A jelenlegi adózási, pontosabban kedvezményezetti helyzete az elektromobilitásnak egy adózási piramisjátékhoz hasonlít. Azoknak, akik továbbra is fogalmi zavarban vannak: ez továbbra sem az elektromos autózás kritikájáról szól.

Az "adózási piramisjáték" az elektromos autók esetében azt jelenti, hogy egyetlen politikus sem beszél őszintén arról, hogy az elektromobilitás belendítését és attraktív ajánlattá tételét nem lehet az idők végezetéig fenntartani abban a formában, ahogy elkezdték.

A kedvezmények bevezetésével alapvetően egyetértek. A városi mobilitás elektromos alapúvá tételével alapvetően egyetértek.

Azzal nem értek egyet, hogy tartósan fennáll az az állapot, hogy cinikusan nézik hülyének Európa szerte az állampolgárokat azzal kapcsolatban, hogy mindez meddig és miként fenntartható.

Világos, időben tervezhető keretrendszerek helyett ad hoc szabályozásokkal ártanak a piacnak és a gyártóknak is. Különösen azoknak a gyártóknak, akik az üzleti modelljük egy részét olyan kedvezményekre alapozták, amelyek pont ugyanolyan tollvonással szüntethetőek meg, ahogyan létrehozták őket.

Józan paraszti ésszel belátható, hogy a jövedéki adó már 10-20% elektromos autó penetrációtól kezdve fájóan hiányozni fog nemzeti költségvetésekből.

Nem azzal van a bajom, hogy megadóztatják az elektromos autókat, sőt, azzal sincs, hogy eddig nem adóztatták meg. A közvetlen állami hozzájárulásokkal vásárláskor, azzal van bajom, még úgy is, hogy én is igénybe vettem céges elektromos autó vásárlásakor.

A legnagyobb bajom mégis azzal van, hogy ezt a helyzetet sokan adott, örökérvényű szerzett jogként könyvelik el. Őszinte megdöbbenéssel értesülnek róla, – például hazánkban –, hogy nem lesz örökké ingyen a parkolás. Ahelyett, hogy örülnének neki, hogy eddig az volt.

Pedig fel lehet készülni rá, hogy ennél jelentősen magasabb terhek jönnek az elektromos autókat használókra. A briteknél 2028 áprilisától jön a kilométer alapú adózás elektromos és plug-in hibrid autóknál. Először csak önbevallásos alapon, ahol a kilométereket a vizsga alkalmával vezetik össze a leadott becsléssel.

Az adó mértéke nem vészes egyelőre. Nagyjából a jövedéki adó felének tudható be, PHEV esetében még kevesebbnek.

Electric Vehicle Excise Duty (eVED) a neve, és nagyjából 2,2 centnek megfelelő összeget kell fizetni az elektromos autók esetében, ennek a felét a plug-in hibrideknél. 20 000 kilométeres éves futásnál elektromos esetében 430 euró körüli összegről beszélünk.

Szerintem ez teljesen rendben van. Azt az illúziót, hogy az elektromos autó mindig és minden esetben olcsóbb lesz, mint amit eddig megszoktak az emberek, felesleges táplálni.

A kormányok részéről pedig kívánatos lenne egy olyan világos, átlátható, tervezést segítő menetrend, ami az adózás kérdését legalább 10 éves távlatban előrevetítené, akár úgy, hogy bizonyos mérföldkövek elérésekor milyen változásokkal kell számolnia vevőnek és gyártónak egyaránt.

Miért voltam Goodwoodban? Miért ez az utolsó igazi autós fesztivál? Mit csinál az MG másképpen, mint a többi kínai gyártó, és miért izgalmas, hogy Jozef Kabaň felelős a márka formai nyelvezetéért?


Erről volt szó a csütörtöki Millásreggeliben, itt tudjátok visszahallgatni az adást.

Természetesen a múlt heti Mercedes-Benz gyárátadóról is beszélgettünk. Magyarország legnagyobb autógyára lett a kecskeméti Mercedes, és az eddigi "niche" modellek mellett "core" modellek is készülnek hazánkban. Hogy ez pontosan mit jelent, és miért fontos, az kiderül az adásból.

Természetesen kitöltöttem a közlekedésről szóló "társadalmi egyeztetést", a kérdések feltevésének jellegével, illetve azzal, amit tudat alatt üzenni akarnak ezekkel a kérdésekkel, nem értek egyet.


Továbbra sem szeretnék ezen az oldalon politizálni, arra kérek minden kommentelőt, hogy értelmes vitát próbáljunk folytatni egy megosztó, kérdésben, amit szakpolitikai szemmel elemezzünk. Aki aktuálpolitikát akar belevinni ebbe, annak az a javaslatom, hogy máshol tombolja ki magát.

A gyorshajtáson való rugózás számomra a legegyszerűbb, leginkább populista, "legalacsonyabban csüngő gyümölcs" egy politikus részéről, amikor bonyolult kérdésekre egyszerű választ lehet adni. Elolvasva a társadalmi egyeztetésre szánt kérdéseket, az volt az érzésem, hogy mindenki potenciális bűnözőnek van nézve, aki autóba ül. Mindenki, aki átlépi a megengedett sebességhatárokat, helyzettől függetlenül, megfékezendő deviáns véglény, akinek nincs helye a társadalomban, és akit statáriálisan a helyszínen kellene felkoncolni, csak épp még nem tart ott az alkotmánymódosítások mindenkori sora, hogy ez lehetővé váljon.

Egyetértek azzal, hogy minden egyes tragikus kimenetelő közúti baleset egyel több annál, ami elfogadható lenne, és törekednünk kell arra, hogy amennyit csak lehet, elkerüljünk ezekből szörnyűségekből. Ki az, aki ezzel ne értene egyet?

Azt ígérni ugyanakkor, hogy ezt ki lehet iktatni, – főleg azzal, hogy a közlekedés veszélyforrásainak egyetlen elemére koncentrálunk retorikában és tettekben egyaránt – kábítás.

A szavakkal leírhatatlan Árpád hídi baleset után érzésre minden sarokra sebességmérő került. Volt, ahol érezhetően csökkent az "idegesség" a környezetében, és volt, ahol teljesen betompult a forgalom a 47 km/h-s frászfékezések által. Megelőzte-e azt, hogy újabb elmebeteg nézze versenypályának a főváros valamelyik több sávos útját? Nem.

Az ilyen jellegű, magukat semmilyen normához nem tartó barmokat nem traffik telepítésével lehet kiszűrni. Komolyan vett pontrendszerrel, pszichológia vizsgálatokkal, személyiségtesztekkel és jóval szigorúbb rendőri jelenléttel, – ami nem a pénzbeszedésről szól – talán igen. A forgalomba részt vevő, milliomod szinten értelmezhető kirívó esetek miatt ugyanakkor nem kell pokollá tenni a többség életét.

A bejegyzéshez használt kép az "Autobahnkreig" dokuból való. A kilencvenes évek elejéről. A német lakosság autópályahasználati szokásairól ad egy csodás "korleletet". Még a megkérdezett nagymama is arról beszél benne, hogy az unokát szállítva bőven 180-200 körüli sebességgel megy, ha üres az út. 40 évvel ezelőtti technikával sem volt ez gond. Amennyiben az autópályán való gyors közlekedés alapvetően csak és kizárólag a sebességre visszavezetve lenne veszélyes, azt kellene látnunk, hogy a német autópályák halálos csapdák. A forgalom sűrűségéhez mértem a világ legbiztonságosabbjai közé tartozik a német autópálya hálózat. A sebességen tehát nem múlhat.

Amikor arról kérdeznek tehát, hogy felnégyeljük-e azt, aki 200 km/h-val megy autópályán, akkor az a helyzet, hogy nem tudok egyetérteni. Az üres M6-oson, megfelelő látási és tapadási viszonyok között bizony megesik velem is, hogy figyelmen kívül hagyom a szabályokat. Nem szeretnék erre buzdítani senkit, ugyanakkor azt sem gondolom, hogy ettől nagyobb rizikót jelentek.

Az országúton andalgó, vépelő, telefonját nyomkodó sofőr, aki 67 km/h-val tartja fel a fél megyét, a mostani koordináta rendszer szerint a "jó". Én, aki meg akarom előzni, én vagyok a mostani rendszer szerint a gyanús. Nem tudom elfogadni ezt a szemléletet.

Az utakon a mostaninál nagyobb rendet kell tenni, ebben teljesen egyetértek a kezdeményezőkkel. Aki lakott területen belül nem bír magával, annak komoly szankciókra kell számítania. Ebben is egyetértek. Az autó elvételben, meg ehhez hasonló dolgokban nyilván nem. Furcsa kapukat nyitna meg ez. A kerékpárostól hányadik figyelmen kívül hagyott piros lámpánál kellene elvenni ezek szerint a bringáját?

Minden közlekedést biztonságosabbá tevő intézkedésben partner vagyok, ahogy minden józan gondolkodású és jó érzésű ember is. Ha azonban az az érzésem, hogy ez megint csak a méregetésről, meg az ezáltal felkorbácsolt, fű alatt táplált "szociális" kérdésről, illetve egymás feljelentgetéséből áll, akkor ebből nem kérek.

A jelenleginél sokkal alaposabb oktatás a jogosítvány megszerzésekor, adott esetben a megszerzett tudás valamilyen frissítéséről a jogosítvány lejártakor, személyiségtesztekről szívesen nyitnék vitát.

A jobbra tartás ellenőrzése az autópályákon melós és nem látványos dolog, de annál lényegesebb eleme a biztonságnak a gyorsforgalmi utakon. Az indokolatlan lassúság elismerése, mint veszélyforrás szintén olyan kérdés, amiről beszélni kellene. Büszke lennék arra, ha közös erőfeszítéssel, – ahol kell vasszigorral, ahol kell oktatással és szemléletformálással – el tudnánk oda jutni, hogy az útjainkon nem egymás nevelésével és feljelentésével foglalkoznánk, hanem egy nagy, "közösen lélegző és táncoló", egymásra odafigyelő és ritmussal működő közegként közlekednénk.

Nekem ez az álmom.

Több, mint 700 000 munkahely és 95 milliárd eurónyi hozzáadott érték szűnik meg első sorban a belsőégésű tiltás közvetlen következményeként 2035-ig az EU-ban.


Európa autóiparát az EU által teremtett keretfeltételek ölik meg, ezredszerre is le fogom írni. Ezúttal azonban nem a saját véleményemet tolmácsolom, hanem a neves Fraunhofer Intézet tanulmányát linkelem, amit múlt héten publikáltak.

Közvetlenül a meghajtásokkal foglalkozó munkahelyek majdnem fele fog eltűnni rövid időn belül. Idézek egy összefoglalót a tanulmányról:

A tanulmány különböző forgatókönyveket használ a szabályozási követelmények foglalkoztatásra és értékteremtésre gyakorolt ​​hatásának szemléltetésére az európai autóipar erőátviteli szektorában. A fent említett számok a jelenlegi uniós flottaszabályozásra vonatkoznak, amelyek előírják, hogy a kipufogógáz-kibocsátást 2035-re 100 százalékkal kell csökkenteni (2021-hez képest); ez azt jelentené, hogy 2035-től gyakorlatilag csak akkumulátoros elektromos járműveket lehetne újonnan regisztrálni. Még az Európai Bizottság által javasolt CO2-célérték 90 százalékra csökkentése, a fennmaradó 10 százalékos zöld acél vagy megújuló üzemanyagok kompenzálásával (az úgynevezett 2025. decemberi autóipari csomag), sem akadályozza meg az értékteremtés és a foglalkoztatás csökkenését. Ez azért van, mert a 2030-as években még regisztrációra jogosult belső égésű motoros járművek aránya túl kicsi ahhoz, hogy fenntartsa a termelést az adott telephelyeken.

Amíg az EU-ban a termelési feltételek nem versenyképesek az Egyesült Államokkal és különösen Kínával összehasonlítva, a belső égésű motorokkal kapcsolatos hosszú távú veszteségeket nem lehet ellensúlyozni az akkumulátoros elektromos járművek felfutásával.

“A tanulmány szerint két fejlemény kulcsfontosságú e csökkenés csökkentéséhez vagy akár visszafordításához: Először is, az uniós flottaszabályozásnak valódi technológiai semlegességet kell garantálnia, hogy több időt biztosítson az átalakulásra, a strukturális változásokra és a versenyképesség erősítésére.

Másodszor, elengedhetetlen a beruházás- és innovációbarát keretfeltételekre való következetes összpontosítás. Ez magában foglalja többek között az energiaigényes iparágak célzott támogatását, a munkaerőpiaci reformokat és a bürokrácia határozott csökkentését. Csak így lehet hosszú távon fenntartani a foglalkoztatást és az értékteremtést Európában és Németországban. A tanulmány kimutatja, hogy ilyen optimalizált feltételek mellett a belső égésű motorok technológiájának 2040-ig történő fokozatos kivezetéséből eredő értékteremtési veszteségeket nemcsak ellensúlyozni lehet, hanem jelentősen túl is lehetne kompenzálni.”

Ideológia vezérelt pusztítás helyett értelmes iparpolitikával alkalmazkodni lehetne a változó világhoz, akkor is, ha a belsőégésű “organikusan” szorul vissza. Úgy, ahogy az EU rendelte el, felszámolódik a változás gazdasági alapja, és tartós eljelentéktelenedés irányába vezet az európai autóipar útja.

2035 ősbűn, de sajnos annyi idő telt el az elfogadása óta, hogy felmérhetetlen, jóvátehetetlen károkat okozott mindannyiunk jólétének. Ezeket a vitákat vehemensen kellett volna 10 éve megvívni. Sajnos mindenben a konformitást választja a többség. Ezért nem fog leállni ez a baromság addig, amíg végleg el nem pusztul a szabadságunk és a jólétünk.

A teljesség legcsekélyebb igénye nélkül. Fantasztikus volt.

"A túlélésünk a tét". A leköszönő Toyota CEO, – aki más feladatot kapott az impériumon belül – egy beszállítói konferencián figyelmeztette a résztvevőket az autóipari helyzet súlyosságára. Koji Sato célja volt, hogy felrázza az iparágat, és ez sikerült is neki a figyelemfelkeltő mondatával.


Adódik a kérdés: miről beszél a világ legnagyobb, és legprofitábilisabb tömeggyártójának felsővezetője? A Toyota számai jók, a profitrátája kiemelkedő, a globális lefedettsége a legkiegyenlítettebb az egész szektorban. Folyamatai évtizedek óta tökéletesítettek, beszállítói hálójához közelebbi viszony fűzi, mint általában a gyártókat (ez persze japán sajátosság). Leegyszerűsítve mondhatjuk úgy is, hogy ha létezik jól vezetett autóipari vállalat, akkor a Toyota kell, hogy elsőként beugorjon mindenkinek.

Mi történik a globális autóiparban, ha a Toyota érzi a veszélyt, és nem csupán nehézségekről, kihívásokról, vagy időszakos változásokról, esetleg konjunkturális problémákról, vagy szimpla költségcsökkentésről nyilatkoznak a vezetői?

Mi történik akkor, ha egy ilyen cég a túlélésről és a mélyreható változásokrül kezd el beszélni, egy olyan pillanatban, amikor a pénz még bőségesen jön, szarvashibát sem minőségi, sem termékportfólió szinten nem vétettek, és a hatékonyságukkal sincs probléma?

Az történik, hogy a szubvencionált kínai autóipari nyomást a világ legjobban vezetett autóipari vállalata sem tudja pusztán "hatékonyabb működéssel" és "innovációval" kimozogni.

Ausztrália, Délkelet-Ázsia mellett gyakorlatilag "hazai" piacnak számít a japán gyártóknak. Élükön természetesen a Toyotával. A kínai riválisok pedig mindennél erősebb nyomulást pont ott fejtenek ki, ahol a japán "hátsókert" található, piaci szempontból. Ez történetesen pont egybeesik azzal a térséggel, amit Kína "előkertként" lát a saját gyártói számára.

Japán az elmúlt 2-3 évtizedben dominálta az ausztrál piacot. Az elmúlt 5 hónapban úgy tűnik, hogy elvesztette ott vezető pozícióját. Nem márka szempontból, mert a Toyota még egy hajszálnyival vezet a BYD előtt. Gyártó ország szempontjából ugyanakkor a Japánban gyártott és onnan exportált autókat felváltotta a Kínában gyártott autók tömege az ausztrál piacon.

Ez a trend pedig, – amennyiben nem nyúl bele az ausztrál kormány adminisztratív módon a piacba – nem tűnik könnyen megfordíthatónak.

A Toyota helyzete alapvetően más, mint például a VW helyzete, amiről szintén sokat lehet olvasni mostanában. Nem verte el a pénzét időt előtti elektromos kalandokkal, és nincs jelentős "személyzeti feleslege", sem hatalmas túlkapacitásokkal működő gyártói hálózata. Pénzt is gazdagon keres az autókkal. Ebben is különböznek a wolfsburgi kollégáktól.

Van tehát hova "nyúlni". Van mozgástér. Kemény idők jönnek ugyanakkor a japánokra is, és nehéz elképzelni, hogy tovább bírják a kínai államnál, ha arról van szó, hogy kiszorítsák a konkurenciát.

A japán kormány lépéseit mindenesetre érdemes lesz figyelni. Ahogy az ausztrálok reakcióit is.