Hét sikeres év után átadta a BMW irányítását Oliver Zipse Milan Nedeljkovic-nak. Az EU iparpolitikájának kíméletlen kritikusa, az autóipar egyik legkarakánabb, leghitelesebb vezetője távozik.


Utolsó közgyűlésén BMW vezetői szerepben még egyszer utoljára rendesen beolvasott a kontinens vezetőinek. Megteheti. Minden eredmény őt igazolja, kiugró a kontraszt menedzseri teljesítménye kapcsán azon kollégáihoz képest, akik gyávaságukkal és konformizmusokkal jelentősen hozzájárultak azokhoz a problémákhoz, amivel az ágazat kénytelen küzdeni Európában.

A címben olvasható mondattal nem volt lerendezve az ügy Oliver Zipse részéről.

“Európa vezetői a zsugorodást ünneplik. Működő mechanizmusokat tiltásokkal és protekcionizmussal akarnak helyettesíteni”

“2035 a példája annak, amikor a szándék jó, a megvalósítás rossz”

“A kínálat betiltása után a kereslet betiltására tesznek kísérletet, ez pedig nem lesz jó sem az ügyfeleknek, sem az iparnak, sem Európának.” Zipse arra utalt, hogy az EU terveiben a flották villanyra kényszerítése a következő eszköz azután, hogy eredeti terveik láthatóan nem megvalósíthatóak piaci alapon, határidőre elektromobilitás kapcsán.

Mindent köszönünk, Oliver Zipse Úr! A józanság és a realitás hangját vitte az autóiparban!

Annyit elárulok, hogy a 2025-ös eladási adatok alapján a Nissan kiesett, a Suzuki viszont felkerült a listára. Ki mennyi autót adott el, és ezzel milyen helyezést ért el a legnagyobb tíz autógyártó rangsorában, az kiderül a tegnapi Millásreggeli Futómű rovatából.


Itt tudjátok visszahallgatni, 22:10-től indul az adás.

Ki mennyit keresett egy-egy autón, átlagban? Erről is beszéltem. Bár ez az adat inkább bulvár jellegű, mint komoly mérője egy-egy autógyártó valós teljesítményének, mindenképpen szemléletes.

Másfél hete voltam a pekingi szalonon, és azóta is a látottakon gondolkodom.


Az a pár "rendes" autógyártó, aki vette a fáradságot, és képviseltette magát a szalonon, a kínai egyen "tech" tengerben idegen testként volt jelen. Különösen a japánok néztek ki úgy, mint akik egy teljesen más iparágban mozognak. A kijelzők köré épített "okosautó" rengetegben egy Honda Breeze (a kínai CRV), vagy bármelyik Toyota elavultnak hatott. A Ford stand is sokkolóan klasszikus volt, ahogy a Cadillac is idegennek hatott. Autók. Rendes, karakterrel rendelkező, megtapintható, élő, történetet mesélő autók.

Ezekhez képest a kínaiak döntő többsége négy keréken álló okosóra volt, eldobható "consumer electronics". Háztartási elektronikai eszköz, amelynél nem számít sem a maradványérték, sem a dizájn tartóssága, sem történelme, sem az üzenete.

Ez nem "bezzegh régenezés". A lehető legnagyobb elismeréssel nézem, ahogy a kínaiak az autóipart a maguk adottságaira és látásmódjára formálták. Végső soron erről szeretek a leginkább írni, ezen a szemüvegen keresztül szeretem a leginkább kémlelni az autóipart. Minden nagy autógyártó nemzet karaktere, életfelfogása, esztétikai érzéke, önképe kivetül az autóra, mint végtermékre, a köré épített infrastruktúrára, kereskedelmi gyakorlatra, és végső soron a kölcsönhatásra, amit kulturális értelemben ad az autó, és az autózás. Formálja a létrejöttét, a létrejötte pedig formálja a "közeget".

Még véletlenül sem venném a bátorságot arra, hogy úgy tegyek, mintha európaiként érteném ennek a több ezer éves kultúrának bármely aspektusát mélyebben, a jelenlegi tudásszintem mellett. Az azonban feltűnt, hogy az élet sok kérdését "technikai jellegű", applikációkra bontható üggyé processzálták. Ez tőlem teljesen idegen, ugyanakkor ezen a szemüvegen keresztül nézve érthető, miért rajonganak a haladást egyedül a technológia dimenziójában értelmezni akaró emberek például az autóik iránt.

Kínai szempontból a lehető leglogikusabb brutálisan skálázható, egyszerűen gyártható szoftverhordozóvá silányítani az autót. Ez ugyanakkor csak a hozzám hasonlóan végtelenül konzervatív szemléletű, az autót teljesen más dimenzióban szerető figurák értelmezése. Az ő szemükben minden, ami nem "okos", az vas. Érdektelen, lényegtelen, múltbéli, "öreg" technológia.

Az egyik kínai utam során betereltek minket egy olyan hangárba, ahol a jövőbeli autóik egyes dizájn variációit kellett osztályoznunk annak alapján, hogy mit tartunk leginkább piacképesnek. Három-négy verzió volt mindenre. Minden tökéletesen meg volt csinálva, ki volt dekázva, meg volt mérve. Egyetlen dizájn kreáció sem hasonlított konkrétan valamire, amit más gyárt, de mindegyikben meg lehetett látni, hogy honnan inspirálódtak. Letagadhatatlanul. Szépen elmondtam, - amikor rám került sor -, hogy szerintem Európában melyik a piacképes. Feltettem ugyanakkor egy kérdést: mikor ér el a kínai autóipar evolúciója oda, hogy fel fogjuk tudni ismerni "A" kínai karaktert egy autóban, úgy ahogy a franciát, az olaszt, a németet, a japánt, vagy a koreait felismerjük? Nem értették a kérdést. Többször nekifutottam.

Pekingben Lej Csün körül egy olyan "entourage" volt, mint régen a német CEO-k körül Frankfurtban. Kallenius és Döllner egyedül lófrált a szalonon. Döbbenetes látvány volt.

Mostanra tudom megfogalmazni, azt, ami gyötör napok óta. Ha mi nem maradunk azok, akik vagyunk, és ehhez az új világhoz akarunk csatlakozni úgy, hogy a régi világot képviseljük, akkor az szükségszerűen bukáshoz vezet, ahogyan mindenben ahhoz vezetett, ami az autóhoz képest nagyságrendekkel kevésbé volt komplex műszaki tárgy.

Azt a szellemi munkát kellene elvégeznünk, amiben rögzítjük a keretek, az autóipar szempontjából is. Kik vagyunk mi? Mik az erősségeink? Mik a gyengéink? Mi az, amit mi felvállaltan másként szeretnénk csinálni Európában? Elég nagy, elég fejlett és elég jó ízlésű a közönségünk, - és egyelőre még pénzük is van - ahhoz, hogy külön utat engedhessünk meg magunknak abban, amit az autózás kultúrájának nevezünk. Attól, hogy megjelentek a quartz, majd pedig az okos órák, nem tűnt el a Rolex, vagy a Blancpain.

Azt ugyanakkor egyik sem gondolta, hogy a mechanikus óra közepébe kijelzőt kell barmolni, mert "az a jövő".

Amit ezzel mondani akarok, az az, hogy abban, amiben a kínaiak vannak, mi nem leszünk hitelesek, soha a büdös életbe. Amiben meg mi, abban ők nem. Jelenleg viszont mi akarunk hasonulni hozzájuk, és ez egyszerűen röhejesen áll nekünk.

Az is egy lényeges kérdés, hogy kell-e hosszabb távon a kínai piac, és ha igen, milyen áron, és meddig? Ha igen, ha kell, akkor kínaivá kell válni. Kínai szoftverrel, és most már kínai hardverrel is. De akkor mi a német, vagy a japán, vagy az amerikai ebben? Mi szüksége van egy kínainak egy nyugati márkára, ami lényegében kínai? Szerintem gyorsan rá fognak jönni, hogy semmi.

Ahogy az elmúlt években sok olyan trend ment keresztül az iparágon, amiről az elején tudni lehetett, hogy nem más, mint múló divat, aminek az alkalmazása hosszabb távon nagyobbat fog ártani, mint amennyit rövid távon használ, úgy látom a komplett iparág elmozdulását az új világ felé kontraproduktívnak a saját megmaradásuk érdekében, mert ezen az úton a végeredmény az lesz, hogy átlépnek rajtuk.

Az "okos" obszessziót pedig egyszerűen nem tudom értelmezni, és mentségemre szóljon, hogy az autóvásárlók egy igen jelentős része pontosan így van ezzel, de egyszerűen nem akarják meghallani a gyártók. Egy mai autó funkcióinak is a döntő többsége felesleges a felhasználójának, és ezt 25 év gyakorlati tapasztalatból tudom. Ez sem jelenti azt, hogy ez így marad. Generációváltással változik ez is, bár azt tényleg nehezen értem, hogy miért kell az autónak is tudnia azt, amit egyébként a telefon tud. Milyen gyakorlati előnnyel jár számomra az, hogy az autónak beszélek és AI alapon old meg nekem valamit, amikor ezt a telefonom ugyanúgy tudja.

Az elidegenedés a modern autóktól egy öregedő társadalomban szükségszerűen bekövetkezik, ha a gyártó nem a gyakorlati hasznosságra, hanem a "nevelésre" és az innovációra, mint öncélra használja a fejlesztésre szánt pénzt, miközben a tartósság csökken, a karbantartás költsége nő, az értéktartás pedig szabadesésben.

Kínában az átlag autóvásárló a harmincas évei közepén-végén van, telefonnal a kezében szocializálódott, teljesen más elvárásai vannak, mint egy európainak. Nem ugyanabban vagyunk, nem ugyanazt akarjuk. Nincs egy "egyetemes igazság", nincs "a" jobb autó. Én annak örülnék, ha megmaradna a választás lehetősége. Tartós, mechanikai alapú tárgy, illetve négykerekű okostelefon között. Egyetlen gyártó sem lesz képes mindkettőben egyenlően sikeres lenni.

Négy "alap brand"-re, azokból leágaztatva másodvonalbeli márkákra, harmadik körben pedig regionális gyártókra osztja fel a márkahalmazát a Stellantis konszern.


Az eddigi, többé-kevésbé egymás ellen is versenyző, nagyjából egyenlő erőforrásokhoz jutó – legalábbis papíron így volt – felállásból egyértelmű alá-fölé rendeltségi viszony irányába mozdul ez a cégcsoport Antonio Filosa irányítása alatt.

A négy fő márka: Jeep, Ram, Peugeot és FIAT.

A három "almárka": Opel, Alfa Romeo és Citroen.

Korlátozott szereppel bírnak a Chrysler, Dodge, Lancia vagy éppen DS márkák, a teljesség igénye nélkül.

Ami ebből következik, szerintem: még élesebben szétválik az, ami eddig sem igazán tartozott össze, az amerikai és az európai ág szinergiái eléggé korlátozottak. Az Opel végleg megszűnik német márka lenni, – a maradék önállóság és fejlesztői kapacitás is eltűnik –, az Alfa Romeo a korábbi FIAT időszakhoz hasonlóan tömegtermékek reszelésében élheti ki a lélegeztetőn tartott létét, a jobb sorsa érdemes Citroen is hasonló szerepet játszik majd.

Erről beszéltem a csütörtöki Millásreggeliben, itt tudjátok visszahallgatni, 30:30-tól.

A forradalom épp a szemünk láttára lakmározza be a saját gyermekeit, az idézet ugyanis nem mástól van, mint He Xiaopeng-től, az Xpeng alapítójától. A "Mona M03" bevezetése kapcsán hangzott el tőle a rezignáltnak tűnő kijelentés, egy kínai magazin, a "Qiche Shangye Pinglun" jelentette meg a pekingi kiállítás tükrében.


Míg a nyugati sajtó kéjes élvezettel szeret trancsírozni a saját autóipara nyomorában, amely az utóbbi években ritkán ad hírt másról, mint megszorításokról, elbocsátásokról, zsugorodásról, gyárbezárásokról és profitabilitási gondokról, Kína gyárai sincsenek sokkal jobb helyzetben, csak éppen nagyon máshonnan jönnek. A nyugat autóipara évtizedekig szolgáltatott jólétet, mígnem néhány politikus úgy gondolta, hogy pont akkor érdemes megtörni a gerincét teljesíthetetlen környezetvédelmi elvárásokkal, – amik piaci alapon nézve pontosan oda vezettek, amit ma látunk –, amikor egyébként is egy zéró összegű játszámba vagyunk kénytelenek bocsátkozni Kínával.

Ami jelenleg a világ autóiparában tapasztalható, az senkinek sem jó. A kérdés az, hogy ki meddig bírja tőkével és érdekérvényesítő képességgel, ki akar a piacnak gyártani, ki akar az ideológiának gyártani, vagy éppen a szubvencióknak, és kinek fogy el hamarabb a muníciója.

Ez a meccs egyébként is rettentően nehéz lett volna. Meggyőződésem ugyanakkor, hogy menedzselhető lett volna, ha nem öncélokat kergetünk, hanem minden erőnkkel felkészülünk arra, hogy ellentartsunk annak, ami Kínából jön, és hódítani akar. Egy új egyensúly beálltával pedig a nyugat és Kína autóipara is megtalálta volna a helyét. Ennek a folyamatnak is lettek volna áldozatai, de ahogy eddig csináltuk, úgy csak áldozataik lesznek, a mi iparunkban.

Keresztfinanszíroztuk elvi alapon a kínai és az amerikai elektromos nyomulást úgy, hogy ezen cégek túlélésének egyik alapján többek között az Európáról évekig lehúzott pénz volt.

Egy gigantikus blöffhalmazon ül éppen mindenki, és a megoldás nem látszik. Kevésbé tudom megoldásnak tekinteni ugyanis azt, amit egyre többen pedzegetnek Európában: a kihasználatlan gyárak átadását kínai cégeknek. Kötelet venni azért, hogy felakaszthassanak minket? Már az alapvetően stratégiai hiba volt, hogy az elektromos átállásunkat sürgetve kínai cégektől vett a nyugati autóipar akkumulátorokat. Az is stratégiai hiba volt, hogy a zsugorodó piacokon a dílerek védvonalát felbomlasztották azzal, hogy nem piacképes üzleti modellekkel véreztették ki őket, akik így nyilván átálltak a kínai márkákra, részben.

Kína látszólagos sikeréhez Európában a szorgalmuk mellett a mi vezetőink stratégiai rövidlátása, az agresszív klíma hisztéria és rengetek rossz döntés összessége is kellett.

Kína "rendszere" ugyanakkor messze nem tökéletes, és ezt illene figyelembe venni akkor, amikor elalélva adnak hírt a hatalmas sikereikről. Egy dologban érzem a fundamentális különbséget: hódítani akarnak, minden áron. Mi pedig a visszahúzódást menedzseljük. Ez lényegében eltérő beállás, úgy, hogy igazából nem lenne okunk arra, hogy ennyire defetista módon közelítsük meg a dolgot. Iszonyatos nyomás mellett is képesek a cégeink helyt állni, technológiailag semmiben nem vagyunk lemaradva – minden ellenkező szövegelés ellenére – és szervezettségben körüket verünk mindenkire, most is.

A méretgazdaságosság szempontjait ugyanakkor nem lehet figyelmen kívül hagyni, és költség oldalon képtelenség lesz Kínával versenyezni. Erre kellene értelmes politikai válaszokat adni Európában, miközben erre kísérletet sem látok. Meg kellene találnunk a megoldást arra, hogy Kínával egyezségre jussunk.

Miközben tehát azt látjuk, hogy senki sem fog tudni tartósan olyan költségszinttel termelni, amilyennel a hatalmas túlkapacitásokat felépített kínaiak, ők sem keresnek pénzt. Ezen a tényen érdemes komolyan elgondolkodni.

Cui Dongshu, a CPCA – a kínai autógyártók szövetsége – képviselője brutális számokat közölt nemrégiben. A "gasgoo" kínai autós portálon olvashatóak a tanulmányok. Az iparágban az év első hónapjai alapján az átlagos eredmény marzs 2.9%. Ez nem elég ahhoz, hogy normális keretek között működjön egy iparág, és főleg nem elég annak tükrében, hogy mekkora kockázatok rejtőznek az autóiparban, milyen felelősség terheli a gyártókat, mekkora tőkét kell megmozgatni, és milyen változékony a piac.

2017-ben ugyanez a mutató 8% volt. Akkor még teljesen más összkép volt a piacon, minden szempontból.

Feltételezem, hogy ha rendesen megkapargatnánk a bevallott 2,9%-ot, akkor ennyi sem maradna, jelenleg szerintem ezt is csak komoly állami támogatásokkal lehet elérni. Mindezt úgy, hogy az év első hónapjaiban 17% csökkenés volt a belső piacon, az export viszont 74% százalékkal nőtt. Ebből arra lehetne következtetni, hogy az egyébként is nagyon durva árnyomás alatti kínai piacról a nagyobb haszonnal kecsegtető export felé fordulva jobban keresnek a kínai gyártók.

A valóság ezzel szemben az, hogy piacot vesznek az exporttal, ami rengeteg pénzbe kerül, de máshogyan nem tudják a túlkapacitásaikat teríteni. Állítólag vannak olyan – komoly játékosnak számító cégek – akik a nyugati piacokon 80% önforgalombahelyezési kvóta mellett jelentenek "dicső" eredményeket. Ezek egyszerűen nem fenntartható számok.

He Xiaopeng szerint nem az a kérdés, hogy ki fog összeomlani ilyen körülmények között, hanem az, hogy ki meddig bírja még az összeomlásig. Ez elég riasztó prognózis.

Mindezt úgy, hogy az elektrifikáció, az önvezetés, illetve a komplett ökoszisztémák felépítése az autó, illetve a mobiltás, mint szolgáltatás köré olyan tőkeintenzív tevékenység, amihez hasonlót az elmúlt 100 évben nem láttunk az autóiparban.

A következő évek tehát kemények lesznek, mindenki számára. A jó hír, legalábbis a kínai autógyártók számára az, hogy Kína piaci potenciálja még messze nincs kiaknázva. 1,4 milliárd kínai állampolgárból csak 500 milliónak van jogosítványa. Észak-nyugaton az országban még mindig nagyon alacsony az autó sűrűség. A 40 milliós éves belső piac elérése nem tűnik lehetetlennek néhány éven belül.

Soha nem volt az autózás világa üzleti szempontból ennyire izgalmas, kiszámíthatatlan és vibráló. Semmi sincs lefutva, semmi sem végleges. Az autóipar minden értelemben gyökeres változásokon megy keresztül. Szerencsésnek érzem magam, hogy ilyen időkben írhatok erről. Kell ugyanakkor egy terv a nyugatnak is, politikai értelemben. A nyugati gyártók potenciálját nem agyonszabályozással, hanem inspirációval kell kicsalogatni!