Csodálatos őszi nap van, végre esett éjszaka az eső, nemsokára indulok a reptérre, hogy holnap megnézhessem a párizsi autószalont.


Semmilyen indulat nincs bennem, jó a hangulatom, várom az utat a reptérre az autómmal. A legjobb pillanat, hogy ne ventiláljak, hanem kérdezzek.

Feltűnt ugyanis két jelenség a budapesti forgalomban, ami napi szinten nyomja fel bennem a pumpát, de felfokozott állapotban nem érdemes ilyenekről írni.

Egyik sem új, viszont mindkettő egyre gyakrabban fordul elő.

Az első a forgalomban idegen testként haladó, a többieknél szándékosan - vagy figyelmetlenségből, de ezt kétlem - lassabban közlekedő. Pont annyival, hogy ne egy kifejezett tötymörgő legyen, akiről esetleg azt lehet feltételezni, hogy keres valamit, vagy nincs helyismerete, és bizonytalan. Mindenki volt már ilyen helyzetben, kellő empátiával gondoljunk bele, és akkor egy pillanatig sem zavaró a dolog.

Szóval nem egy parkoló helyet kereső, vagy címet bogarászó autós társunkról beszélek, hanem arról, aki egy kétszer két sávos úton, ahol körülötte mindenki 60-64 között halad a hatvanas táblánál, ötvenkettő és ötvennégy között megy.

Ez még önmagában nem lenne baj. De miért kell ezt mindig, látványosan, kihívóan, feltétlenül a belső sávban celebrálni? Hogyan nem zavarja, hogy két Ikarus busznyi távolságot tart az előtte lévőhöz képest, és mindenki jobbról húz el mellette úgy, hogy nem szeg szabályt közben a sebességével?

Szeretném megérteni. Azt is, hogy hogyan tud mindig pont olyan sebességgel menni, hogy nincs az az áttét egy váltóban, ami arra jó. Négyesnek üvölt, ötösnek dadog. És pontosan ennyivel megy, mintha egy metronom segítené tökéletesen kiszámolni az ütemtelenségét. Megpróbáltam, gurulni sem lehet úgy. Olyan, kívülről nézve, mintha egy hatalmas befőttesgumi lenne az autóra akasztva, és valaki hátulról visszatartaná, de még pont tud haladni.

Így megy végig Gödöllőtől Budaörsig az egész fővároson, és közben okoz vagy hetven embernél egy mikrobevérzést az agyban, mert természetesen ezzel a sztoikus nyugalommal megy akkor is, amikor a lámpa előtte sárga, és normális, "folyékony" tempóval közlekedve még mindketten átférnénk, de így én kénytelen vagyok mögötte elengedni ezt az "átkelést", miközben végignézem, immáron a Rákóczi úton, ahogy a 44 km/h-val gurulgat át a sárgahullámon a naplementébe.

Semmivel sem lehet szavak nélkül ilyen szépen "elmondani", hogy mennyire szarik ő mindenre és mindenkire, aki körülötte van.

Természetesen mindezt továbbra is szigorúan a belsősávban. A hétköznapi autós irányából még két felé ágazhatunk le. A 30 éves szakadt kisteherautóval, mindezt füstfüggönnyel előadó csapat felé, illetve a személyes kedvencem, a luxusautós irányába. Neki a státuszához tartozik, hogy a kintről egy új Octavia áráért hozott no name gumis német felsőkategóriás autójában kényelmesen vape-elve és telefonálgatva tartsa fel a mögötte levőt. Ő megérkezett. Ő látványosan nem siet sehova. Lassan halad, hogy többen lássák, ahogy a könyöklőn feküdve "vezet".

Ezek azok, akik úgy szeretnek beparkolni, hogy pont ne lehessen mellett beférni, egy szabályos, felfestett helyre. Neki csak egyet kellett volna korrigálnia, és mindketten le tudtuk volna tenni az autónkat. De nem.

A másik jelenség: a lámpa után, 150 méterrel még mindig csak 44km/h-val hasító öntudatos polgár, - akit, ha teljesen szabályosan megelőzöl, a saját lelki nyugalmad érdekében, mert nem akarod lekaparni az arcodat mögötte -, akkor hirtelen megtalálja a gázpedált, a dudát és a reflektort, egyszerre. Akkor már nem spórol, akkor már mindegy a "biztonság", rád jön, villog, erőlködik, mert ő az ügyeletes önkéntes rendőr a kerületben, majd ő móresre tanít. Te nem veszélyeztetted, nem nyolcvannal húztál el mellette, egyszerűen csak mentél a dolgodra. De ezt nem bírja elviselni.

Tanulmányozom ezeket a mindennapi jelenségeket, és egyszerűen nem értem őket. De most, kiírva magamból még jobban várom, hogy beüljek az autómba, és felkészülve, nyugalommal várjam a következő népnevelőt. Legyen szép a hetetek!

A kép AI műve, a szöveg saját.

Kína kereskedelmi minisztere Wang Wentao és Maroš Šefčovič, az Európai Bizottság kereskedelmi és gazdasági biztosa Pekingben két napos tárgyalást követően egyezségre jutott bizonyos kérdésekben.


Az EU Kínával szemben jelen pillanatban napi egy milliárd eurós kereskedelmi deficittel számol, árumozgás tekintetében. Ezzel a helyzettel mindenképpen kezdeni kellett valamit. Az elektromos autókkal kapcsolatosan, nem csupán a kész autók, hanem az akkumulátor szállítások és az ezzel kapcsolatos alkatrészek ennek a mérleg egyensúlytalanságnak a 10-15 százalékát teszik ki.

Az autóipar azért fontos része ennek a bonyolult kérdésnek, mert ezek az ipari termékek rendkívül gyorsan "nőttek a nyakunkra". Az, hogy eltolódás tapasztalható azzal párhuzamosan, hogy Kína átáll a magas hozzáadott értékű termékek gyártására és exportjára, értelemszerű és tervezhető gazdasági realitás. Az elektromos, majd pedig a PHEV autók hirtelen megjelenése Kínából az európai piacon, és szemvillanás alatti 10% körüli piaci részesedése különösen fájó az ACEA szerint az európai gyártóknak, akik pont ebben a kategóriában akartak pénz keresni.

Ennek az oka is könnyen levezethető. A tisztán elektromos autóknál a külker mérleghiánya Európának a jelenlegi felállásban nem fog csökkeni, hiszen az értéklánc túlsúlyosan Kína kezében van. Ezeken az autókon ráadásul egyébként is jóval kisebb a haszonkulcsa az európai gyártóknak, ha egyáltalán van. Ez jól leolvasható azokból a számokból, amiket közzétesznek. Kicsit egyszerűsítve a képletet, akinek sikerül a kívánt EU-s tervek szerint növelnie a villanyautó részesedését az eladásainak, annak ugyan jobb a helyzete CO2 büntetések elkerülése kapcsán, a haszonkulcsa ugyanakkor érdemben csökken, mivel az elektromos autók költségének egy igen jelentős része továbbra is az akku, ami továbbra is EU-n kívüli tényezőkön múlik.

A "Made in Europe" életbelépésével, - ami egyelőre nincs még elfogadva - és az európai kapacitások felépülésével ez a helyzet elektromos autók esetében is kedvezőbb irányba fog változni.

A PHEV autók erre az átmeneti időre jó megoldást jelentettek az EU gyártóinak, legalábbis ez volt a terv. Miért jelentettek jót? CO2 flottaátlag szempontjából a mostani, jellemzően 100 kilométer körüli hatótávval rendelkező autók kedvezőek voltak, és érvényesíteni lehetett egy érzékelhető felárat egy sima benzines vagy mild hibrid járműhöz képest.

Mivel a kínai BEV autókra erős vámokat határoztak meg, ezért a kínai gyártók villámgyorsan átnyergeltek a PHEV autókra, dömping árakkal Európába "deponálva" a masszív túlkapacitásaikat. Ez kritikus helyzetbe hozta az európai kontinens cégeit.

Első körben a héten ezt a kérdést igyekeztek egymással rendezni a felek, és az első hírek szerint, anélkül, hogy a részleteket mélyebben lehetne ismerni, úgy tűnik, hogy az EU küldöttje jól tárgyalt.

Felével csökkenne a megállapodás szerint az EU-ba érkező kínai PHEV autók száma. Cserébe az EU eltekint attól, hogy további vámokkal terhelje a kínai autókat.

Ez azért lényeges, mert a vámok kérdése pont az elektromos autók esetében mutatta meg, hogy nagyon hatékony eszköz, ha korlátozással akar élni az EU. Az más kérdés, hogy Kína rettentő gyorsan reagált, és azonnal abba az irányba ment, ahol nem tapasztalt ellenállást, ami jelen pillanatban a PHEV kategória.

Ami a hírek szerint még sikerült az EU tárgyalóinak, az a különböző nyersanyagok és ritkaföldfémek esetében egy jobb, kiszámíthatóbb pozíció elérése az EU vállalatainak. Kína sok esetben kvázi monopóliummal rendelkezik olyan anyagoknál, amelyek nélkül az EU autóipara, különösen az új technológiák kapcsán, nem tud termelni. Ezt a fojtási pontot Kína folyamatosan használta is annak érdekében, hogy keresztülvigye az akaratát. A hírek szerint könnyebb és simább lefolyású export engedélyezéseket sikerült kiharcolni.

Néhány, nem autóipart érintő kérdésben is született megállapodás, drága alkoholok, ruhák és mezőgazdasági termékek, valamint gépipari termékek exportját könnyítik meg az EU-nak Kínába.

A megállapodásból viszonylag sok konkrét részlet hiányzik, határidők és végrehajtási metódusok alapján. Az irány mindenesetre mindenképpen jó, és örvendetes.

Források: Europa.eu, Hungarian.cri.cn, Reuters.com

Soknak tűnik? Valójában sajnos röhejesen kevés, ahhoz képest, amit egy big tech cég vagy a gyógyszeripar összehoz. Nyilván más a skálázhatósága ezeknek az iparágaknak, de tekintetbe véve a felelősséget, a gyártott eszköz elképesztő bonyolultságát, a tőkeintenzitásást, az üzleti modell sérülékenységét, az autóipar jövedelmezősége összességében nevetségesen alacsony. Ez a magyarázata annak is, hogy miért szerepelnek ennyire gyengén a tőzsdén az autóipari papírok.


Kontextusba helyezve a számokat: az Alphabet az idei első félévben egymaga közel 160 milliárd euró körüli eredményt jelentett. Ebben sok egyszeri tétel is benne volt, de így is brutális a különbség.

Az Apple egymaga több, mint ötször akkora eredményt hozott össze, mint a VW konszern, a BMW és a Mercedes. Együtt.

Pfizer, Eli Lilly, Merck? Mindegyik említett gyógyszergyártó egymaga többet keresett az év első felében, mint az említett három nagy német gyártó, együtt. Van, amelyik egyenesen kétszer annyit.

Tény, hogy jelenleg egyébként sem a legjobb üzleti formáját mutatja az a három gyártó, amely Európai szempontból a három komolyan vehető globális faktor az iparágban. A kínai eladások annyira drámaiak, és annyira nem látszik ennek a szenvedésnek a vége, hogy profit warning jön profit warning után.

Csak a VW példájával élve: tíz éve még bőven 5 milliárd felett kerestek csak Kínában, egy teljes év alatt. Most ez jó esetben rongyos pár száz millió lesz év végére, és nem biztos, hogy nem fordul át nagyon rövid időn belül mínuszba mindenkinél a kínai biznisz. A belsőégésűvel még keresgetnek. A villany megoldókulcsa nem látszik, addig legalábbis biztosan nem, amíg a túltermelés, és a "squeeze out" zajlik kínai oldalról a saját piacukon. A saját cégeik egymás ellen, de legfőképpen, az összes cégük a "nyugatiak" ellen van kiszorítósdiban.

Közben az EU kétségbeesetten próbál valamilyen dealt kötni Kínával, Kínának pedig érthető módon ebben a helyzetben esze ágában sincs önmegtartóztatni. Teljesen érthető.

Január és augusztus közötti időszakban egyébként valóságos vérengzés volt eddig a kínai piacon. 3 millió autó "hiányzik" az eladásokból, 20% mínuszban a piac. A németeket ez még jobban érinti, ők 27% mínuszban vannak.

A legnagyobb esést egyébként a BYD könyvelhette el, -41,5% durva, de magyarázható azzal, hogy a NEV támogatások átalakítása az ő bizniszüket érintette időszakosan a leginkább.

A Porsche szenved egy ideje, de még közel 37% esést voltak kénytelenek elkönyvelni. A VW a nagy modelloffenzíva előtt -30%-nál jár. A Mercedes -26,7%, a BMW is a teljes piacnál nagyobbat zakózott, -21,9% a mutatójuk.

Az Audi lehet, hogy túl van a nehezén, -18,7% kisebb esést jelent, mint az összpiac. A Toyota ugyanakkor nagyon jó eredményt tudhat magáénak. Csak -12,9% százalékot estek. Ez remek eredmény egy 20% mínuszban lévő piacon.

Hol fognak spórolni a gyártók? Hogyan alakult a NEV/PHEV/BEV arány? Mi a "terv", ha van egyáltalán?

Kiderül a Millásreggeli tegnapi Futómű rovatából, 24:30-tól.

Jaguar: mindent feladunk, ami eddig volt, elektromos és formabontó a jövőnk.


Eltérőbb nem is lehetne a két legendás brit gyártó hozzáállása ahhoz, amit "jövőként" definiálnak. Adrian Hallmark, az Aston Martin CEO-ja kifejtette az Autocarnak adott interjúban, hogy csak akkor lesz elektromos autója a márkának, ha törvényileg kényszerítik őket erre, ami a mostani tudásunk szerint 2035 előtt nem történik meg. Hallmark a sárnehéz PHEV irányt is elutasítja.

Lehetséges partnerként az elektrifikációra a Luciddal kötött megállapodásukra mutatott rá Hallmark. A Geely, mint résztulajdonos, szintén segíthet.

Az Aston Martinnál ugyanakkor úgy tűnik, komolyan veszik a márka DNS-t, és a vevők igényeit. A "rendes sportautó benzinnel van hajtva" tengelyéhez csatlakozva a Lamborghini, vagy a Bugatti vonalat erősítik. Azt gondolom, hogy ez a vonal annyira meg fog erősödni, hogy imázs hordozó döntés lesz ellenállni az elektrifikációnak a hipersportautók kisszériás világában. A kimaradás nem lemaradást fog jelenteni, hanem hitelesség növekedést ebben a tekintetben.


A másik vonal, a Jaguar radikalitása is érthető a maga koncepciójában, akkor is, ha a márka iránt elkötelezettek tábora biztos, hogy nem osztatlan lelkesedéssel fogadja a "jövőt". Ha arra fogadsz, hogy csak az elektrifikáció lesz releváns rövid időn belül az autóiparban, nincs pénzed egyszerre két irányt is gondozni, az eddigi üzleti modelled nem vitt sikerre, akkor egy ennyire radikális lépés lehet az elkeseredett utolsó ötlet is, és lehet egy minden eddigivel szakító, a konzekvensen végigvitt szélsősége miatt kredibilis történet is.

Én az Aston Martinra tenném a pénzem ebben a kérdésben, és természetesen azt kívánom a Jaguar-nak, hogy jöjjön be a lépésük, már csak a bátorságuk miatt is!

Sajnos nincs jobb szó arra, ami éppen történik vámok és piacmegtartási intézkedések kapcsán Európában, mint a vergődés.


A csütörtöki Futómű rovatban megemlítettem, hogy az EU az Egyesült Királyság piacát vizsgálva arra kérte meg a briteket, hogy legyenek szívesek összhangba hozni a védővám szabályrendszerüket, - ami jelenleg lényegében nincs - az EU szabályzatával, amely kínai elektromos autók esetében elég szigorú.

Mondhatnák erre a britek, hogy különösebben nem érdekli őket az EU felszólítása, őket márpedig nem zavarja, hogy a szigetország piacát elárasztják a kínai autók, de ez nem ennyire egyszerű ügy. A "Made in Europe" keretrendszere formálódik, és ha különutas politikát folytatnak, akkor a megmaradt beszállítói rendszerük lényegében elveszíti a felvevőpiacát az EU-ban. A brit sajtóban tegnap megjelent hírek szerint a kormányzat komolyan fontolgatja magas védővámok bevezetését.

A BYD és a Chery cégcsoport különösen sikeres Nagy-Britannia piacán, utóbbi - készülve ilyen jellegű esetekre - már a gyengén kihasznált sunderlandi Nissan gyár kapacitásinak egy részére is szemet vetett.

Most jön az első nagy csavar: mivel az EU a "made in Europe" szabályrendszert nagyon rövid időn belül szeretné implementálni, az ACEA, az európai autógyártók érdekképviselete komoly aggodalmakat fogalmazott meg, nem az előírás tartalmával, hanem az időzítésével kapcsolatosan.

A "made in Europe" lényege nagyon röviden: a teljes értékteremtési láncnak az elektromos autók esetében, akku gyártástól, különböző komponenseken át, teljesítményelektronikáig és hőmenedzsmentig 70%-ban EU-n belül kell létrejönnie. Amely autók ennek nem felelnek meg, azok adózásilag nagyon komoly hátrányokat fognak szenvedni, a tervek szerint egészen közbeszerzési szintekig nézve, azaz praktikusan EU-n belül állami vagy EU-s költségvetésből nem lehet majd olyan autót venni, ami ennek nem felel meg. Állami támogatást pedig végképp nem lehetne ilyen járművekre igénybe venni.

Az európai autógyártók ezt fél vagy egy éves távlatban értelemszerűen nem tudják megugrani, hiába vannak abban a tévképzetben a brüsszeli elefántcsonttoronyban, hogy kézzel lehet vezérelni a gazdaságot és a termelést. Azt kérik, hogy 3 vagy 5 évre legyen kitolva a teljesítés határideje, ami így is sportos.

Az a gond a politikai belebarmolással a piac és technológia törvényszerűségeibe, hogy az egyik kontárkodás megalapoz a következő gányolásnak. A helyzet ugyanis az, hogy ha a "made in Europe" idő előtt lesz keresztülverve, akkor az nagyon komoly drágulásokhoz fog vezetni rövidtávon az elektromos autók piacán, ami azzal a hatással fog járni, hogy egyrészt védővámok ellenére is helyzetbe kerülnek a kínaiak, másrészt a CO2 kvótákat szimplán nem lesz képes teljesíteni az EU-s gyártók zöme. Jó eséllyel egyik sem.

Az további büntetéseket jelente az EU részéről, ami további termékdrágulást okozna, ami további versenyhátrányt jelente, stb. stb. stb.

Az egész CO2 szigorítást, így ebben a formájában ahogy van, át kellene gondolni, 2035 ügyével egyetemben, mert akárhogyan erőlködnek, ez így, az eredeti elképzelt formájában továbbra is egyetlen jelentős szereplőnek okoz gondot, az európai autóiparnak, amit elvileg ezzel akartak megmenteni.

A végére pedig egy jó hír: a Renault az idei évben növelni tudja majd a Franciaországban gyártott autóinak a számát. Önmagában örvendetes, hogy ilyenről olvasni az európai ipar kapcsán. Franciaországban rekordot döntött az elektromos autók eladása, szeptemberben 42% a mutató, ez jelentősen hozzájárult ehhez a sikerhez.

A Renault vezetője kijelentette, hogy a következő öt évben 10 milliárd eurónál is többet fognak invesztálni a francia gyártási kapacitásokba, illetve abba, hogy megfizethetőbb autók tudjanak készülni. A Renault továbbra is jó úton van!

Elektromos "átépítésekkel" indult a karrierje, mára világszinten ismert és elismert szakember Mate Rimac, aki résztulajdonosa és vezetője a Bugattinak.


Mivel a saját maga pénzével is "játszik", amikor meghatározza, hogy milyen irányt vesz a Bugatti jövője, a corporate bullshit helyett a kelet-európai józan paraszti ész beszél belőle. Nem az elektromos hajtás az, amire a szupergazdagok a pénzüket akarják költeni. A hypercar kategóriában a villanyhajtásra nagyon limitált a kereslet, aki megteheti, hogy eurómilliókat költsön egy autóra, az a mechanikai élményt keresi, Rimac szerint.

Szerintem is. Ez a felismerés nem új, mégis, kevesek merik kimondani. A Lamborghini vezetője hasonlóan nyilatkozott, de az exkluzív sportautó gyártók körében a többség mégis nekifutott annak, hogy valamilyen formában elektromos autót is gyártson. Igazán sikeres senki sem volt ezen a téren eddig, de ez nyilván változhat még. Nagy tétben azért nem mernék erre fogadni. Ezzel együtt Rimac is dolgozik párhuzamosan mindkét hajtáson, hiteltelen is lenne tőle, ha nem tenné.

Az elmúlt években többször írtam arról, hogy az európai autóiparnak a svájci mechanikus óragyártás példáját lenne érdemes tanulmányozni akkor, amikor a jövőjéről dönt.

Nem azt akartam ezzel mondani, hogy adjuk fel Európában a volumen szegmenset, erre egyértelműen szükség van, már csak a skálázhatóság szempontjából is. A pénz ugyanakkor, - főleg azzal az aszimmetrikus versenyhelyzettel, amivel szembe kell néznünk globálisan -, nem itt fog képződni a következő évtizedben.

Teljesen megértem azokat az elemzőket, cégvezetőket, véleményformálókat és befektetőket is, akik megijedve attól, amit a Teslánál és a kínaiaknál láttak, arra nyomták a "legacy" gyártókat, hogy abban a versenyszámban keljenek versenyre, amit meggyőződésem szerint eleve csak elveszíteni tudnak. Egy múlt nélküli, szoftver alapú "autógyártó" döntési struktúrája, költség szerkezete, finanszírozása annyira más, hogy nem lehet kihívni klasszikus gyártóként úgy, hogy közben a napi biznisz egy tökéletesen más logika mentén zajlik.

A jó válasz erre a hagyománnyal, beágyazottsággal, rajongói táborral és történelemmel rendelkező cégek részéről nem az kellett volna, hogy legyen, hogy hozzásilányítanak mindent ahhoz, ami az új áramlat részeként érkezett. Nem nagyobb képernyők és lelketlenebb kivitelezés az, amivel tudják majd tartani a versenyt.

Az újak átkeretezték a témát, és ebben egyszerűen nem tudnak hitelesek lenni a régiek. Ráadásul a túltermelés, valamint a lelketlensége ezeknek a négykerekű háztartási gépeknek a teljes eddigi üzleti modellt szétveri. Ezen lehet keseregni, de erre nem nagyon van idő. Kaszabolja egymást a sok - szó szerint - fröccsöntött gyártó. A költségen kívül nem sok érv marad, ebben a mezőben nem kell erőlködni márkaértékkel, hosszantartó dizájnnal vagy egyéb, értéktartást, tartósságot jelentő dologgal. Az eldobható autók korába léptünk. Egy időre legalábbis biztosan, de ez változhat még, például értelmesen megírt, tartósságra fókuszáló törvényekkel.

Mate Rimac egy tegnapi videójában azzal érvelt, hogy a klasszikus gyártóknak egyszerűen el kellene felejteniük az egyre nagyobb képernyőket, a gomb nélküli világot, és arra kellene fókuszálniuk, hogy valódi anyagokat, valódi "érzést", valódi élményt adjanak a vevőknek. Mint eddig. Tette ezt úgy, hogy közben egy méregdrága klasszikus angol luxusautót simogatott. Persze megjegyezte, hogy majd a szemére vetik, hogy ezt könnyű egy ilyen árú autónál létrehozni, és a tömegeknek ezt nem lehet megoldani. Rimac szerint nem is kell. Itt jön a svájci óra analógia részéről.

"A svájci órák a világpiac 5%-át adják, miközben az iparág profitjának 90%-a köthető hozzájuk", érvelt Rimac.

Amikor ehhez hasonlóan érveltem a cikkeimben korábban, sokan megjegyezték, hogy nem hasonlítható össze a két iparág.

Valóban. Nagyon sok ponton nem stimmel, és nem tud stimmelni az analógia. Az alapgondolat ugyanakkor nagyon is érvényes.

Egy gazdasági háború közepén vagyunk. A tömeggyártást meghatározó keretek esetében a kezdeményezést olyanok vették át, akik kezében összpontosul minden, ami meghatározza az új keretrendszer sarokpontjait. Ha ebben maradnak azok a gyártók, akik 80 éve alkotják a szabályokat, akkor veszítenek, mert az új rendszer már nem az évtizedekig érvényes módon működik.

Új területet kell kijelölni, és újra körbe kell keríteni azt. Mi van „nálunk”, ami az újaknál nincs, és nem is lesz? Történelem, emóció, ízlés, mechanikai élmény, tradíció. Ezeket nem lehet megvenni. Nem lehet a semmiből pár év alatt felhúzni. Ezeket ápolni kell, és méregdrágán eladni annak, aki nem akar fröccsöntött négykerekű műanyag biliben ülni, tablettel. Vagy annak, aki a hétköznapjaiban rendben van a fröccsöntött műanyag bilijében tablettel, mert dugóban ülve, napi közlekedési harcot vívva, az olcsón üzemeltethető, eldobható helyváltoztatási eszköz egy áldás, hiszen nem kell félteni, teszi a dolgát és racionális választás.

Az autózás öröméről, az esztétikai élményről, a birtoklás vágyáról viszont emellett nem akar lemondani. Okosóra hétköznap, mechanikus óra ünnepnap.

Ha nem is sikerül az iparág profitjának a 90%-át itt tartani, - ez nyilván lehetetlen - egy részét meg lehet menteni. A lefelé tartó spirállal szemben, vagy mellett ez lehet egy kiút. Az autóipar üzleti modellje egyébként is merőben változóban van.

Legyártani egy komplex terméket, és keresni vele egyszer, majd a lízingen és az alkatrészeken is, ez így már nem elég. Főleg úgy nem, hogy megjelentek azok, akiknek az autó a "kávégép", az adat és a digitális szolgáltatás meg a kapszula. Ha maga a "hordozó” ár alatt van odaadva, pl. Xiaomi esetében viszonylag egyértelműen erről van szó, akkor a hardver megszűnik imázshordozónak lenni, hiszen lényegében bárkinek lehet. Ez lesz a következő nagy téma, és ebben már benne is van a világ autóiparának egy része.

Mate Rimac videóját ide teszem, egy korábbi svájci órás analógiát kifejtő cikkemmel együtt. Megnézem a mechanikus órámon az időt, és főzök egy kotyogóst.