Elcsépelt kijelentés, de nem tudom másként kezdeni: olyan mértékű változások zajlanak az autóiparban, amelyek precedens nélküliek. Ahhoz, hogy ezt elemezni lehessen, naponta órákat kell olvasni, nem csupán az autós médiát, és messze nem csupán az európait.
Az öreg kontinens szereplői is egy sajátos szemszögből nézik a dolgokat, – különösen azok a németek, akinek az autó a nemzeti identitásuk, az önképük szerves része –. A kínai autóipar rapid felemelkedése is egy történet része, amit kiválóan alkalmaznak arra, hogy a gazdasági rendszerük és politikai irányításuk legitimálva legyen a sikerek tükrében. Amerika egyszerre végtelenül tradicionalista és forradalmár, ahol a régi és az új egy egészen érdekes egyveleget képez, ugyanakkor élesen elválik egymástól, pontosan úgy, ahogy társadalmi szinten is élesen elválik egymástól a progresszív és a konzervatív "túltolás".
Az európai elemzők az ipar versenyképességével, a digitalizációban való lemaradással, a munkahelyek megőrzésével és a "régi" business modell ravatalozásával vannak elfoglalva. A kínaiak a növekedéssel, az új hajtási modellekkel és az autó, mint termék átkeretezésével töltik meg a cikkeiket, az amerikaiak a big tech és az autóipar keresztezésével foglalkoznak, miközben félve nézik azt, ami Kínában történik, egyúttal értetlenül azt, ahogyan Európa feladja önmagát.
Ezek mellett érdemes olvasni koreai autós sajtót, ahol teljesen más a hozzáállás ahhoz képest, amint például Európában látunk. A koreai autóipar egy késői hullámmal ért be, és ennek megfelelően a hagyományok nincsenek úgy megcsontosodva, mint Európában, vagy Amerika konzervatív felén. Az innováció, mint öncél, sokkal inkább rezonál a gondolatvilágukkal, ezáltal sokkal közelebb vannak ahhoz, hogy a kínai felfogást értsék, mint ahogyan ez mondjuk a németekkel történik. A német elemzők egy része mégis azzal van elfoglalva, hogy ostorozza a saját autóiparát a merevsége miatt, miközben a világ legnagyobb autópiacán mégiscsak köröket vernek a koreaiakra.
Ázsia németjei a japánok, akik jelenleg a legkonzervatívabb felfogással állnak sztoikusan ellen annak, ami körülöttük zajlik. A Honda kivételével, ahol épp összeomlóban van minden, amit jövőképként felvázoltak maguknak a következő évekre. A revolúció helyett evolúció elvét sehol nem alkalmazzák olyan konzekvensen, mint Japánban, és a pénzügyi mutatók egyelőre nekik adnak igazat.
Kifejezetten tanulságos ugyanakkor olyan országok sajtójába is beleolvasni, amelyek méretük vagy elhelyezkedésük kapcsán fontosak, ugyanakkor saját autóipar nélkül nem befolyásolja a véleményformálóikat semmilyen közvetlen érintettség. Az ausztrál, a kanadai, az izraeli, az orosz és az indiai elemzések egészen érdekes perspektívából tálalják ugyanazt a problémát, amit például mi itt, Európában, hazánkban a németektől erősen függve szinte egyetlen perspektívából vagyunk képesek nézni.
A brit elemzések pedig egy igazán egyedi színt visznek mindebbe. Egy nemzet, amely lényegében elvesztette az autóiparát, márkái idegen tulajdonban lévő mozgó skanzenek, miközben presztízsük jelentős, a jövőt meghatározó képességük nullához közelít. Az olaszok úton vannak ugyanide, a németek pedig nem hiszik el, hogy ez velük is megtörténhet. Különösen a brit autós újságírás zsűrizik egy olyan pozícióból, ahol már nem zavarja őket a "nyomás", a hajó úgyis elment. Bizonyos értelemben pont ezért nyitottabbak például a kínai márkák irányába is.
Hajlamosak vagyunk túlzottan leszűkítve úgy látni, hogy az autóipar történelme véget ért, Fukuyama után szabadon. Ő is tévedett, és szerintem azok is tévednek, akik azt gondolják, hogy az autóipar "liberális demokráciája", az önvezetés és digitalizálódás az egyetlen út, amely mindenképpen és óhatatlanul maga alá fogja gyűrni az összes "egyéb" felfogást a mobilitással és általában az autóiparral kapcsolatosan. Ahogy a "nyugat" berendezkedése sem vált egyeduralkodóvá a világon, – sőt, ránézve a térképre, egyértelműen nem a meghatározó, ámde nagyon sikeres – úgy az autó autótlanítása sem nyer majd mindenhol. Mire eljutunk oda, hogy minden elektromos, digitalizált és önvezető lesz, a Drake-szorostól a Bering-szorosig, sok sok évtized fog eltelni.
Az öreg kontinens szereplői is egy sajátos szemszögből nézik a dolgokat, – különösen azok a németek, akinek az autó a nemzeti identitásuk, az önképük szerves része –. A kínai autóipar rapid felemelkedése is egy történet része, amit kiválóan alkalmaznak arra, hogy a gazdasági rendszerük és politikai irányításuk legitimálva legyen a sikerek tükrében. Amerika egyszerre végtelenül tradicionalista és forradalmár, ahol a régi és az új egy egészen érdekes egyveleget képez, ugyanakkor élesen elválik egymástól, pontosan úgy, ahogy társadalmi szinten is élesen elválik egymástól a progresszív és a konzervatív "túltolás".
Az európai elemzők az ipar versenyképességével, a digitalizációban való lemaradással, a munkahelyek megőrzésével és a "régi" business modell ravatalozásával vannak elfoglalva. A kínaiak a növekedéssel, az új hajtási modellekkel és az autó, mint termék átkeretezésével töltik meg a cikkeiket, az amerikaiak a big tech és az autóipar keresztezésével foglalkoznak, miközben félve nézik azt, ami Kínában történik, egyúttal értetlenül azt, ahogyan Európa feladja önmagát.
Ezek mellett érdemes olvasni koreai autós sajtót, ahol teljesen más a hozzáállás ahhoz képest, amint például Európában látunk. A koreai autóipar egy késői hullámmal ért be, és ennek megfelelően a hagyományok nincsenek úgy megcsontosodva, mint Európában, vagy Amerika konzervatív felén. Az innováció, mint öncél, sokkal inkább rezonál a gondolatvilágukkal, ezáltal sokkal közelebb vannak ahhoz, hogy a kínai felfogást értsék, mint ahogyan ez mondjuk a németekkel történik. A német elemzők egy része mégis azzal van elfoglalva, hogy ostorozza a saját autóiparát a merevsége miatt, miközben a világ legnagyobb autópiacán mégiscsak köröket vernek a koreaiakra.
Ázsia németjei a japánok, akik jelenleg a legkonzervatívabb felfogással állnak sztoikusan ellen annak, ami körülöttük zajlik. A Honda kivételével, ahol épp összeomlóban van minden, amit jövőképként felvázoltak maguknak a következő évekre. A revolúció helyett evolúció elvét sehol nem alkalmazzák olyan konzekvensen, mint Japánban, és a pénzügyi mutatók egyelőre nekik adnak igazat.
Kifejezetten tanulságos ugyanakkor olyan országok sajtójába is beleolvasni, amelyek méretük vagy elhelyezkedésük kapcsán fontosak, ugyanakkor saját autóipar nélkül nem befolyásolja a véleményformálóikat semmilyen közvetlen érintettség. Az ausztrál, a kanadai, az izraeli, az orosz és az indiai elemzések egészen érdekes perspektívából tálalják ugyanazt a problémát, amit például mi itt, Európában, hazánkban a németektől erősen függve szinte egyetlen perspektívából vagyunk képesek nézni.
A brit elemzések pedig egy igazán egyedi színt visznek mindebbe. Egy nemzet, amely lényegében elvesztette az autóiparát, márkái idegen tulajdonban lévő mozgó skanzenek, miközben presztízsük jelentős, a jövőt meghatározó képességük nullához közelít. Az olaszok úton vannak ugyanide, a németek pedig nem hiszik el, hogy ez velük is megtörténhet. Különösen a brit autós újságírás zsűrizik egy olyan pozícióból, ahol már nem zavarja őket a "nyomás", a hajó úgyis elment. Bizonyos értelemben pont ezért nyitottabbak például a kínai márkák irányába is.
Hajlamosak vagyunk túlzottan leszűkítve úgy látni, hogy az autóipar történelme véget ért, Fukuyama után szabadon. Ő is tévedett, és szerintem azok is tévednek, akik azt gondolják, hogy az autóipar "liberális demokráciája", az önvezetés és digitalizálódás az egyetlen út, amely mindenképpen és óhatatlanul maga alá fogja gyűrni az összes "egyéb" felfogást a mobilitással és általában az autóiparral kapcsolatosan. Ahogy a "nyugat" berendezkedése sem vált egyeduralkodóvá a világon, – sőt, ránézve a térképre, egyértelműen nem a meghatározó, ámde nagyon sikeres – úgy az autó autótlanítása sem nyer majd mindenhol. Mire eljutunk oda, hogy minden elektromos, digitalizált és önvezető lesz, a Drake-szorostól a Bering-szorosig, sok sok évtized fog eltelni.
