A Német-Magyar üzleti fórum nyitó beszélgetése volt tegnap az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz képviselőivel zajló "kerekasztal". Michael Breme és Hans-Peter Kemser mellett Jens Bühler betegség miatti távolmaradása okán Guth Zoltán volt a beszélgetőpartnerem. A panel németül lett megtartva.


"Azért jöttünk, hogy maradjunk". Amellett, hogy mindhárom gyárban a legfrissebb modellek – akár elektromos, akár belsőégésűről legyen szó – gördülnek le a szalagról, a gyártási folyamatok tekintetében is a világ legmodernebb termelési egységeiről beszélünk.

Köszönöm a Kamarának a bizalmat annak kapcsán, hogy rám bízták ennek a beszélgetésnek a vezetését, megtiszteltetésként éltem meg a feladatot.

Inspiráló volt, minden értelemben.

Gavra Gábor vendége voltam az “Öt”-ben.


A szokásosnál provokatívabb, szókimondóbb, bizonyos értelemben nehezebb beszélgetés volt, amit kifejezetten élveztem.

"Ökoszocialista tervgazdálkodás nyírja ki az európai autóipart? Tényleg apokalipszis jön a zöld átállás miatt? Mit tervez mindeközben Kína és mi folyik a Trump vezette Amerikában? Várkonyi Gábor autópiaci szakértő a Ringben!"

Ezúton is köszönöm a meghívást. Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.

Több, mint három éve kötelező minden újonnan forgalomba helyezett autóban az úgynevezett OBFCM. Akinek ez nem mond semmit: On-Board Fuel Consumption Monitor. Egy mai modern autóban minden meg van ahhoz, hogy ha "érett rá a politikai helyzet" Európában, akkor a teljes megfigyelése, további szabályozása, adóztatása, büntetése automatikusan biztosított legyen az autózóknak.


Orwell-i, de ez van. Ezért írom évek óta, hogy amennyiben valaki azt gondolja, hogy hosszabb távon az elektromos autózás olcsóbb lesz, mint a jövedéki adóval terhelt fosszilis alapú üzemanyaggal való közlekedés, az téved. Hamarosan jön a kilométer alapú adóztatás, hiszen technikailag minden új autó képes arra, hogy az ehhez szükséges adatokat valós időben továbbítsa a hatóságoknak. A jövedéki adóról pedig egyetlen nemzeti költségvetés sem fog tudni tartósan lemondani, ezért ha azt nem képes beszedni, helyettesítő megoldást fog alkalmazni.

Az autó, mint a szabadság egyik szimbóluma, illetve ami még megmaradt ebből mára, hamarosan végképp a múlté lesz.

Ami a PHEV autókat illeti: amióta léteznek, az a kritika éri őket, hogy az ígért adatok és a valóság nagyon eltérő képet mutat. Az első két generációja ennek a technológiának valóban inkább a dízelbotrány utáni kapkodásnak és útkeresésnek a szerencsétlen kompromisszuma. 20-30 kilométerekért kevesen fognak folyamatosan bajlódni a töltéssel.

Amikor a szokásos NGO-k (T&E) keltik a hangulatot minden ellen, ami adna némi egérutat a gyártóknak a CO2 flottaátlag kapcsán, mindig az az érv jön elő, mely szerint a valós mért adatok, és az ígért gyári fogyasztások között nagy az eltérés a PHEV autóknál.

Árnyaljuk ezt a képet kicsit. Egyrészt, a T&E és a hozzá hasonló szervezetek elég konkrét politikai agendával vizsgálnak mindent. A minél gyorsabb betiltását szeretnék elérni mindennek, ami nem tisztán elektromos. Függetlenül attól, hogy ez reális cél-e vagy sem, és függetlenül attól, hogy ez milyen következményekkel jár, illetve milyen költség/haszon elemzés előzi meg ezeket a terveket. Másrészt: a múltat tudják elemezni. Azt, hogy az aktuális generáció előtti autók használati adatai mit mutatnak.

Itt megint kettéválik az, amit szerintem érdemes elemezni. Aki ESG kényszerek kapcsán, meg CO2 szintek miatt kapott cégautóként papíron kedvező adatokkal rendelkező PHEV autót, de nem adottak a körülményei a töltéshez, vagy szimplán anyagilag ellenérdekelt (kap üzemanyagkártyát, viszont otthon kellene töltenie saját költségen) az nyilván úgy adja vissza a lízing lejártakor az autót, hogy a töltőkábel sincs kibontva. Totális pazarlás ez, és ez ellen ösztönzőkkel és jó flotta politikával tenni kell. Ezekkel a törekvésekkel nyilván minden józanul gondolkodó ember egyetért.

Az a felhasználó ugyanakkor, aki a saját pénzét költi el egy PHEV autóra, nyilván ki akarja használni azt a felárat, amit a bonyolult technikáért fizetett. Azért vette, mert adottak a körülményei a töltésre, és élvezi a részben villanyautózás előnyeit.

Gyakorlati tapasztalatból látom a két felhasználási profilt a hozzánk beérkező autókon.

A mostani tervek szerint az EU tovább szigorítaná a flottafogyasztás mérésének a módszerét, ami azt jelentené a gyártóknak, hogy újabb milliárdokat kellene becsengetni az EU kasszájába, mert amire eddig azt mondta az EU, hogy elfogadható megoldás, arra menet közben rászigorít. Nesze neked tervezhetőség.

Ezt megakadályozandóan álltak elő a németek azzal az ötlettel, hogy az a felhasználó, aki nem tölti legalább bizonyos rendszerességgel a plug-in hibrid autóját, kénytelen lesz elviselni, hogy elektronikus úton visszaveszik az autó belsőégésű motorjának is a teljesítményét.

Drasztikus megoldás. A magam részéről a geofencing technológiát többre tartom. Ez arról szólna, hogy az az autós, aki PHEV autóval jár, de nem tölti azt, és így megy be a belvárosba, az fizessen magasabb adót. Bonyolultan hangzik, de technikailag nagyon egyszerűen megoldható.

Relatív gyorsan tölthető, 60-80 kilométeres hatótávú, vagy újabban könnyedén 100 kilométer feletti tisztán elektromos üzemet is lehetővé tévő, nagyon jól használható PHEV autókkal van tele a piac. Remek megoldás ez a következő évekre nagyon sok felhasználónak.

Ösztönözni kellene a jó megoldásokat és az okos autóválasztást, főleg a flottáknál. A CO2 büntetések további szigorítása abszolút öngól. Kifinomultabb, intelligensebb, hatékonyabb módszerekkel kellene élnie a szabályozóknak.

A Nexperia ügye túlmutat egy egyszerű "beszállítói problémán". Nem csupán annak tekintetében, hogy az európai autóipart megakasztani képes alkatrészhiányt idéz elő, ha nem "business as ususal" helyzet van a cégnél. Ezt idővel kezelni lehetne.


Abból a szempontból problematikus a Nexperia ügy, hogy ismét megmutatja, mennyire kiszolgáltatott helyzetbe manőverezte magát Európa, de tágabb értelemben véve a nyugat is, amikor hosszabb távú tervek nélkül ment bele olyan függőségi viszonyokba, amelyek globális kereskedelmi feszültségek, megváltozó világrend, és egyre erősebben szemben álló nagyhatalmak kapcsán kibogozhatatlan patthelyzetet hoznak létre.

Jelenleg úgy fest a dolog, hogy a holland kormány a Hollandiában termelő, de kínai tulajdonú cégre, amely az autóipar számára is gyárt nélkülözhetetlen chipeket, rátette a kezét. Ez persze így erős kijelentés, de lényegében mégiscsak ez történt, egy korábban nem alkalmazott, még a hidegháborús időszakban megalkotott törvény kapcsán. A Nexperia tulajdonképpen "kritikus infrastruktúra", a gazdaság szempontjából elengedhetetlen cég, amely a holland kormány szerint "nem jól volt menedzselve az elmúlt időben, és félő volt, hogy szellemi termék, és egyéb értékek visszavonhatatlanul Kína kezébe kerülnek". A dolog természetesen nem így indult, ahogy oly sok esetben nem innen közelítették a dolgokat, amikor megjelentek kínai befektetők jelentős tőke injekciókkal fontos EU-s vállalatoknál.

Nehéz tisztán látni a kérdésben, mert nagyon is átpolitizált ügyről van szó, ahol úgy tűnik, hogy a ravaszt az amerikai kormány húzta meg azzal, hogy a vállalatot, illetve annak tulajdonosát szankciós listára helyezte. Ez lehetett az a pont, ami végül arra a radikális lépésre kényszerítette a holland kormányt, hogy einstandolja a céget.

Érthető módon ez felbőszítette a kínai felet, amely "válaszként" közölte, hogy nem szállít kritikus anyagokat az európai gyárba, aminek viszont az a következménye, hogy ha leáll a holland gyár, akkor az EU autógyártása is heteken belül számos nagyobb gyárban leállhat. Mindenki mindenkinek a hátában egy pisztollyal áll, a jelek szerint.

A kínaiak azzal vádolják az európaiakat, hogy végrehajtják az amerikaiak parancsait, az európaiak azzal vádolják a kínaiakat, hogy nem tisztán játszanak, amikor európai vállalatokban veszik át a kontrollt, az amerikaiak pedig keresztül akarják verni a világon a "vagy mi, vagy ők" doktrinát, ami láthatóan nem fog menni. Pontosabban, a jelenlegi helyzetben, ha mégis beleerőszakolják a világot egy új, gazdasági jellegű hidegháborús helyzetbe, akkor annak valóban beláthatatlan következményei lesznek, mindenki számára.

Egyszerű megoldás nem látszik kirajzolódni erre a problémára, miközben az világosan látszik, hogy ennek a helyzetnek is Európa lesz a legfőbb kárvallottja.

Ami egészen ijesztő, az az, hogy Nexperia jellegű, valóban kritikus ellátónak számító cégből még jó pár van a "rendszerben". Ha egyenként, egymás után fog hasonló helyzet előállni mindnél, akkor nem az lesz a legnagyobb gondja az EU autóiparának, hogy mennyire jó és versenyképes a termék, amit elő tudnak állítani, hanem az, hogy egyáltalán bármit képesek-e időben előállítani.

Egy remek elemzést megosztok az ügyről. Angol szöveg, és nincs paywall mögött.

A Chery meghívásából vagyok itt, ahogy ez a korábbi posztból kiderült, és természetesen készül majd erről az útról egy hosszabb, összefoglaló poszt is, de engedjétek meg, hogy a múltkori, – belsőégésű motorokkal szerelt autók darabszám növekedéséről szóló bejegyzés után – a NEV autók eladásainak alakulásáról is írjak.


Az “természetes”, hogy az alternatív hajtású autók a, “New Energy Vehicles“, azaz NEV járművek piaci részesedése folyamatosan rekordokat döntöget. Ez a politikai akarat, ennek a környezete van megteremtve, erre büszke a kínai ipar.

Szeptemberben a NEV kategória minden idők második legerősebb hónapját zárta, ami annak köszönhető, hogy a tisztán elektromos hajtású autók abszolút rekordot döntöttek. 826 000 tisztán elektromos autót adtak el Kínában az előző hónapban. A NEV kategória 63,7 százaléka tehát tisztán elektromos autó, a maradékon osztoznak lényegében a hibrid, Phev, Erev autók, illetve ami még “marad”.

A “NEV” autók szeptemberben a teljes piac 57,8 százalékát jelentették. Ennek a kategóriának a 78,1 százalékát uralják a kínai gyártók. A tisztán elektromos autók szeptemberben a piaci részesedésüket tekintve 36,9 százalékon álltak. Ha tehát minden eladott autót számba veszünk, akkor több, mint minden harmadik újonnan forgalomba helyezett autó elektromos volt.

Ami érdekes: brutálisan nő a NEV arány az exportált autóknál, ezen belül viszont csökkent a tisztán elektromos arány 83%-ról 66%-ra.

A trendek tehát elég egyértelműek. Sok háttérbeszélgetésem volt az elmúlt napokban kínai autóipari dolgozókkal, és általában ugyanazokat a kérdéseket tettem fel:

1. Kína 100% elektromos piac lesz belátható időn belül?

2. Mennyire érzik versenyképesnek a saját termékeiket?

3. Lehet-e ma Kínában a NEV kategóriában pénzt keresni?

4. Mely nyugati gyártók maradnak meg Kínában?

5. A nyugati piacokon mely márkák vásárlóira céloznak elsősorban?

Mielőtt leírom a válaszokat, annyit szeretnék megjegyezni, hogy 7-8 éve – ami lényegében egy modellciklus – a nyugati gyártók uralták a kínai piac kétharmadát. A Covid alatt volt egy durva fordulópont, ami mostanra lényegében megfordította a felállást. A kínaiak most már nemzeti büszkeségből is preferálják a hazai gyártókat.

A kérdésekre adott reakciók:

1. Nincs 100% átállásos öncél, és nem értik a “keretezését” sem ennek, főleg nem, hogy mi ezt itt Európában izomból akarjuk. Függően attól, kit kérdeztem +-20% körüli megmaradó benzines motorokkal is ellátott hajtásláncokat látnak hosszútávon is. A “vezetési élmény” miatt is. Mert “a villanyautók lényegében elég hasonlóak”, és ez nem mindenki számára kielégítő. Megdöbbentem ezen, de őszintén örülök, hogy itt is így látják a szakmabeliek.

2. Termék oldalon magabiztosak, elég egyértelmű közös pont volt mindenkinél, hogy a kínai autóipar sikere nem a terméken fog múlni, hanem a szervezettségen, a profitabilitáson, valamint azon, mennyire fenntartható üzleti ökoszisztémát honosítanak meg hosszútávon.

3. Itt el is érkezünk a következő pontra: nem, jelenleg senki nem keres pénzt, egymás kivéreztetése folyik. Globális színpadon 4-5 kínai márkánál többre ők sem számolnak hosszabb távon.

4. VW és Toyota. Előbbi “legendás” a piacon, és jelenlegi nehézségeik ellenére látszik, hogy rettentő keményen dolgoznak, hogy megkapaszkodjanak. A VW konszernt a “legrugalmasabb” nyugatinak írták le. Az AUDI példája –így, kiírva, karikák nélkül –, valamint a VW különböző kooperációi arra engednek következtetni, hogy megértették az új játékszabályokat. A Toyota más: aki nem biztos abban, hogy mit vegyen, nem ért hozzá, félelmet kelt benne a piac hektikus változása, annak a Toyota jelenti a kiszámíthatóságot. Kínában is.

5. Első körben a Hyundai/Kia vásárlói vannak becélozva. Magamtól is ezt tippeltem. Adja magát a dolog. A koreaiak ügyfélköre fogékony az újdonságra, az ár/érték arányra és a technológiára. Ami még ide tartozik: Kínában nagyot zakóztak, sok pénzt kellett leírniuk, és az irrelevancia irányába tartanak.

Izgalmas napokon vagyok túl...

Megérkeztünk Kínába. :)

Meg kell mondanom, hogy még ennyi év után is képes vagyok őszintén megdöbbenni egy-egy poszt után a reakciókon. A tegnapi poszt után különösen. Átolvastam ismét, és most is azt gondolom, amit az írásakor éreztem: ezt csak az képes félreérteni, aki komoly energiát fektet abba, hogy ne akarja megérteni.


Van egy átállás, pontosabban, formálódik a világon egy komplett új közlekedési ökoszisztéma, ami alternatívát kínál a fosszilis alapú autózáshoz képest. Ennek szerintem minden ép eszű ember örül.

Az, hogy ez gazdasági oldalról nézve hogyan kezelhető, milyen új kihívókat hoz, hogyan tudja ebben a környezetben Európa fenntartani az autóiparának a jóléttermelő képességét, mekkora az ügy körül a propaganda, mi a valóság, a gyakorlati tapasztalat, hogyan használják fel ebben érdekelt felek a környezetvédelem dumáját gazdasági érdekek érvényesítésére, mi a valódi környezetvédelem, mit tesz Európával egy meggyengülő ipar, mennyi ideológia és mennyi rózsaszín köd van az “átállás” körül, hogyan fogunk a jövőben adózni, milyen hosszútávú hatásai vannak egy szabadnak mondott gazdasági rendszerben egy ilyen tervgazdasági beavatkozásnak, nos ezek azok a kérdések, amik foglalkoztatnak, emiatt írok, rádiózom, podcastolok, stb.

Ez nyilván csak egy kis csokornyi kérdés, mélyebb boncolgatása ezeknek a folyamatoknak sok időt és sok posztot jelent. Van-e bennem elfogultság? Biztosan. Mindenkiben van. Azt ugyanakkor szeretném kiemelni, hogy tizedik éve van villanyautóm is. Remek technika, de én ebből nem akartam magamnak vallást csinálni, főleg nem tekintettem az elektromos autózás kizárólagosságát egyfajta öncélnak, amit tűzön-vízen keresztül el kellene érni.

Sem reális célnak, sem értelmes ötletnek nem tartom működő technológiák betiltását, főleg nem akkor, ha az, amit erőltetnek helyette, messze nincs még készen. Mindezt határidőre kikényszeríteni számomra életidegen és káros.

Azért írok az elektromobilitás árnyoldalairól, döccenőiről, visszásságairól is. Jelenleg ez egy kényszer. Ha nem az lenne, nyilván lényegesen megengedőbb lennék egy viharos tempóban fejlődő technológiával szemben.

Úgy gondolom, hogy az, ahogyan az EU ehhez a kérdéshez állt, kárt okozott, és kárt okoz most is. Minden visszaolvasható a blogomon, azt gondolom, hogy nagyokat nem tévedtem az elmúlt években azzal kapcsolatban, hogy a rengeteg hurrá optimista propaganda arról, hogy már mindjárt megy ez az egész magától is, hatalmas baromságnak bizonyult. Ami ennél szomorúbb, az az, hogy a gyárbezárások, a megreccsenő ipar pontosan előrelátható volt évekkel ezelőtt, és minden további nélkül megelőzhető lett volna. ”Magunknak” csináltuk.

Mindenki menekül ki világszerte ezekből az ideologikus “pozikból”. Nem gondolom, hogy ez összességében megváltoztatná azt, hogy belátható időn belül az elektromobilitás lesz a közlekedés alapja. Most azonban egy időszakos lassulás következik a “nagy menetelésben”, és ha erről tudósítok, akkor természetesen lehet engem utálni, de a helyzeten ez nem fog változtatni.

Itt olvasható a WSJ cikke erről.

UI: Shanghai továbbra is elképesztő. A városban szinte csak elektromos autó van, a helyi M0-on nagyjából 70/30 volt az arány a villany javára.

Idén augusztusban 13,5 százalékkal több belsőégésűt adtak el Kínában, mint tavaly ugyanebben a hónapban.


Délben repülőre szállok, és indulok Kínába, ez a hír pedig tökéletesen keretezi az utazásom. A kínai autógyártók szövetsége a harmadik egymást követő hónapban jelentett erős növekedést a belsőégésűek forgalomba helyezése kapcsán a világ legnagyobb autópiacán.

Nem, nem gondolom, hogy trendfordulót látunk, azt azonban igen, hogy az elektromobilitás akadályok nélküli, egyenes ívű térhódítása még a világ legfontosabb elektromos autós piacán sem egyértelmű.

A Zhongguo Qiche Bao kínai autós újság annak járt utáni, hogy egy rövidtávú anomáliát látunk-e, vagy a trend tartósabb lesz?

Az early adopterek után az átlag vásárlók egy része "kijózanodott" a kínai újság szerint. Ők sem számolnak azzal, hogy ne emelkedne alapvetően a következő években a NEV autók már most is 50% körüli aránya, de egyre jobban látszik ezzel párhuzamosan, hogy nem minden ígéretet képes beváltani a villanyautózás Kínában sem, és egyes vevők időlegesen visszafordulnak a belsőégésűek felé.

A belsőégésűről villanyra váltás a legtöbb esetben a költségtakarékosság miatt történt meg a kínai vevőknél is. Nagyon olcsó az áram, sok a szubvenció, adókönnyítés stb. Ezek egy részének eltörlése már nem teszi egyértelművé a váltás megtérülését, a villanyautók "rejtett költségei" pedig – a lap fogalmaz így –, egyre nagyobb tömegek számára válnak kellemetlen mellékhatássá.

A sokat emlegetett maradványérték kérdés Kínában is probléma. Az állítólag mindenben felsőbbrendű technika – ahogy ezt itthon is sokan állítják – hároméves autók esetében valamiért csak 30-40% maradványértéket képes elérni, míg a "lesajnált" belsőégésű 50-60%-on áll. Ebben természetesen benne van a villanyautók piacán dúló ádáz árháború negatív hatása is a használt villanyosok árára.

A kínai autós lap szerint egyre több kínai vásárló "veszi elő a számológépét", és tapasztalja döbbenten, hogy az életciklusra vetített költségek nem alacsonyabbak már egy villanyautónál, mint egy belsőégésűnél, amit azzal magyaráz a cikk írója, hogy 7-8 évesen már az autó értékét meghaladó akku problémákba ütköznek egyes felhasználók. Mindezt úgy, hogy Kínában tényleg minden adott ahhoz, hogy a kilométer költsége a töredéke legyen üzemeltetési szinten egy elektromosnak a benzineshez képest.

A Ningbo nevű nagy kereskedelmi ház vezetője szerint a NEV autók kivételezett helyzete kezd megszűnni. Sok tartományban a helyi politika megértette, hogy a belsőégésűek kapcsán a munkahely megtartás is fontos politikai faktor, az első nagy városok pedig megszüntetik a villanyautóknak járó rendszám "kedvezményt".

Eközben a Geely vagy a GWM vezetői arról beszélnek, hogy eszük ágában sincs feladni a belsőégésűek fejlesztését, sőt, tartósan 50% körüli arányban számítanak az eladásaikban ezzel a technikával. Egyetlen nagy kínai autómárka sem jelezte eddig, hogy teljesen kiszállnak a belsőégésűek fejlesztéséből.

Semmi sem olyan egyértelmű és determinált, mint ahogyan azt itt nekünk sokszor és sokan be akarják magyarázni. A belsőégésű sok évtizedig része lesz még a világ autós ökoszisztémájának. Aki ebből idő előtt, ideológiai alapon száll ki, az veszít.