Európa legmagasabban jegyzett egyeteme szerint az EU elektromos autókkal kapcsolatos politikája alapjaiban elhibázott, hiszen önkényesen nulla CO2 emisszióval számol a tisztán elektromos autók esetében. Ez a kiindulási feltételezés minden erre építő számítást alapjaiban tesz hiteltelenné.


A TU München, amely mérnöki tudományok kapcsán a világ 16. legjobb egyetemének számít, egyúttal az EU legjobb egyetemének az Academic Ranking of World Universities („Shanghai Ranking“) szerint, ma hozza nyilvánosságra azt a tanulmányát, amely elég kíméletlenül számol le azokkal a dogmákkal, amiket az elmúlt nagyjából tíz évben éjjel-nappal igyekezett a média lenyomni mindenki torkán.

A Bild am Sonntag a hétvégén megjelentetett egy kivonatot a TU München tanulmányából, és az anyag már úgy kavar hatalmas vihart a német médiában, hogy a teljes dolgozatot csak ma fogják nyilvánosságra hozni.

A legfontosabb megállapítások:

- 19 tanulmányt és 47 különböző forgatókönyvet elemezve az egyetem kutatói arra jutottak, hogy legjobb esetben is csak 41% CO2 csökkenéssel jár egy elektromos autó használata egy belsőégésűhöz képest teljes használati ciklusa alatt, amennyiben a brüsszeli bürokraták által a 2019/631-es rendeletet figyelmen kívül hagyják. Ez a rendelet az, amely alapján az íróasztalon a kipufogó nélküli autók CO2 kibocsátását egyszerűen nullával számolják.

- 41% önmagában természetesen nem kevés, és ebben a tanulmányban sem vonja kétségbe senki az elektromos autók technológiai előnyeit és létjogosultságát, ugyanakkor kiemelik azt, ami miatt az elektromos autós politika (nem pedig technológia!) kapcsán oly sokszor elmondtunk az elmúlt években: elképesztően drága és hatékonytalan módja a CO2 csökkentésnek az elektromos autók határidőre való erőltetése irgalmatlan mennyiségű közpénzzel.

Az EU 2035-ös belsőégésű tiltása olyan számításokon alapszik, amelyek széppé varázsolnak mindent, ami a villanyautózással kapcsolatos, szörnyűvé számolnak mindent, ami a technológia semlegességgel kapcsolatos, és egyáltalán nem vesznek figyelembe semmit, ami a gazdasággal és a környezetvédelmi hatékonysággal kapcsolatos.

Újdonság ezekben az érvekben nincs. Reálisan és differenciáltan közelítve a kérdéshez más utakat kellett volna választani a jövő kihívásai kapcsán. Az elektromos autózás értelemszerűen egy központi szerepet betöltő technológiaként jelenik meg a közlekedés számos területén, de messze nem egyedüli megoldásként, különösen nem egy olyan területen, ahol a gazdaság értékteremtésének egy jelentős része abból az iparból jön, amelynek struktúrái nem tudnak merev határidőkkel alkalmazkodni radikális ideológia kísérletekhez.

Az érdekes ebben nem az, hogy egy vezető egyetem kimondja azt, ami nyilvánvaló. Ennek az időzítése érdekes. Akkor lehet erről beszélni az EU-ban, amikor már mindegy. Túlvagyunk az átesési ponton. Az EU autóipara az energia mesterséges megdrágítása, a CO2 célok fojtogatása és az EU tervgazdasága miatt olyan spirálba került, amiből nincs menekvés.

Pontosan ugyanez volt a forgatókönyv minden "sorskérdésnél" az elmúlt években. Aki a nyilvánvaló hülyeséget túl korán nevezte a nevén, annak kíméletlen média hadjárattal kellett szembenézni, olyan felkorbácsolt lincshangulattal kísérve a közösségi médiában, amit senki sem szeretne megtapasztalni.

A helyzet akkor változott, amikor már nem lehetett tagadni a tényeket, illetve a helyzet már odáig fajult, hogy nem lehetett visszacsinálni egy-egy döntés félelmetes méretű károkozását. 2026 szeptemberében elértünk oda az autóipar kapcsán, hogy ki lehet mondani, hogy a semmire áldoztuk fel a jólétünk egyik alapjaként funkcionáló autóipart. "Mindenki nagyon sajnálja, jó ötletnek tűnt, sajnos nem jött be, haladjunk, nincs itt semmi látnivaló". Felelős? Az végképp nincs.

Itt találhatók a hivatkozások: Youtube, Ingenieur.de, Tum.de. A tanulmány részleteiről pedig később.

Szombaton a képen látható útvonalon jöttem haza a Fekete-tengerről. Két órával kevesebb lett, mint amit a Google becslésként megadott, miközben minden szabályt betartottam. Elkerülve Röszkét, Schengenen belül maradva sehol nem kellett megállni, vagy várakozni a határátlépés miatt.


Egy rövid tankolás, egy rövid ebéd, és két darab bruttó két perces egészségügyi szünet szakította meg az utat. Teljesen megértem, ha valakinek ez maga a horror. Engem kikapcsol. Haladni, nézni a tájat, művelődni olyan podcastokkal, amiket előre leválogatok, értéket képviselnek, és a nap végén azt érzem, hogy tanultam valamit. A vezetés monotonitása az agyam azon részét lefoglalja, ami "túlmozgásos", és 13-14 óra vezetés után egy "rendes" autóból én kipihenten szállok ki.

Nekem ez élmény. Másnak nyűg. Én kerülöm a repülést, ha lehet, hiszen munkaügyben eleve sokat kell reptereken rostokolnom.

Augusztusban az autóipar kevés hírrel szolgál, ezzel együtt a következő napokban/hetekben igyekszem pótolni az "adásszünetet". A Millásreggeliben a Futómű rovat a szabadság alatt is "működött", a piacok pedig nem álltak meg, van miről beszámolni! Forró őszre számítok.

Hogyan változott az autógyártás technológiája az elmúlt évtizedben? Mit tanultak az európaiaktól a kínaiak, és működik-e a tanulás fordítva is? Mi vár a magyar gyárra egy változó világban? A jelenlegi adottságokkal lehetséges-e versenyképesen autót gyártani az öreg kontinensen? Milyen számokkal járul hozzá a győri gyár a teljes magyar exporthoz?


A teljesség igénye nélkül, ezekről, és még sok minden másról beszélgettünk Breme Úrral. A Youtube-on magyar hangalámondással, vagy eredeti, német nyelven is meghallgatható az interjú, itt találjátok.

Nem gyakori, hogy egy német autóipari felsővezető, aki egy olyan gyárat vezet hazánkban, amely alapvetően járul hozzá a magyar gazdaság teljesítményéhez, ennyi időt szán arra, hogy átfogóan elemezzük a gyártás kihívásait, a magyar sikereket és sajátosságokat, és a lehetséges jövőbeli forgatókönyveket.

A Dataforce adatai a kínai gyártók piaci részesedéséről Európában, az év első 5 hónapjában:

• Egyesült Királyság: 15,7%
• Norvégia: 15,4%
• Spanyolország: 14%
• Olaszország: 13%
• Izland: 12,8%
• Lengyelország: 12,1%
• Románia: 11,3%
• Dánia: 9,8%
• Magyarország: 9,8%
• Szlovénia: 9,4%
• Görögország: 8,7%
• Portugália: 8,5%
• Bulgária: 8,1%
• Ciprus: 8%
• Ausztria: 7,7%
• Hollandia: 6,9%
• Horvátország: 6,5%
• Belgium: 6,1%
• Svájc: 6,1%
• Svédország: 5,9%
• Szlovákia: 5,5%
• Írország: 5,4%
• Csehország: 5,3%
• Lettország: 4,6%
• Finnország: 4,5%
• Luxemburg: 4,4%
• Franciaország: 4,1%
• Németország: 3,8%
• Észtország: 3,3%
• Litvánia: 3,2%

Teljes átlag: 9,2%

Mindezt úgy, hogy alig kezdtek bele. Az MG, a BYD, vagy a Chery konszern már egy ideje itt vannak, de hosszú múltra ők sem tekinthetnek vissza. A Geely éppen csak elkezdett mozgolódni, a többi, kevésbé ismert cég pedig egyelőre inkább kisebb, mint nagyobb intenzitással dolgozza meg a piacokat.

Ezeket a számokat komolyan kell venni, főleg úgy, hogy a legtöbb elemző ezeket a piaci részesedéseket évekkel később tartotta elérhetőnek. A kínai lehengerlés tempóját látva vannak olyan hangok a nyugati elemzők és autóipari vezetők között, akik már a piac harmadát kitevő kínai részesedést sem tartják lehetetlennek.

Nem a high-end elektromos autók, nem az állítólagos "technológia fejlettség" vagy a legendaképzés a NEV autók körül az, ami a keresletet hajtja. Az elsődleges és legfontosabb szempont a számok mögé nézve, az az ár. A belépő szintű, jó ár/érték arányt képviselő, hangsúlyosan phev vagy hibrid hajtású autók adják a gerincét a kínai eladásoknak. Nem a villanyautók, amik miatt mindent el kellett volna dobnia az európai gyártóknak, ha teljesül a politika akarata.

Nagyon gyorsan ki kellene találnia Európának, hogy mit kezd ezzel a helyzettel. A kínaiak hosszú távra rendezkednek be, ezzel az egyel biztosan lehet számolni.

Az elmúlt 50 évben megnyolcszorozódott az új autók átlagára. Az átlagos éves jövedelem a négy és félszeresére nőtt. Összhangba kell hozni ezt az elcsúszást az autók árában, a javíthatóságuk költségében, a tartósságban, ha kell, azzal, hogy kigyomláljuk a felesleges de kötelező tételeket az előírásokból, amelyek jelentős részben drágítják az autóinkat. Energia költségek csökkentése, bürokrácia leépítés, tervezhetőség. Ez a három dolog az, amivel foglalkozni kell, sürgősen. Azt nem lehet fenntartható modellnek nevezni, ahol nagyjából minden harmadik mérnöki munkaóra valamilyen compliance ügyre megy el az EU kapcsán.

Nagyságrendileg 100 milliárd euróról beszélünk. Ez a pénz az európai gazdasági térségben csapódott le, itt generált adóalapot, itt járult hozzá mindannyiunk jólétéhez.


2026 első féléve alapján jelentős profitabilitási visszaesés tapasztalható a globális autóiparban, aminek az eredője mindenekelőtt az, hogy van egy olyan új, meghatározó szereplője ennek az ökoszisztémának, amely esetében "egyelőre" nincs profitkényszer.

EBIT visszaesés százalékban, 2023 óta:

GM -40,7%

Hyundai-KIA -42,5%

VW csoport -56%

Ford -58,1%

BMW -70,4%

Mercedes -89,3%

Stellantis - 89,7%

Soha nem látott méretű átrendeződés tapasztalható az erőviszonyokban a globális autóipar kapcsán. A kínaiak hosszú pénzügyi pufferrel lapítják az utat maguk előtt, a nyugati gyártók üzleti modellje pedig - nem utolsó sorban komoly menedzsment hibák és elrontott politikai döntések következtében - jelentős és átfogó újragondolást igényel.

Erről szólt a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovata, 26:35-től indul az autós szekció.

"Hihetetlen gyöngyszemeket fejlesztenek, tényleg. A technika, a komfort és a felszereltség színvonala az autóikban egyedülálló."


Ezt a két mondatot Emanuele Carando, a Ferrari globális marketing igazgatója nyilatkozta egy kínai lapnak, a kínai autókról. Önmagában hírértékű lenne egy ilyen interjú, de a lényeg, ami miatt a kínai autós média felkapta a beszélgetést, az ezt követő mondatokban rejlik.

"Úgy fejlesztenek autókat, mintha azok fogyasztási cikkek lennének. Minden hónapban kijön valami új, és az autód elöregszik".

Fogyasztási cikk anélkül, hogy a "tartós" jelzőt elé tennénk? Beszédes. A Zhongguo Qichebao úgy értékelte, hogy a Ferrari menedzsere "FMCG" termékként aposztrofálta a kínai autókat. Nem túl hízelgő jelző, annak ellenére sem, hogy a statisztikák, - különösen az elektromos autók esetében - némiképpen alátámasztják ezeket az állításokat.

A beszámolók szerint élénk vita alakult ki a kínai médiában az elmúlt hetekben arról, hogy jó irányba tart-e a jelenlegi trend az autóiparukban, amelyeknek eredményeire egyszerre jogosan büszkék a kínaiak, miközben tartanak attól, hogy a túlzásba vitt költségcsökkentés az egymás kárára menő kiszorítósdival olyan irányokba viheti az iparágat, amely tartósan gondot jelenthet számukra.

Tavaly a "21 Jingji" gazdasági magazin arról írt cikket, hogy a fiatal, jobb módú autóvásárlók úgy cserélgetik az elektromos autókat, ahogyan a telefonjaikat. 1.8 év átlagéletkora a NEV autóknak. A cikket a Bloomberg is szemlézte.

Döbbenetesen alacsony szám, de azért magyarázatra szorul. Ez nem azt jelenti, hogy pár évben mérhető az élettartalmuk. A létező flotta átlagéletkoráról van szó, és a NEV autók széleskörű terjedése nem tekint vissza hosszú múltra. A Kínában is évtizedek óta létező belsőégésűek átlagéletkora 8,2 év. Ez szintén nagyságrendekkel alacsonyabb, mint amit Európa akár gazdagabb országaiban is láthatunk, de azért nem olyan extrém szám, mint a BEV vagy PHEV autóknál.

Egy kínai használt autós platformon, a Tiantian Paiche platformján, amely vállalkozás arra szakosodott, hogy magáneladókat kössön össze kereskedőkkel, az idei első félévben az eladott autók 76 százaléka 5 évnél fiatalabb volt. NEV-ek esetében 3,7 év volt az átlagéletkor, ICE modelleknél 9,2, ami azt is mutatja, hogy milyen látványosan veszít teret a sima belsőégésű a kínai piacon.

A kínai kereskedők szövetsége árnyaltabb képet ad a saját statisztikáik alapján. A NEV autókra 3-5 év tartási időt számolnak, az ICE autókra 6-8 év ugyanez.

Kínai szakemberek szerint a vevők nem a kopástól, javítanivalóktól, műszaki hibáktól félnek elsősorban, hanem attól, hogy olyan sebességgel jönnek ki az újdonságok, különösen NEV autók esetében, hogy az autóik műszaki értelemben elavultnak hatnak, nagyon rövid idő alatt, ami meglátszik a maradványértékeken. Az elektromos autók Kínában is rosszabb mutatókkal rendelkeznek ebben a kérdésben, mint a belsőégésű motoros autók.

Csak az év első hat hónapjában 600 új modellvariáns lett bemutatva a világ legnagyobb autópiacán. Nagyjából három új autó, naponta.

He Zhiqi, Executive Vice President a BYD-nél így nyilatkozott: "Teljesen őrült lett a tempó, hiszen ezek végső soron autók." Utalva ezzel arra, hogy ez még kínai viszonylatban sem tűnik fenntarthatónak. 2-3 év munka van egy új modellben, és legjobb esetben negyed évig tartható fenn az érdeklődés utána, nyilatkozták más kínai források, rámutatva a helyzet abszurditására.

"Egy új modell a bemutatásakor jó eladásokat produkál, fél év után már nem számít frissnek, és egy év után átlép rajta a piac" írja egy kínai autós szaklap.

"Az autóiparunknak el kell mozdulnia abból a versenyhelyzetből, amely a leggyorsabb és legújabb megoldásokat favorizálja egy olyan verseny irányába, amely a megbízhatóságot és a tartósságot helyezi a középpontba", nyilatkozta Zhang Ruifeng, Guangdong elektromobilitásért felelős ipari szövetség elnöke.

Ahhoz, hogy ez megtörténhessen, nagyon nagy tisztulásnak kell végbe mennie az iparágban. A túlkapacitások leépítése, a profitabilitás kérdése és a sikeres export alapfeltevés ehhez. Még kínai sebességgel nézve is évek, mire a jelenlegi helyzetből egy fenntartható irányba fejlődik a kínai autóipar.

Az idei Automotive Summit egyik legérdekesebb beszélgetése ezzel a címmel csalogatta az érdeklődőket, legnagyobb elismerése a tartalomnak pedig az volt, amikor Maria Garzia Davino - akkor még BYD, azóta Ford Europe felsővezető - azzal jött oda hozzám utána, hogy végre egy olyan konferencia, ahol nem beszélnek mellé, hanem nevén nevezik a problémákat.


Kiváló kollégámra a Millásreggeliből, Mihálovits Andrásra bíztam a panel vezetését, a beszélgetőtársai pedig: Kiss Zoltán, vállalati hálózatirányítási vezető és a Raiffeisen Lízing vezetője, valamint Tatár Mihály, az Erste Befektetési Zrt, a MOL Csoport, az MNB és az MKB bank korábbi szakértője. Jelenleg az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány vezető elemzője.

Itt tudjátok visszanézni a beszélgetést.

A következő Automotive Summit 2027 május 26-án lesz, érdemes már most bevésni a naptárba. Addig pedig az AI Summit autóipari szekciójában találkozhattok azzal a programmal, amit összeállítottam.

Ha nem is pont így hangzott a mondása Ola Källenius-nak egy Autocar-os interjúban, a lényege bizony ez volt. "Do technology for the sake of technology."


Nagyon nagyon örülök, hogy az elmúlt 8-10 év minden egyes hibás döntése kapcsán lassan, de biztosan eljutunk a beismerésig, és talán ebből levezethetően a változásig is.

Amikor a 2010-es évek végén, illetve a 2020-as évek elején a "klasszikus" autógyártók nem győzték túllicitálni magukat abban, hogy letagadjanak mindent, amitől azzá válták, amik, nem győztem csodálkozni. Nem értettem, és igazából most sem értem, hogy hogyan mentek át egymás után olyan döntések szinte minden komoly autógyárnál, amelyek részben megalapozták azt, ahol most tartunk. A vevő szkeptikusan méregeti az autógyártókat, az autógyártóknak pedig "gyanúsak" a vevők.

Egyetlen egy dolgot kellett volna a működés középpontjába tenni, - sok egyéb kezelendő kihívás mellett -, az pedig maga a vevő, illetve az ügyfelek elvárása. Ez a mondat is elhangzik Källenius-nál. Egészen pontosan: "lehet, hogy közben kissé megfeledkeztünk a vevőről".

Két igazán kiemelkedő példája ennek a stratégiai ballépésnek a VW konszern ID sorozata és a Mercedes-Benz EQ sorozata.

Rögzítsünk egy dolgot, mielőtt tovább megyünk: ezek alapvetően jó autók. Az ID.3 az évek alatt rengeteget csiszolódott, és a mai mezőnyben sem tűnik rossznak, hatodik gyártási év után sem. Az EQS a maga idejében, azaz akkor, amikor még nem sokan voltak jelen a szegmensben, kiemelkedő képességekkel rendelkezett.

Mégsem volt meggyőző egyik sem. Az okot pedig józan paraszti ésszel, piacismerettel és a realitások érzékelésével még az autógyár portása is pontosan definiálni tudta, nem kellett hozzá CEO-nak lenni.

Miért lelkesedjen egy Golf vevő, aki megszokta a kifogástalan minőségérzetet, a rendkívül intuitív kezelhetőséget, a generációkon át érett és időtlen formát, a feladványok nélküli használhatóságot egy olyan modellért, ami a VW magkompetenciái közül a bemutatásakor egyetlen dolgot tudott felmutatni: a kimagasló vezethetőséget? Az ID.3 nem volt köthető sehova, formája megszokást igénylő, minőségérzete a sokadig átdolgozás után nagy nehezen elérte a közepesnél kicsit jobb szintet, ergonómiája továbbra is átlag alatti, használhatósága korlátozott, értéktartása jóval gyengébb - mint minden villanyautónak - a eddigiekhez képest. Ára a kezdetekkor jelentősen magasabb volt, mint egy Golf ára, ami minden paraméterben verte, ami átlag felhasználó szempontjából fontos volt.

Ezért a csomagért gondolta úgy a VW konszern, hogy sorban fognak állni a vevők, akik leginkább csak zavarnak a "nagy átállásban", mert amúgy nem értik meg, mennyivel jobban járnak. Ehhez méretezték a kapacitásokat, erre alapozták a jövő.

Pontosan ezt "követte el" a Mercedes-Benz is. Egyszerűen nem tudtam soha magam elé képzelni azt a vevőt, aki megérkezik egy Mercedes szalonba, egymás mellett méregeti az S-osztályt és az EQS-t, és a lényegében eredetileg egy árban kínált két modell közül azt érzi, hogy nem a cizelláltan kidolgozott, komoly hagyományokra visszatekintő, megfelelő státuszt sugárzó, önmagáért beszélő S-osztályt választja, hanem a fura külsejű, legnagyobb jóindulattal E-osztály szintű belsővel rendelkező EQS-ért ad több tízmillió forintot.

Egyszerűen nem értem, hogy hogyan történhetett meg, hogy ilyen szinten ne akarjanak tudomást venni gyártók a realitásokról, és ilyen szinten ne akarják ismerni a saját ügyfeleik igényeit.

Ahhoz, hogy ez ne történhessen meg megint - mert még egy ilyen kört anyagilag nem fog kibírni egyetlen cég sem - szembe kell nézni azzal, hogy hogyan történhetett meg, hogy egy világcég felsővezetése a valóság helyett a saját ötleteibe szeressen bele, és a vállalat pénzét elrulettezze ilyen elképzelésekre.

Källenius jó úton van, ami a feldolgozást illeti. A valóság kellőképpen rákényszeríti erre. Jönnek vissza a gombok, emészthetőbbek az új autók formaterv szempontjából, a villanyosítás menete nem a vágyálmok, hanem a realitások mentén alakul. Ahova V8 való, oda megint V8 kerül. Ahol a villanyautózás erényeit kell kidomborítani, ott igyekeznek ebben a legjobbat nyújtani.

A VW esetében hasonló a helyzet. Az ID.Polo az antitézise annak, amit az ID.3 kapcsán láthattunk. Love brand-ként és nem szűk, de hangos techy nerd rétegnek való megfelelésként definiálják a saját feladatukat.

Ha már itt tartunk: soha nem értettem azt sem, hogy miért gondolják nagy, évtizedes struktúrákkal működő OEM-ek, hogy hitelesek tudnak lenni abban, amiben start-upok erősek. Akinek nem autó, hanem elképzelt technológia státuszfölény kell, az akkor sem a "hagyományos" márkákból fog válogatni, ha adott esetben tudják, amit a fiatalabb konkurencia ígér. Mint láthattuk az elmúlt években, a saját vevőkörtől való elidegenedés nagyobb károkat okoz minden értelemben, mint adott esetben a kicsi kört alkotó erőszakos techy figurákról való lemondás. Pontosabban megfogalmazva: senkit sem kell elengednie egy széles spektrumra dolgozó tömegmárkának, de az arányokat azért érdemes jól belőni. Hitelesség szempontjából a meglévő értékek ápolására kellene fókuszálni, nem azok feladására a semmiért.

Gombok reneszánsza, minőségérzet javítása, hagyományok nagyobb tisztelete, a dizájn autószerűbbé válása, új technológiák hasznosság alapú megítélése és nem öncélú játszadozás, organikus átmenet nem pedig "törés". Ezt kényszerítette ki a piac az elmúlt években, és én ennek szívből örülök.

A következő feladat annak a felismerése kellene, hogy legyen, hogy a három nagy piac igényei merőben eltérnek majd egymástól hosszabb távon, és a vevők nevelése nem fog menni. Az európaiak "rendes" autót akarnak, és nagyon korlátozottan izgulnak fel mindenféle "okosautó" irányok kapcsán. A kínaiak "okosautót" akarnak, és nagyon korlátozottan, leginkább semennyire nem izgulnak fel attól, hogy valakinek hagyománya, múltja van. Az amerikaiak meg éppen az időt akarják megállítani, úgy, hogy közben az ingázásból fakadó időveszteséget a lehető leghamarabb akarják kiküszöbölni az életükből, önvezetéssel. Egymásnak totálisan ellentmondó folyamatok, még adott piacokon is. A vevő nevelése láthatóan sehol nem jött be. Ezen érdemes elmélázni, a következő jónak tűnő ötlet implementálása előtt.

Év elején egy regionális piacoknak szánt háttérbeszélgetésen vettem részt Varsóban. Posztoltam is róla, azzal a kitétellel, hogy sajnos az ott elhangzott dolgok nagy része embargós / nem feltétlenül nyilvánosságnak szánt infó volt. Részben az ott elhangzottakról szól most ez a poszt.


A Renault féléves eredményei a tavalyi nagy leírás után kifejezetten jól alakultak, főleg egy olyan autóipari környezetben, ahol a nagyok nem állnak túl jól, jelen pillanatban. François Provost "csapata" más helyzetben van, mint például a szintén nagy állami befolyással működtetett VW csoport. Sokkal kisebb, és nem csak azért, mert a nagy fogyás után vannak, amit Luca de Meo-nak köszönhetnek.

Sem a jelenleg kiszámíthatatlan amerikai piacon nincs kitettségük, sem a kiszámíthatóan pénzt égető kínai piacon nem kell küzdeniük éppen. Van az a perspektíva, amiből úgy néz ki a világ, hogy pont azért maradtak ilyen kicsik, mert kimaradtak a jó évekből ezeken a piacokon, és van az a perspektíva, mely szerint most éppen emiatt látható át az, amire valójában koncentrálniuk kell a túlélés érdekében. Tegyük hozzá: a Nissan teljes átvételére szőtt tervek eredetileg többek között erről az említett két piacról szóltak volna, de ez már történelem.

Amit a Renault jelenleg jól mutat: van az az üzleti modell, amivel európai gyártó is tud nyereséges maradni, de ez radikális újragondolással és alázattal jár. Ami szimpatikus: a termékbe vetett energia az, ami az alappillére a dolgoknak, nem a fűnyíróelves spórolás.

Az év első felében jelentősen nőtt a cégcsoport forgalma. 10% növekedés, 30 milliárd eurós forgalom. Mindezt úgy, hogy kifejezetten nem akarnak árakkal versenyezni dömping kínai modellekkel, és nem akarnak kedvezményekkel piacot vásárolni.

Autónként 400 euró körüli spórolás a "futuready" program egyik eleme, amit nem a terméken, hanem a gyártáson és a részben Kínába kivitt fejlesztésen igyekeznek behozni.

Provost szerint a siker kulcsa a formaterv, a jó technika és a relatív jó árazás kombinációjában rejlik, és ez a jelenlegi palettára, különösen az új elektromos modellekre kifejezetten igaz. Az első félévben 48% növekedést értek el az elektromos hajtású autóik kiszállításában.

Nem utolsó sorban a "low cost" országokba helyezett gyártás felfutása is lényeges eleme a profitabilitásnak. Marokkó és Törökország a két "kulcs" erre, úgy, hogy közben a spanyol szakszervezetekkel is megállapodtak annak érdekében, hogy relatív költséghatékony maradjon a gyártás az EU-n belül is. Ha közben egy pillantást vetünk arra, hogy mekkora kapacitások építettek le Franciaországban az elmúlt években, rögtön érthetővé válik, hogy csak a úgy működhet tartósan a képlet, ha a hangsúly az olcsóbb országok irányába tolódik.

A Dacia helyzete egy külön posztot érne, és igyekszem is ezzel foglalkozni. Az ő helyzetük rosszabb jelenleg. Mivel kifejezetten árérzékeny réteget szólítanak meg, közvetlen konkurensei a feltörekvő kínai márkáknak. A román márka számai nem lettek olyan kedvezőek az elmúlt hónapokban, sok újdonság ellenére sem.

Provost eközben nem győzi hangsúlyozni, hogy mindez mit sem fog érni, ha az EU nem gondolja át gyökeresen a viszonyát a saját autóiparával, 2035 terveivel, és nem vágja vissza a folyamatosan és kontrollálatlanul növekedő szabályozási túlburjánzást, amely a tervezhetetlenséggel kombinálva egy gyilkos koktélt alkot az EU gyártói számára.