszélünk. Évek óta mondom, hogy el fognak tűnni a kisebb autók a piacról a rossz szabályozás miatt. Sokan ezt akkor zsarolásnak fogták fel a gyártók részéről, pedig mára pontosan ez következett be." Ha megnézzük egyes gyártók terveit a jövőre, akkor láthatjuk, hogy azért, mert egyszerűen nem éri meg jelen szabályozói környezetben kicsi is könnyű, olcsó autókat gyártani, megszüntetik ezeket a modelleket, és helyettük nagyobb, drágább autókra fókuszálnak.

De Meo szerint az autók eleve drágulnak, az elektrifikáció, és a részben önvezető technológiák terjedése miatt is.

"Nem várhatja el senki, hogy egy öreg 12 gombos Nokiát leváltsunk egy high-tech okostelefonnal, ami 5G-s, millió pixeles a képernyője, és ezt az egészet még olcsóbban is adjuk, mint az öreg Nokiát."

Az EU részéről "a józan észre apellálok". Az EU képviselőinek késznek kell lennie arra, hogy meg akarjanak érteni komplex technológiai kérdéseket. "Gyakran azt tapasztalom, hogy a szabályokat alkotók híján vannak az egészséges józan paraszti észnek, ehelyett dogmatizmus és szélsőségesség uralkodik. Ez sajnos nem visz minket közelebb a megoldásokhoz."

Én halkan teszem hozzá, hogy ezt ott rontották el a gyártók, amikor belementek abba, hogy ellenállás nélkül hagyták vegzálni magukat. Soha nem azzal érnek véget az ilyen helyzetek az életben, hogy az, aki át akar vinni egy agendát, majd megelégszik azzal, amit addig elért. Ha nincs ellenállás, akkor mindig egy szinttel tovább akarnak menni. Pontosan ezt látjuk az elmúlt években, és félek, hogy most már szinte mindegy is. 2030-ra végképp jelentéktelenné fog válni Európa, mint piac. Ne legyen igazam.

Q mint kísértés: ez az autó fogja helyettesíteni "A" Mercedes-Benz kvintesszenciáját adó E-osztályt

Óriási a kísértés arra, hogy autókról írva bizonyos témákban túlzottan is elragadtassa magát az ember, főleg akkor, ha ápol valamilyen bensőségesebb viszonyt egy-egy márkával. Nem hiszek a "semlegességben", főleg nem a mai világban, ahol az ideológiai árkok, mint tektonikus lemezek találkozásinak "következményei", még olyan hétköznapi témák kapcsán is hatással vannak arra, hogy milyen szemüvegen keresztül nézünk egy-egy kérdést, mint az autózás.

281125333_494133949169558_8032409274870335512_n.jpg

Az autózás pedig, ahogy erről sokszor írtam már, folyamatos kölcsönhatásban van korszellemmel, politikával, kultúrával és aktuális ideológiával. Ha pedig elnézzük, hogy mi zajlik aktuálisan az autóipar egyik legmeghatározóbb cégénél, akkor talán nincs túlzás abban, hogy a Helmut Kohl típusú államférfiakat felváltották az Angela Merkel típusú cégvezetők.

Miért gondolom ezt relevánsnak Dieter Zetsche és Ola Källenius relációjában? A svéd menedzser a sváb konszernvezér saját nevelése, aki a gyökerei ellenére éppen mindent felszámol, ami szentnek tűnt eddig Untertürkheimban. Zetsche alatt globális szövetségek köttetek, megújult és erős expanziós időszakot élt meg a márka, visszahódították a prémium trónt eladások tekintetében, jelentősen lejjebb vitték a vevők átlagéletkorát, sikeres kínai szereplést tudtak felmutatni, és összességében is önbizalomtól duzzadó, sikeres "AUTÓ" gyártóként működött a csillagos márka, amelynek haszongépjármű részlege is tonnányi pénzzel árasztotta el a kasszát.

Az idők azonban változnak, és a német sajtó woke frakciója kiszeretett a "hagyományos" Zetsche-féle modellből.
Ahhoz, hogy ez véletlenül se történjen meg Källeniusszal, megértette a játékszabályokat. Új parancs van, ez pedig a villanyautó. Mementónak arról, hogy mi történik azokkal, akik kivonják magukat a véleményterror alól, ott van Oliver Zipse esete, aki pragmatikus realizmusával az üdítő színfoltként funkcionál, éppen ezért hetente súlyos támadásokat intéz ellene az ökojakubinus zöld véleményvezér sereg.

Mit csinál eközben Källenius? Teljes és minél gyorsabb elektromos fordulatot hirdet, ahol a darabszám másodlagos, a marzs pedig az első. Szakít az eddigi hódító stratégiával és zsugorodási kurzust propagál, a kisebb kategóriás jelenlétet a következő generációval feladja, és arra koncentrál, hogy "digitális" luxusmárkává transzformálja a céget.

Hogy kinek lesz a végén igaza, azt az idő fogja megmutatni, a számok mindenesetre a közelmúltból nem segítenek abban, hogy tisztán lássunk, mert most még mindenki sokat keres.

Az, hogy rekord összegért adták el a 300 SLR Uhlenhaut Coupét, jó PR-t hoz, ugyanakkor jelzi azt is, hogy hogyan bánnak azzal a múlttal, amire alapozni kívánják a jövőjüket. Két példány készült ebből, és a Mercedes felső vezetése amellett döntött, hogy 135 millió euróért megválik az egyiktől, azért, hogy a befolyt összegből egy alapítványt hozzon létre, amelyben a zöld innovációval kapcsolatos tevékenységeket segítik elő. Hogy erről mi a véleményem? Rongyos 135 millióért én nem adtam volna föl a családi ezüstöt. Ha egy ügy ilyen fontos, akkor arra lehetett volna találni forrást.

Na, de hogy jön mindehhez az EQE, és annak csodálatosan szervezett bemutatója?

Azért a hosszú bevezető, mert mégiscsak ez az az autó, ami középtávon helyettesíteni fogja "A" Mercedes-Benz kvintesszenciáját adó E-osztályt. Die gute alte E-Klasse.

281570034_494133849169568_3998030483886765561_n.jpg

Hogy a múltban mit jelentett ez az autó, és különböző generációi, arról 10 poszt is kevés lenne, és nem is nagyon kell szerintem ragozni azt, hogy milyen közízlést és műszaki megoldásokat formáló hatása volt egy-egy modellnek.

Az EQS két modelljét is sikerült hosszabban használnom, a véleményem egyértelmű volt.

Ennek megfelelően nagy elvárásokkal indultam neki a rövid menetpróbának.

A specifikációk olvasása közben kicsit ráncoltam a szemöldököm. Elhagyták az ötödik ajtót, azaz szedán formát kapott az EQE, még ha klasszikusnak nem is lehetne nevezni. Cserébe nem kapott "frunk"-ot. Valóban nem arisztokratikus az autó elejében kotorászni a kábellel, de egy szűk csomagtérszájon át tetti mindezt semmivel nem elegánsabb megoldás. Versenyelőny lehetett volna, ha marad az ötödik ajtó, bár így nyilván még közelebb lenne az EQS-hez, amitől egyébként sem nagyon könnyű megkülönböztetni.

280919120_494134395836180_8568855208604443372_n.jpg

Miért is lenne könnyű, hiszen műszakilag messzemenően táplálkozik a nagyobb testvér repertoárjából. 9 centivel rövidebb tengelytáv, ennek megfelelően rövidített az akku "blokk". 17 kWh-val kisebb, azaz nettó 90,6 kWh-s egységről beszélünk. 170 kW-s töltési sebességet bír el DC gyorstöltőről, ami ugyan alacsonyabb érték mint egy Taycan vagy egy Ioniq 5 csúcsa, de a Mercedes szerint ezt a magas szintet a konkurenciánál tovább képes tartani. Meglátjuk a teszten. AC-n megy a 22 kW is. Az EQS-hez képest a plug and charge megoldás nem adott, azaz kell valamilyen azonosítás az Ionity-n. Ez vélhetően változik majd idővel. A kedvezményes töltés az első évben adott, utána előfizetéssel elérhető. Az EQS ingyen töltése egy évig, anélkül, hogy bármit is tenni kellene, a felsőbb osztály privilégiuma marad tehát.

A japán vásárlók privilégiuma pedig a kétirányú töltés, azaz annak lehetősége, hogy a rendszerbe tápláljon vissza, vagy másokat töltsön az autó. Állítólag működni fog Európában is.

Az akkura akár 10 év vagy 250 000 kilométer garanciát vállalnak.

280977189_494134472502839_4800958191270084243_n.jpg

A légrugó opcionális. Két változattal indul az értékesítés, EQE 350+ és EQE 43 AMG 4matic. Előbbi hátsó kerekes, 292 lóerős, utóbbi összkerekes, 858 Nm nyomatékkal és 476 lóerővel 4,2 másodperc alatt van százon. 210-nél korlátoz mindkét verzió.

Combos számok ezek, ahogy a 2,3 illetve 2,5 tonna körül üres tömeg is.

Ami feltűnő, hogy mennyire nem feltűnő az EQE. Az EQS is szemérmesen palástolja a státuszát, a puszta méretei azonban nem maradhatnak észrevétlenek. 9 centis tengelytáv csökkenés nem tűnik vészesen soknak, élőben mégis teljesen elviszi az autó arányait. Szinte szerényen álldogálnak sorban az EQE limuzinok, amelyek árából nem sokkal ezelőtt egyenként 3 darab élhetően szerelt E-osztály kijött.

280935897_494134022502884_8999779764462106140_n.jpg

Sajnos a kategória ugrás lefelé itt is érződik. Ahogy az EQS nem egy S-osztály szintje, úgy az EQE sem egy E-osztály szintje. Hyperscreen (feláras) meg LED-ek, szép bőr és futurisztikus formák ellenére helyenként egyszerű kialakítás emlékeztet arra, hogy a 90-es akksi is irdatlanul drága. Valahol meg kell húzni a szíjat. Ami fura: nem jó az ülőhelyzet hátul. 1,70-es magasságommal is hülyén felhúzott lábakkal, béka pózban mocorogtam a hátsó sorban.

Mielőtt valaki félreértené: ez magas szintű nyígás. Érződik, hogy tele van pakolva a technikával minden szeglete az autónak, és lelki szemeink előtt ott van Jürgen minden izzadtság cseppje, hogy valahogy kontroll alatt tudja tartani a költségeket, miközben meg kell találnia azokat a pontokat az autóban, ahol nem "annyira" fontos, hogy hány cent hiányzik a 100%-hoz.

Aztán elindulunk, és hirtelen minden kisimul. Kifejezetten nem az AMG-t kértem, mert eddig még semmilyen villanyautó esetében nem bizonyította semmilyen tapasztalásom, hogy lenne bármi értelme élmény szempontjából az erősebb verzióknak. A harmónia az alapoknál is meg van, erre csak a felesleges dráma szokott rájönni. A 350+ pedig hozott mindent, amit eddig szerettünk, és ezután is szeretni fogunk egy igazi Mercedesben. Csend, és selymesség, amit az első 30 centi gurulás után megismer az ember. Egyszerűen hihetetlen, hogy ezt hogyan tudják évtizedek óta úgy hozni, mint senki más. Ha bekötött szemmel kellene egy üres placcon megtennem 5 métert ezzel, akkor is tudnám, hogy ez egy csillagos autó. Stressz mentes, szanatórium érzés. Erő? Van, de másodlagos. 20 kWh alatti fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, miközben ment egy csomó fogyasztó, és siklottunk a ránézésre botrányos utakon. A süketszoba, amiben ültünk, olyan élményt közvetített, amit a látottak alapján nem tudott az agyunk összerendezni.

281514250_494134272502859_2755687551793227628_n.jpg

Visszaérve pedig újra szembejött a négyessel kezdődő konfigurációkat elénk táró ártáblák sokkja. 10 milliónyi extrát lazán bele lehet pakolni, amivel a nem AMG verzió esetében is gyorsan elhagyjuk a 30 milliós sávot. Ez pedig baj.

Nem azért baj, mert a közvetlen konkurencia lényegesen olcsóbban tudja adni az ehhez hasonló paraméterekkel rendelkező autókat. Nem tudja. Amit viszont tudnak, az az, hogy kiszolgálják azokat is, akik nem ezekben az elszállt régiókban akarnak autót venni (vagy bérelni) maguknak. A jövőben a kimondott stratégia alapján ezekről az ügyfelekről szándékosan mond le a Mercedes, annak érdekében, hogy újra "privilégium" legyen a márka autóinak birtoklása, vagy használata.

Ez a szép megfogalmazása annak, hogy zsugorodásnak fognak indulni.

281595403_494134612502825_7121045315164618588_n.jpg

A jövőben számítani kell arra, hogy a technikai akadályok lehullása kapcsán érkezni fognak azok az új játékosok, akik a paraméterek megközelítése mellett töredék áron fognak tudni kínálni villany szempontból hasonló kompetenciákat.
Abban látom Källenius stratégiájának a rizikóját, hogy azelőtt épít le valamit, hogy kész lenne az, amivel helyettesíteni szeretné azt, ami eddig volt.

Lehet, hogy tévedek, de a nagyon hasonlóan viselkedő villanyautók kapcsán nem látom magam előtt azt a stabil kört globálisan, aki azért hajlandó 30-40-50 000 euróval többet fizetni egy autóért, mert selymesebben fut, és gyártója kijelenti magáról hogy a digitális luxus képviselője. Ez természetesen durva leegyszerűsítése a képletnek, ugyanakkor azt gondolom, hogy ezzel a stratégiával nagyon sebezhetővé tette magát a Mercedes. Nincs b opció, nincs széles körűen felállított "haditerv", nincs, innen nézve, risk management.

Vagy megemésztik ezt a vevők, és négykerekű Louis Vuitton táskákat fog árulni megnyugtatóan nagy haszonnal és kezelhetően kis darabszámmal a Mercedes, vagy önmaga árnyékává válik, mert a mesterségesen szűkített kínálat mellett nem biztos, hogy a birtoklási vágy gerjesztése elég sikeres lesz ahhoz, hogy ilyen árakat hajlandóak legyenek kifizetni az ügyfelek. Egyik forgatókönyvre se tenném fel a fél vagyonom. Csak azt tudom mondani, hogy bátor az, aki igen.

Sohasem lesz teljes önvezetés?

Az Accenture vállalati tanácsadó cég megvalósíthatósági tanulmányt készített a Level 5, azaz a teljes önvezetés realitása kapcsán. Az eredményük alapján a teljes önvezetés álom marad.

2022-05-19_2.png
Az autógyártóknak azt javasolják, hogy irreális célok helyett a meglévő kompetenciák monetizálását helyezzék a fejlesztéseik középpontjába. A meglévő flottáik versenyelőnyt jelentenek számukra a techcégekkel szemben, amit jobban is ki lehetne használni.

Hogy mi az akadálya az önvezetés létrejöttének, és mi vezethetne el mégis ide, valamint, hogy hol tartunk most, kiderül a mai Millásreggeli Futómű rovatából.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Az autók konstans súly növekedése komoly környezeti terhelést jelent

Ez nem újdonság, de olvasva az Emissions Analytics tanulmányát, döbbenetes, hogy mekkora részecsketerhelést szabadítanak ránk az egyre nehezebb autók.

281422373_491721539410799_8194848661423463868_n.jpg

Egyre nagyobb hatótávú elektromos autók egyre nagyobb akkumulátorok beépítését teszik szükségessé, amelyek egyre nagyobb tömeget jelentenek, ami egyre fokozódó gumikopást eredményez. A jelenségre korábban a Transport & Environment is felhívta a figyelmet, korábbi tanulmányukban ők is kifejtették, hogy a jövőben az autók kipufogója helyett a gumik felől érkezik majd a legnagyobb környezeti terhelés. Ez a belsőégésű autók arányának csökkenése mellett az egyre tisztább autók miatt is bekövetkezik.

Hasonló következtetésre jutott az OECD is másfél éve.

Az Emissions Analytics megdöbbentő arányokat említ a tanulmányában. 1850-szer nagyobb a részecsketerhelés a valós vezetési körülmények között a gumikopásból adódóan, mint az égéstermékekből adódóan, amit egyre szigorúbban kell tisztítani, Euro 7 kapcsán pedig gyakorlatilag a nulla közelébe redukálni, bár ennek pontos részleteit egyelőre még mindig nem lehet tudni.

A hír kapcsán sok külföldi portálon olvastam kifejezetten negatív aspektusban megírt sorokat a villanyautókról, ami szerintem ebben az esetben nagyon félrevezető. A fék kopásából adódóan a részecsketerhelés szintén magas. Ez pedig a villanyautók esetében köztudottan sokkal kevésbe kopik, mint a belsőégésűek esetében, amelyeknél nincs regeneratív fékezési opció. Hibrid, vagy PHEV autó nyilván hasonlóan kedvező, mint a teljesen villany megoldás ebben a tekintetben.

A gumi és a fék kopásából adódó környezeti terhelés legnagyobb gondja az, hogy a gázokkal ellentétben, amelyek időlegesen terhelik lokálisan a levegőt, a nagyobb részecskék a talajba, majd a vízbe jutva sokkal tartósabban okoznak kárt.

A tanulság tehát nem az, hogy az elektromos autó általánosan nehezebb mivolta a gond, hanem az, amit több bejegyzésben is kritizáltam már: minden, ami feleslegesen nagy és nehéz, feleslegesen terheli a környezetünket. Függetlenül attól, hogy mi hajtja az autóinkat.

Az én perspektívám továbbra is az, hogy a szintetikus üzemanyagok használata a távolsági közlekedésre okosabb megoldás lenne, mint 2,5 tonna feletti akkus autók erőltetése erre a célra, miközben a kicsi és relatív könnyű villanyautók terjedése üdvözlendő.

A teljes tanulmány itt olvasható angolul.

Az EU 2035-től tiltaná mindennemű belsőégésű motoros autó újként történő forgalomba helyezését

Egy dologra nem kapok soha meggyőző választ: ha a villanyautó az élet minden területén toronymagasan a legjobb megoldás, ahogyan ezt állítják bizonyos körökben, akkor

A: miért kell folyamatosan belengetni, hogy minden egyéb tiltva lesz az EU-ban? Nem arról van szó, hogy ez a nagyszerű technika magától meg fog győzni mindenkit a felsőbbrendűségéről?

B: Miért kell még 2022-ben is arról vitatkozni nagy EU-s országokban, hogy még több szubvenciót kell az adófizetők pénzéből a piac torzítására bevetni annak érdekében, hogy a saját maguk által kitalált merev számok teljesüljenek? Ismét kérdem: nem kellene ennek a "minden területen kiemelkedő technikának" szubvenciók nélkül is boldogulnia, 2022-ben?

280749567_487608003155486_5736214252694552981_n.jpg

Nem, mert ez nem piacról szól, hanem egyszerű ideológiáról, és a józan ész sajnos vesztésre áll, a sajtóhírek szerint.

A Handelsblatt beszámolója szerint az EU Parlamentben és a Bizottságban is lényegében biztos, hogy átmegy az a javaslat, amely 2035-től tiltaná mindennemű belsőégésű motoros autó újként történő forgalomba helyezését. Éljen tehát a technológia semlegesség... Ja, ne bajlódjunk ezzel. Szimplán tiltsunk meg mindent, ami nem villany. Egészen pontosan így hangzik a dolog: minden olyan technológia, ami menet közben CO2-t bocsát ki, 2035-től tiltva lesz. Ezzel a szintetikus üzemanyagnak is lőttek, mert hiába köt meg az E-fuel előállítása közben annyi szén-dioxidot, mint amennyit kibocsát elégetéskor, ez nem számít semlegesnek az EU szerint. Gratulálok nekik.

A németeknél zöldek vannak a kormányban, sejthető volt, hogy feladják az eddigi ellenállásukat, a franciák nem mozgatták meg magukat, a többiek meg beletörődnek abba, hogy kiszabályozzuk az iparunkat a világ főáramából.

Az európai autóipari beszállítók érdek képviselete szerint minimum fél millió munkahely veszik így el Európában.

A legjobban megszenvedni pedig ennek a hatásait a Handelsblatt cikke szerint a keleti országok fogják. Feltéve persze, ha nincs jelentős akku gyártó kapacitásuk, mert ebben az esetben a nyertesei is lehetnek a folyamatoknak, ebben hazánk egyébként elég jól áll a V4-ekkel összehasonlítva.

Szubvenciók kapcsán pedig 6000 euróról épp 10 000 euróra tervezik emelni a támogatást Németországban, persze csak a teljesen elektromos autókra. Ugyan még csak terv, de az, hogy erről ma még beszélni kell, szerintem felér egy beismeréssel.

Különösen pikáns ez két okból: a maguk által kitűzött "15 millió teljesen elektromos autó 2030-ig" vállalása biztosan nem fog összejönni. Mivel azonban németekről van szó, természetesen mennek tovább a falig, ahelyett, hogy megkérdőjeleznék az értelmét a parancsnak.

Az igazán vérlázító azonban az, hogy a német adófizetők a statisztikák szerint megdöbbentő arányban szubvencionálnak külföldi elektromos autó vásárlókat. A 2018-ban állami támogatással eladott elektromos autók több, mint negyven százaléka a vizsgálatok szerint már nem Németországban fut. Havi bontásban is meg lehetne nézni milyen ütemben hagyják el az országot az első adandó alkalommal ezek az autók, amint lehetőség van rá. Nem túl hosszú ugyanis az elidegenítési korlát. Így persze szép statisztikai adatokat lehet kihozni.

A villanyautózás fogja képviselni a piac túlnyomó részét. Hogy minek kell még orrvérzésig tolni a vásárlást ösztönző állami támogatásokat, és ellehetetleníteni minden egyebet, az egyszerűen nem felfogható számomra józan ésszel. Ez a kontinens azért is fejlődött a régmúltban, mert képes volt az önreflexióra, a korrigálásra. Olyan, mintha ez a képesség teljesen elveszett volna, és egyszerűen izomból kellene a falig menni a leghülyébb ötletekkel is.

A magabiztosság számomra mindenesetre nem úgy néz ki egy technológia egyeduralma kapcsán, hogy az alternatív felvetések, vagy megközelítések már gondolat szintjén is le vannak keverve, a pénz meg folyik valamibe, ami önmagában nem minden területen életképes.

A Ford Explorer hibrid SUV észrevétlenül nevel le a gyors közlekedésről

Megtestesült paradoxon. Mégis jó.

Azokról az autókról könnyű írni, vagy legalábbis elmesélni valamit, amik kölcsönhatásban "működnek" a használójukkal. Van karakterük, mondanivalójuk, vállalják a hibáikat, büszkék az erősségeikre, és nem akarnak feltétlenül mindenkinek megfelelni. Amikor pedig még "alakítják" is a használó szokásait, úgy, hogy mindez nem teher, hanem tanulás, játék, új perspektíva, akkor igazán emlékezetes együtt töltött napokat lehet megélni egy-egy autóval.

281336732_490351246214495_8144211146562091628_n.jpg
Napját nem tudom annak, hogy mikor mentem utoljára egy héten keresztül ennyire nyugodtan egy autóval. Ami biztosan ilyen volt, az jóval több, mint tíz éve egy Tahoe bérautó Amerikában, amivel majdnem három hétig kalandoztunk öten cuccokkal. Azt sem volt kedvem nyomni, inkább csak szépen elfolytam a helyi arcokkal végtelen sávokban hömpölyögve. A Tahoe-nak ugyanakkor sem féke, sem futóműve nem volt ahhoz, hogy a sportosság egyetlen molekuláját is belelássa az ember, a kormányzása meg végképp kitörölte ennek az ötletnek még az írmagját is.
Hasonló formátum az Explorer, egy full-size 7 személyes, európai szemnek szokatlan méretekkel, már-már anakronisztikus megjelenés még Budapesten is, Berlinben meg szerintem egyenesen megkövezne valami toleráns hippi, mert be mertem tenni a lábam "ezzel" a városba.

281389275_490351329547820_1139394109444354845_n.jpg

Pedig ha tudná, hogy a lokális emisszió mentesség az nem csak szlogen ebben az esetben... 40 fölötti tisztán villany kilométer megtételét ígéri a gyár, feltöltött állapotban, 13,6 kW-s akksi segítségével. Konnektorról hat óra körül meg is vagyunk ezzel. Én pedig, ahogy a képek is tanúsítják, mindig fegyelmezetten töltögettem, persze hozzá kell tenni, hogy a villannyal megtett kilométerekbe az autó nem csupán a töltésből fakadóan megtett métereket, hanem a vitorlázást is beleveszi. A szokásos heti 1000 kilométer feletti penzumomat a fedélzeti számítógép tanúsága szerint 8,6 literrel abszolváltam.

Nem esett nehezemre. 100 lóerős a villanymotor, és van olyan üzemmód, a Kuga PHEV-hez hasonlóan, amikor csak elektromosan mozgathatjuk a közel két és fél tonnás SUV-ot. Ehhez elég karcsú a teljesítmény, de arra pont elég, hogy megtanuljunk folyni a közlekedés áradatával, ami nem az erősségem, ezt önkritikusan bevallhatom.

Ha sima hibridként használjuk, a rendszerteljesítmény 457 lóerőre nő, és bársonyos hangú V6-os háromliteres turbós benzines veszi át a teher nagyobbik részét.

281563526_490351789547774_8015905720483227474_n.jpg
10 gangos automatával kiegészülve egy hihetetlenül hatékony egységet képez a rendszer, ami ráadásul nem a Toyota jellegű "csak azért sem élvezheted a vezetést" tapasztalást adja, hanem abszolút autószerű hatása van.

Méreteit meghazudtolóan könnyedén vezethető, még a kanyarok ellen sem tiltakozik, mindig jóindulatúan reagál a terhelésváltásokra, nem az ESP törögeti le a lendületét, megoldja hardverből, amit kell. Még a kormányban is ott a Fordos élet, amit a 98-as Focus óta konzekvensen mindegyik típusukban élvezni lehet. Itt azért senki nem gondoljon "sportos" érzésre. A jellegéhez mértem kezelve ugyanakkor egészen szerethető.

281036443_490351579547795_2507701115716129690_n.jpg
A formavilág nem forradalmi, sőt, kissé ötlettelen, csakúgy, mint a tömegbe szürkülő Kuga, a belső is hasonlóan ambíciótlan, ami érhetetlen annak tükrében, hogy korábban milyen bátor vállalásai voltak a márkának. Minden korrekt, alaposan kivitelezett, de nem is próbál prémiumnak tűnni, ami kifejezetten jól áll az Explorernek, tovább erősítve az önazonos karakterét, amit egyedül a kamu 4 végű, de valójában lefelé görbített két kipufogóvég tör meg egy kicsit.

A hely, az pont akkora benne, mint gondolnánk, és a felszereltsége is több, mint bőséges, az európai Explorerek kombinációs lehetőségei elég limitáltak a tengerentúli modellekhez képest.

280652899_490352249547728_2698985494467127453_n.jpg
2500 kilót ugyanakkor nem sok zöld rendszámos autó képes húzni, és a legtöbb hasonló modellhez képest, amelyek jellemzően teljesítményre és nem takarékosságra vannak kihegyezve, ez a felállás korrektebb is.

Az EU-s CO2 szabályozás vadhajtása, hogy kedvezően hat egy ilyen modell a flottaátlagra, miközben a Fiesta jellegű autókat lassan ki kell gyomlálni a palettáról, ha nem akarnak büntetést fizetni.

26 millió körül az ára sem vad a nyújtottak fényében.

Akinek a prémium presztízs nem fontos, sőt, inkább kerülné ezt a műfajt, de szeretne egy magas használati értékű autót, ami úgy neveli le a gyors közlekedésről, hogy közben ezt nem lemondásként éli meg, és közben még azzal is elszórakozna, hogy a lehető legkevesebbet mutassa a fogyasztásmérő a hétköznapokban, az megtalálta az autóját. Ezt a csomagot így sehol máshol nem adják.

280657272_490351452881141_308153333979299404_n.jpg

280700144_490351692881117_5105073386110912779_n.jpg

Összetörtek? Az autód értékcsökkenésének ellentételezése jár a biztosítótól!

auffahrunfall.jpg

Milyen esetekben lehet érvényesíteni a töréskárból elszenvedett értékcsökkenést? Mi alapján állapítják meg? Miért nem szól erről a lehetőségről magától a biztosító? Mit kell tenni annak érdekében, hogy megkapjuk, ami jár? Egy 11 napos autó karambolja utáni kálvária indította el annak az online platformnak az ötletét, ami már megvalósult, és rengeteg autósnak nyújthat segítséget a jövőben. Erről beszélgettünk ma a Millásreggeliben a honlap tulajdonosával.

A műsor második felében pedig az EU terveit vettük szemügyre a belsőégésű motorokkal ellátott autók új autóként történő forgalomba helyezésének tervezett 2035-ös betiltása kapcsán. 

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A Geely veszi meg a Renault-Samsung Joint Venture 34,02 százalékát

Sajnos folytatódik a Renault útkeresése a szorult helyzetében.

280649995_486773613238925_5509278556579694779_n.jpg

Írtam róla, hogy az orosz fejlemények kapcsán fájdalmas méretű leírást kénytelenek elkönyvelni, és arról is beszámoltam, hogy a Nissan-ban lévő részesedésük egy jelentős részét is pénzzé kell tenniük, bár erről hivatalosan még nem tettek bejelentést, azóta sem. A Renault-Nissan impérium mindenesetre már ma sem létezek, abban a formában, ahogy eddig ismertük, és a zsugorodás tovább folytatódik.

A Geely-nek adják el a nem túl sikeres Renault-Samsung Joint Venture 34,02 százalékát. Ennek aktuálisan a 80%-a a Renault tulajdona. 200 millió eurót fizetnek érte a kínaiak, ami nem egy komoly tétel autóipari léptékkel. Számomra ez annak a jele, hogy nagyobbak lehetnek a pénzügyi gondok, és jobban fájhat nekik a Lada leírása, mint eddig sejtettük.

A Renault-Samsung mérsékelten sikeres egyébként, az elmúlt években az egyébként sem erős piaci jelenlétük a koreai társaikhoz képest még tovább csökkent. 2021-ben nagyjából 57 000 autót adtak el Koreában, ez 36 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A KIA/Hyundai páros mellett ez a teljesítmény eltörpül, ráadásul az átemblémázott, Renault modellként árult Samsung termékek elég nagyot hasaltak korábban Európában. Ki emlékszik már a Latitude-re, például?

Miért adott érte mégis pénzt a globális kisgömböcként viselkedő Geely? Beléphet az jelentős piacnak számító fejlett koreai autópiacra, ahol ráadásul betekinthet az LG, az SK Innovation és a Samsung SDI működésébe is, közvetve.

Egy dolog foglalkoztat ezzel kapcsolatban: miért nem a Ssangyong-ot szemelték ki, amely jobb palettával büszkélkedhet. 255 millió dollárért próbálték eladni januárban, egy helyi konzorcium jelentkezett vevőnek, de a pénzt nem tudták végül összekaparni rá, és azóta is csődgondnokság alatt állnak. 200 millió euró a Renault-Samsung egy részéért, vagy 255 millió dollár a Ssangyongért? Utóbbi így a távolból jobb üzletnek tűnik, de könnyen lehet, hogy valamit nem tudunk, ami befolyásolja a képletet.

A repülő autó lehet a megoldás a forgalmi dugóra

A Brain Bar és az Index podcastműsorában Nagy Ildivel és Baranyi Marcival a jövő autójáról beszélgettünk.

43139574_4ab02390bc30dc1c299312f19fc2240e_wm.jpg
Bő háromnegyed óra nem elég ahhoz, hogy a "jövő" autózásának minden aspektusát körbe tudjuk járni, de nagyon igyekeztünk a Brain Bar csapatával a lehető legtöbb információt beletenni ebbe a podcastbe. Nagyon élveztem azt a délelőttöt, amikor ezt felvettük, remélem, hogy érdekfeszítő tartalom lett!

Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.


Van-e értelme az elektromos autók hatótáv versenyének?

Szó szerint örökzöld téma ez a villanyautózás...

A tegnapi esti "helyzetjelentés" kapcsán is csodálkozva olvastam, hogy mi mindent lehet belekölteni abba a puszta ténybe, hogy sok tízmilliós elektromos autók esetében is maradnak kérdések azzal kapcsolatban, hogy kilométerek százait megtéve egy nap miként fog ez működni, és van-e egyáltalán értelme ilyen üzemmód mellett erőltetni "A" megoldások egyetlenét, a szent villanyautót. Szerintem továbbra sincs, és azt a pénzt, amit erre elköltünk, jelentősen okosabban is el lehetne, minden létező értelemben. Villanyautó ellenes vagyok-e ettől? Továbbra sem. Csak szeretem cizelláltabban megközelíteni az ilyen kérdéseket.

280211535_485102023406084_7465373563482942940_n.jpg

Aktuálisan 5 darab teljesen elektromos autó vár átadásra a telephelyünkön, ebből minimum 4 vevő abszolút nem azzal a céllal keresett meg, hogy elektromos autót vegyen. Felhasználói profil, anyagi körülmények, finanszírozási kérdések, céges/magán használat, töltési lehetőségek és mobilitási elvárások alapján, a piacot is analizálva ezekben az esetekben arra jutottunk a megbízóimmal, hogy az elektromos lesz a megfelelő megoldás.

Továbbra is az a helyzet, és a jövőben is így lesz, hogy minden felhasználási területre megvan a megfelelő megoldás. Ha tiltani fogják, ha nem, ez nem fog változni, ahogy a fizikát sem lehet megváltoztatni jogszabályokkal, vagy szubvenciókkal, és végső soron a piacot sem lehet. Soha.

A kulcs gondolat továbbra is az számomra, hogy a cél meghatározása minden esetben előbb kell megtörténjen, mint az eszköz meghatározása. Ebben a tekintetben pedig ott tartunk, hogy a lovaskocsi megelőzte a lovat.

Tisztább, hatékonyabb, csendesebb, fenntarthatóbb, fosszilis alapú energiahordozóktól mentes mobilitást szeretnénk? Aki nem, annak sem esze, sem szíve nincs. A villanyautó erre az egyetlen egy megoldás? Aki ezt gondolja, annak lehet, hogy szíve van, és jót akar, de az észérvek nem feltétlenül állnak az oldalán.

Látva azt, hogy az ipar merre transzformálódik, a szubvenciók és kivételezett helyzetek megszüntetését forszíroznám a villanyautók kapcsán. A cukor és korbács kettőse megtette a hatását egyébként is, és nem lesz visszafordulás. Az autóipart meg nem kellene szubvenciókkal kisámfázni a villany kapcsán, mert ha valami, ez tényleg ellustuláshoz vezet. Minek erőlködni, ha minden egyéb ki van iktatva, a lóvé meg jön, elég csinálni az akkus autókat. Ez így nem lesz jó, a világpiacon biztosan nem. Arra vagyunk büszkék az EU-ban, hogy kifinomult szabályozásaink vannak, és még mindig itt a legjobb élni, környezeti és szociális kérdések tekintetében is?

Igen? Akkor fel kell nőnünk a feladathoz a közlekedés terén is, ahelyett, hogy álmokat kergetnénk, mert az ellenhatás pusztító lesz, ebben biztos vagyok. Egy olyan korban élnünk, ahol az erénylobogtatás elég ahhoz, hogy minden gazdasági kérdés le legyen söpörve, és még a kérdés is eretnekségnek számítson, hiszen tényekkel nem szabad megzavarni azokat, akik "jót akarnak".

Nos, a "jót akarás" az nem egy foglalkozás, nem egy tudomány, és nem egy önmagában másokat elalélásra késztető attribútum. Ha környezetvédelmi kérdések nem párosulnak azzal, hogy hatásait gazdasági és egészségügyi kérdések tükrében vizsgáljuk, globális hatásokat is figyelembe véve, akkor az egész legfeljebb üres akcionizmus lesz, jellemzően úgy, hogy azok döntenek súlyos kérdésekről, akik ezeknek a döntéseknek a következményeit semmilyen formában nem kénytelenek viselni. Csalán meg a farok esete.

Attól mindenesetre semmi sem lesz jobb, ha mi kapkodva építjük le a jólétünket, valamilyen távoli, absztrakt jóemberkedési céllal, a világ meg robog tovább, és arra sem marad ideje, hogy elcsodálkozzon azon, hogy egy kontinens miért építi le magát különösebb külső ok nélkül.

Azon már túl vagyunk, hogy világmegváltási célra a villanyautózás lett kijelölve, mint aktuális pótcselekvés. Ám legyen. Hatása ugyan minimális lesz, akár olajfogyasztás mérséklése (tessék megnézni a norvég olajfogyasztás chart-ját, úgy, hogy jó ideje a villanyautók piacvezetőek) akár levegőminőségre nézve, de ezekre a kérdésekre a blogon tényleg tucatszor tértem ki az elmúlt években kiérdemelve magamnak az "ellenes" jelzőt, amin továbbra is csak mosolyogni tudok.

Van pár alapvetés, amiből szerintem érdemes kiindulni, ha meg akarjuk érteni, hogy hogyan fog működni a globális közlekedés a jövőben, és milyen piacokon van esély valamint veszélye az autógyártásunknak. A következő 1-2 évtizedben a piac a fejlett országokban a villany felé fog dőlni, az ösztönzők, a regulációk, a divat, valamint a kínálat nem is enged más forgatókönyvet. Ezzel együtt azt, hogy tartós lesz-e ez a trend, nem látjuk. Vannak érvek emellett, és vannak érvek ez ellen is. Nagyon okos emberek kulcspozíciókban az autóiparban töprengenek azon, hogy merre megy ez a vonat. Az is biztos, hogy a világ egy jelentős hányadában, de még a fejlett piacokon is, a belsőégésű, feltételezve, hogy utóbbiakban nem tiltják majd,– ami nagy hiba lenne – darabszámszerűen nagyon komoly tétel lesz, a következő évtizedekben is. Abból is kiindulhatunk, hogy a milliárdnyi autóval, ami ezen a bolygón fut, kezdeni kell valamit, ha ténylegesen zöldíteni akarunk. Itt pedig a szintetikus üzemanyagok kérdése nem lesz megkerülhető. Az EU április végi döntése alapján ezen üzemanyagok kedvező CO2 egyenlegét bele kell számolni a jövő közlekedési koncepcióiba. Bölcs döntés, ezt meg kell hagyni, és reménnyel tölt el.

A felvetésem a következő: tervezetten, de gyorsan hagyjunk fel az elektromobilitás szubvencióival. A dolog beindult, az emelkedő üzemanyag árak egyébként is megteszik a hatásukat, aki pedig egyszer kipróbálta agglomerációs közlekedésre, otthon töltési lehetőséggel az nem fog visszaülni belsőégésűbe, erre a célra. Ha valamiért még nem érkezett el a teljes szubvenciós őrület visszatekerésének az ideje, akkor legalább húzzunk egy méret/súly/teljesítmény korlátot, hogy valóban azokat az autókat támogassuk, amik fenntarthatóak, és amelyek esetében a villany a legjobb megoldás: kis, városi autók legyenek előtérbe helyezve.

Azt az irgalmatlan pénzt, amit autópályás használatra alkalmas villany infrastruktúrára költünk, költsük inkább CO2 semleges szintetikus üzemanyagok fejlesztésére.

Hogy nézne ki így a közlekedés "térképe"?

BEV és PHEV autók egyeduralma lakott területen szerintem teljesen kivitelezhető ügy lenne, másfél modellciklus alatt. A tisztán elektromos autó előnyei kézenfekvőek városi környezetben, aki pedig nem akar vagy tud két autót tartani, illetve nem feltétlenül tud elektromos autót otthon tölteni, annak ott a plug-in technológia, ahol olyan autókat kellene előtérbe helyezni, amelyek valóban képesek a 100 kilométeres villany hatótávra, és elég erősek a villanymotorok bennük ahhoz, hogy nagy teljesítmény lehívása esetén se váltson belsőégésűre az autó, rövid időre sem.

Nem töltenék ezeket? Dehogynem. Ennek az ellenőrzése és szankcionálása egyszerűbb, mint bárki gondolná. Lényegében már ma minden egyes autó, amit újonnan eladnak, adott esetben állandó összeköttetésben tud lenni a hatóságokkal. A geofencing sem ördögtől való. Döntés kérdése, hogy rákényszerítik-e a felhasználókat a "helyes" magatartásra.

A városainkban tehát a tisztán villany közlekedés, viszonylag kicsi, így egyúttal kis környezeti lábnyommal járó akkuk használatával nagyon könnyen megoldható lenne.

A hosszútávú közlekedésben pedig a hangsúlyt elterelném a tisztán villany alapú autók irányából a szintetikus üzemanyagokkal működő belsőégésűek irányába, ami nem azt jelenti, hogy nem fejleszteném a töltési infrastruktúrát azoknak, akik 1-2-300 kilométert akarnak viszonylag ritkán megtenni a BEV autóikkal, hanem azt, hogy a gyártói oldalon a fejlesztés súlypontját a 100-120 kWh-s mega akkupakkos autók irányából a minél hatékonyabb 50-70 kWh-s autók irányába terelném. Ezek bőségesen elegendőek átlagos felhasználók számára, főleg akkor, ha évente nem tesznek meg 2-3 hosszabb útnál többet.

A 3 tonnába hajló förtelmesen pazarló villanyautóktól, amelyek papíron 500 vagy afölötti hatótávokat ígérnek, búcsúzzunk el, mert nem sok értelmük van. Azok, akik ilyeneket vesznek, nem azért veszik ma sem, mert ezekkel akarnak egyben megtenni sok száz kilométert. Ez a töredéke ennek a vásárlókörnek. A környezeti terhelése ugyanakkor – amennyiben ez bárkit is érdekel, valójában – indokolatlanul nagy ezeknek a feleslegesen nehéz és nagy teljesítményű autóknak.

Az autópályás üzemmódra 2035 után is maradjon meg a belsőégésű, mint lehetőség. Mivel nem a városi dugóban kell szuboptimális körülmények között a saját égéstermékében fuldokolnia, hanem javarészt ideális feltételek mellett kell kipufogógázt tisztítania erre "konstruált" szintetikus üzemanyag égetéséből származó gázok esetében, a környezeti, légszennyezési terhelése ennek a megoldásnak elenyésző lenne. Már csak azért is, mert a teljes modellmix kapcsán nem képviselne nagy arányt az ilyen autókra igényt tartó ügyfelek száma. Azok azonban, akiknek ez kell, azoknak nem fog beleférni 10 év múlva sem a 300 kilométerenkénti fél-1 óra kiállás.

A belsőégésű konstruálásával kapcsolatos tudásunk nem veszne el, és a fő konstrukciós szempont jól definiálhatóan egy fajta felhasználási területre és annak minél környezetkímélőbb megoldására koncentrálódnak.

Mindkét területen, a villany alapú autózásban és a belsőégésű technikában is úgy válhatna szét a fejlesztés menete, hogy adott technológia erősségei legyenek kidomborítva, és mindkét esetben ott tudjunk lenni, mint technológiailag kompetens, szabályozásban előremutató piac.

Aztán majd jöhet egyszer a hidrogén is, vagy bármi más, amiről szó van évek, évtizedek óta.

Addig pedig halk és lokális emissziótól mentes kis autók váltanák az eddigieket a városokban, és az eddigiekhez hasonlóan maratoni távokat teljesíteni képes belsőégésűek jelennének meg a távolsági közlekedésben, amelyekben nem olaj égetési zajlik. Ezzel a megoldással azokon kívül, akik egy technológiát akarnak mindenkire erőltetni, mindenki nyerne.

süti beállítások módosítása