Nem szerintem. Én ezt mondom lassan 10 éve. Az EU bürokratái szerint. Tegnap végre szó szerint kimondták. Igen, pontosan azok, akiknek köszönhetjük ezeket az állapotokat.


Azok, akik szerint agyonszabályozni, a klímavallás oltárán a semmiért feláldozni Európa utolsó húzóágazatát "versenyképessé" teszi majd a szektort. Ezt hazudták akkor, amikor elindították a deindusztrializáció mostanra visszafordíthatatlanná vált folyamatát.

A szövegelés arról, hogy azért kell betiltani a belsőégésűt, mert ez az egytelen út a jövőhöz, csak így fogjuk tudni tartani majd a tempót Kínával, kezdettől fogva egy röhejes hülyeség volt. Milliárdokat égetett el az EU autóipara a nagy zöld tervgazdaság hevében. Ezek a milliárdok hiányoznak most. Akkor is hiányoznának, ha nem lenne a kínai a nyomás. Így végképp halálos az, amit az EU-nak köszönhetően el kellett locsolni olyasmire, ami csak nem akar termőre fordulni. A különbség Kína és az EU között, hogy előbbi addig tudja dotálni az iparát, amíg az ellenfélé le nem térdel. Utóbbi addig tudja szabályozni a sajátját, hogy a ringbe sincs ereje beszállni már.

Most meg majd jönnek a további remek halva született ötletek arról, hogy hogyan tudják "megmenteni" a soha egy percig a versenyszektorban nem dolgozott bürokraták azt az autóipart, amit a szabályaikkal – aminek a következményeit ők természetesen nem viselik – térdre kényszerítettek. Akinek még most sem világos, az folytassa tovább a klíma mantráját. Kenyeret nem fog tudni venni belőle. Akinek lassan dereng, az kezdjen el mérges lenni. Van mire. Továbbá: még véletlenül se higgye el a további hazugságáradatot arról, hogy most majd minden jobb lesz. Nem lesz, amíg azzal nem foglalkozunk, ami miatt ide jutott Európa gazdaság.

Lefordítottam egy minapi cikket, amivel teljesen egyet tudok érteni. Az eredetit itt találjátok.

"Az autógyártók ellenfele nem Peking, hanem Brüsszel

Az Európai Unió egyre újabb vámokkal próbálja megvédeni autópiacát Kínától. Most már a hibrideket is célba vennék. A probléma azonban nem Kína, hanem az EU valóságtól elszakadt tervgazdasági szemlélete. Kommentár.

Németország autóipara könnyen Kína összeszerelő üzemévé válhat. Különösen súlyosan érinti ez a Volkswagent. Az „Automobilwoche” beszámolója szerint „a konszernen belül olyan elképzelések is felmerültek, hogy bizonyos modelleket először Kínából importálnának Európába, majd később helyi gyárakban lokalizálnák a gyártást, hogy növeljék az üzemek kihasználtságát”.

Ez lényegében nem más, mint CKD-gyártás (Completely Knocked Down), és a következőt jelenti: mivel az EU-ban túl magasak a termelési és energia-költségek, a szinte teljesen kész autókat Kínából hozzák be, majd helyben már csak végszerelik őket, hogy legalább néhány munkahely megmaradjon.

Korábban ilyesmi a fejlődő országokban fordult elő. Ma mi vagyunk a fejlődő ország.

Az EU teljesen tehetetlen Kínával szemben

Végső elkeseredésében az EU most vámokkal próbálja távol tartani a kínai autóipart.

A „Handelsblatt” szerint az elektromos autókra kivetett vámokat a hibrid modellekre is kiterjesztenék.

Már önmagában ez is jól mutatja, hogy az EU saját politikájának áldozatává válik: miközben Brüsszel klímaalapú tervgazdasági logikával előírja, hogy a jövőben milyen hajtásmód engedélyezett és milyen nem, addig Kína párhuzamosan fejleszti az összes technológiát.

Olyan szakértők, mint a „motorpápa” néven ismert Thomas Koch professzor, erre évek óta figyelmeztettek. Brüsszel azonban arra kényszerítette az autógyártókat, hogy feladják belső égésű motorokkal kapcsolatos kompetenciájukat, és kizárólag a tisztán elektromos autókra összpontosítsanak.

Az EU tervez és tilt, Kína okosan szabályoz

Ennek most Kína aratja le a gyümölcsét. Az ország ugyan ambiciózus kibocsátási és fogyasztási előírásokat alkalmaz, de nem tiltja be a belső égésű motorokat. Még a BYD-nál, az elektromos autók egyik óriásánál is minden második Németországban eladott autó hibrid, vagyis továbbra is rendelkezik belső égésű motorral – például a Passat riválisának szánt 6- DMI modell.

Brüsszel teljesíthetetlen szabályozási káosza

Kevés haszna van annak, ha az EU elzárkózik a feltörekvő versenytársaktól, miközben saját iparát egy olyan „átalakulás” szoros fűzőjébe kényszeríti, amelyben mindent a klímapolitikának rendelnek alá. Az EU energiapolitikája miatt magasak az áramárak, a CO₂-adóztatás pedig hatalmas többletköltségeket ró a gazdaságra, az iparra és a fogyasztókra.

Az olyan elképzelések, mint a „zöld acél”, olyan követelményeket teremtenek, amelyek vagy teljesen megvalósíthatatlanok, vagy csak milliárdos támogatásokkal válhatnak versenyképessé. Ilyesmi sem Kínában, sem az Egyesült Államokban nincs jelen, ezért ezek az országok a „zöld átmenet” valódi nyerteseivé válnak.

Eközben Brüsszel az autók gyártását és ma már az üzemeltetését is minden korábbinál szigorúbban szabályozza. Évről évre újabb és újabb előíráscsomagok érkeznek: kötelező újrahasznosítási kvóták, rendkívül szigorú ökológiai előírások az elektromos autók akkumulátorainak gyártására, valamint sokszor gyakorlatban kontraproduktív vezetéstámogató rendszerek. Mindezek folyamatosan drágítják az új autókat, és részben azt is megmagyarázzák, hogy a kínai autók Németországban miért kerülnek jóval többe, mint saját hazai piacukon.

„Brüsszeltől már semmit sem várunk”

Az uniós szabályok ráadásul gyakran rosszul megtervezettek és nincsenek végiggondolva, amit jól mutat az eCall-rendszer kudarca is: hamarosan több millió új autóban nem fog megfelelően működni. „Brüsszeltől már semmit sem várunk” – fogalmazott egyszer egy BMW-menedzser a FOCUS online-nak, utalva a brüsszeli szabályozási káoszra és arra a makacs elzárkózásra, amellyel a döntéshozók nem hajlandók eltérni a valóságtól elszakadt előírásoktól.

Peking nem tehet Brüsszel ostobaságáról

Mindezek ellenére Brüsszel újabb vámokkal próbál klasszikus protekcionista módon védekezni az állítólag tisztességtelen kínai módszerekkel szemben. A kínaiaknak azonban nem lehet felróni, hogy kihasználják az európai politika hibáit. Ha valaki fel akarja venni a versenyt Kínával, arra fel kell készülnie. Az Egyesült Államok például szintén védi piacát a kínai autóktól, hivatalosan kémkedési kockázatokra hivatkozva.

Csakhogy az EU-val ellentétben Donald Trump nem gördít párhuzamosan akadályokat saját ipara elé, hanem megszüntetett több versenyhátrányt, és a gyártókra, illetve az autóvásárlókra bízza, hogy az elektromos autókra akarnak-e összpontosítani vagy sem.

Emellett az Egyesült Államok saját csúcstechnológiai kompetenciákkal rendelkezik, és keményen érvényesíti saját nyersanyag-stratégiáját is. Így kevésbé függ Kínától.

És Európa? Hagyja, hogy az Egyesült Államok és Kína közötti küzdelem felőrölje. Ez pedig addig nem fog megváltozni, amíg Brüsszelben nem értik meg, hogy a megoldás nem a még több klímapolitika, még több szabályozás."

Többek között erről beszélt Dr. Günter Fraidl, aki az AVL List GmbH személyautó-hajtáslánc rendszerekért felelős senior alelnökeként dolgozott. Dr. Hanula Barna javasolta előadóként az idei Automotive Summitra, ezúton is hálásan köszönöm neki a közbenjárást, Fraidl Úrnak pedig a remek előadást.


Az összes előadást, kerekasztal beszélgetést nem áll módomban megosztani, de 4-5 panelt ízelítőként ki fogok tenni ide. Gondolatban készülök a jövő évi rendezvényre, a lehető legtöbb külföldi előadóval. Addig pedig az AI Summit autós szekcióján dolgozunk, hogy őszre ebben a témában is releváns nemzetközi előadókat tudjunk köszönteni Budapesten.

A videót itt találjátok angol nyelven, itt pedig egy összefoglalót olvashattok az eseményről.

Autózni a világ egyik legcsodálatosabb dolga. Barátokkal még inkább. Kevés jobb dolog van annál, mint amikor közösen élünk meg egy szenvedélyt, ki-ki a maga módján. Az idei hétvége különösen kiemelkedő élmény volt!


Az idei Transalpina hétvége leglazább résztvevője pedig: CLE AMG 53, ló szállítóval, amiben egy BMW S 1000 RR érkezett.


Összesen 25 autóval jöttünk, i8-tól Quattroportéig.

A Gazdasági Totalcar ötödik részében a Nissan került terítékre.


A 90-es évek végén a csőd szélén tántorgott, miközben legendás modellek sora volt köszönhető a cégnek. Ghosn éra, Renault befolyás, első igazán sikeres városi SUV, első tömegmodellnek szánt elektromos autó, szinte páratlan növekedés hosszú időn keresztül. Aztán jöttek a repedések, Ghosn letartóztatása, az amerikai operáció drasztikus piaci részesedés csökkenése, pénzügyi gondok, Hondával való házasság meghiúsulása, most pedig az egészségesre zsugorodás fázisa. Ezeket a témákat érintettük Havas Mátéval, a Grand Automotive regionális termékmenedzserével.

Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.

FAFO. Ha valakinek nem mond semmit: "Fuck around and find out"

Pontosan leírja az elmúlt 10 év autóipar ellenes európai politikáját, és annak következményeit.


Nyolcadik éve írom a blogot, amit a rádiózás mellett azért kezdtem el, mert tehetetlen dühömet azzal kapcsolatban, amit Európában az iparunk koronaékszerével csinálnak, valamilyen irányba kanalizálnom kellett. Voltam emiatt károgó, ilyen-olyan ellenes, minden létező gyalázkodást is el kellett viselnem, de kitartok a véleményem mellett. Európa az ipari öngyilkosságot választotta, és ennek nagyon, nagyon súlyos következményei lesznek.

Az előző évtized elején még minden rendben volt. Ha csak a német számokat nézzük: közel 6 millió autó készült Németországban, Kína masszív nyereséget hozott, ami az EU-ban csapódott le, és itt generált jólétet. Szűk másfél évtizeddel később ez a szám kicsit több, mint 4,1 millió, és mostanra már 120 000 autóipari munkahely szűnt meg Európa legfontosabb gazdaságában.

15 éve pontosan lehetett látni azokat a kihívásokat, amik mindentől függetlenül jelentősen nehezíteni fogják Európa állasait, ha meg akarja tartani ipari erejét, és komolyan akarja venni, és meg akarja tartani vezető szerepét az autóiparban.

Az elektrifikáció és a kínai nyomulás teljesen egyértelműen kirajzolódott akkor is. Mindenképpen kemény versenybe lettünk volna kényszerítve, mindenképpen komoly átalakításokkal és sok sok gondolkodást igénylő új üzleti, növekedési modellek kidolgozásával kellett volna foglalkoznia ipari vezetőinknek és az európai döntéshozói elitnek.

Ehelyett kéjes élvezettel könyököltek rá az önmegsemmisítő gombra az első adandó alkalommal. Dízelbotrány? Hagyjuk már. Egy rendkívül okosan és hideg fejjel végrehajtott szabotázs volt az európai érdekek ellen. Az autóipar Nordstream robbantása.

Ahelyett, hogy az egész – valóban létező disznóságot – laposan tartottuk volna, addig habosították hatalmas média hátszéllel az ügyet, amíg az európai autóipar érdekérvényesítő képessége ki nem lett irtva.

Az a pénz, ami akkor ott elment, és az a törvényi keretrendszer, ami akkor ott le lett fektetve, az alapozta meg a védekezni képtelenségünket az ellen, ami utána következett, például Kínából.

Nem beszélve arról, amit véres verejtékkel megkeresett pénzből CO2 bűnbocsátó cédulaként európai cégeknek fizetniük kellett amerikai és kínai cégeknek. Ez az én szememben árulás, amiért bíróság elé rángatnám azokat, akik ebben részt vettek.

Mindezt az elmúlt majdnem 8 évben számos alkalommal és kellő részletességgel írtam már meg. Sajnálom, ha valaki unja, mégis, fontosnak tartom, hogy emlékeztessem az olvasóimat az eredendő árulásra az európai érdekekkel szemben.

Mielőtt meg valaki nagyon belelendülne a dízelbotrányozásba: mennyire kell ahhoz naivnak lenni, hogy valaki komolyan elhiggye, hogy Kína ipara nem produkál ilyeneket napi szinten? Fogunk róla olvasni vagy hallani valaha? Kötve hiszem. Fontosabbak számukra a saját érdekeik ennél. A történelmet a győztesek írják, tartja a mondás. Cinikusan lefordítva: akinél a lóvé, az rendeli a zenét. Annak nem szennyez az ipara. Amerika autóipara is mesélhetne erről. Konkrét, bizonyított esetek vannak arról, hogy a pénz/emberélet egyenlege volt a képletbe dobva, és a pénzt választották. Mégsem trancsírozták addig őket, amíg meg nem rogytak. A maguk inkompetenciájából rogytak meg. Amikor pedig ez megtörtént, még ki is mentette őket az állam. Rendszer szinten fontos ipar. Ez van.

Mi? Élvezettel gyalázzuk a saját iparunkat. Felháborodási orgiákban törünk ki. Áhítattal nézzük a messziről jött újdonságokat, amik semmiben nem jobbak annál, amit ez a kontinens 25 éve is tudott produkálni, a fizetett véleményformálóknak mégis elhisszük, hogy így meg úgy előznek minket a kanyarban.

Eközben persze az általános minőség megy le a retyón. Mindenkinél. Ha CO2 büntire, zöld tervgazdaságra és egyéb, piacellenes, piactorzító mechnizmusok kapcsán égetjük a lóvét, akkor azt valahol meg kell spórolni. Az meg a terméken lesz. Első körben. Aztán a munkahelyeken. Döbbenet. Tényleg. Senki nem látta jönni.

10 évet dobtunk ki Európában az ablakon. Tíz értékes évet, amikor a váltók újra lettek állítva. Amikor kritikus kérdésekben eldőltek a dolgok, a következő 30-40 évre. Nekem nem az meglepetés, hogy egytől- egyig legyengült minden vállalatunk, hanem az, hogy ilyen autóellenes, iparellenes környezetben még mennyire jól tartják magukat. Jele annak, milyen elképesztően erős helyzetben voltak 10 éve. Mekkora erőket kellett megmozgatni azért, hogy ez megváltozzon.

Ezen már semmiféle védővámok, meg egyéb halva született ötletek nem fognak segíteni. A lóvé elment.

A nyugat-európai autógyártás jelentősen vissza fog esni, ezzel együtt a jólét is. A globálisan működő cégek más helyszíneken keresnek majd megoldást azokra a problémákra, amiket az európai politika itt teremtett. Nem a cégek túlélése miatt aggódom.

A VW konszern 100 000 ember állását szünteti meg a Manager Magazin szerint a következő években. A nagy hagyományokkal rendelkező neckarsulmi Audi gyár jó eséllyel bezár. Ahogy Emden – évtizedekig a Passat szülővárosa –, Hannover – W kishaszon –, és Zwickau is bezárhat, ha a jelenlegi jármű generáció kifut.

Supergau, ahogy a német mondja. A britek túl vannak rajta. Az olaszok is. A franciáknál is zajlik.

Mindezt úgy, hogy termék oldalon Európa továbbra is csodálatos dolgokat képes kiizzadni magából.

Inkompetens, buta vagy naiv politikusok, Diess féle árulók és rengeteg tapsoló széplélek halálos koktélt alkottak. A különbség 10 évvel ezelőtthöz képest: most már a nyugati sajtó is írhat róla. Lásd a Neuer Züricher Zeitung cikkjét.

Még a Biden adminisztráció alatt született döntés arról, hogy "zárva tartják" az amerikai piacot a kínai autók előtt. Természetesen nem ezzel a közvetlenséggel volt közölve az amerikai gyártókat és munkahelyeket védeni hivatott intézkedés. A "nemzetbiztonsági kockázat" sokkal jobban hangzik, mint a "félünk a dömping árú kínai autóktól" megközelítés.


Tény, hogy mindkét téma releváns problémát érint. Egy modern autó tökéletesen alkalmas arra, hogy hírszerző eszközként funkcionáljon. Egy amerikai éppúgy, mint egy kínai. Egy európai? Elméletben, technikai szempontból igen. Gyakorlatban? Aligha.

Dömping árak, amelyek veszélyeztetik az amerikai munkahelyeket? Ez is megállja a helyét. Nem szembenézni ezzel ugyanakkor hosszabb távon nagyobb veszélyeket rejt. Tisztességtelen kereskedelmi praktikákkal vádolni az ellenfelet Amerika részéről biztosan jogos, pont annyira, amennyire Kína is vádolhatja számos ponton Amerikát hasonló módon.

A Polestar esetében egy, az amerikai piacon már jelenlévő gyártót szorít ki a kormányzat, arra hivatkozva, hogy az anyacég veszélyt jelenthet Amerika érdekei számára. A Geely által tulajdonolt svéd márka tudomásul vette a döntést, 2027-től nem árulnak új autókat az Egyesült Államokban. A meglévő készleteiket még értékesíthetik.

Nagy csapás nem éri őket, az egyébként sem nagy forgalmuk 94 százalékát Amerikán kívül bonyolítják. Az ügy inkább szimbolikus, és túlmutat az elektromos autókat gyártó skandináv márkán.

Amivel a Polestart vádolják, azzal nagyon könnyedén vádolhatják a Volvo-t is, sőt, mivel a cég ötöde kínai kézben van, a Mercedes is izzadhat. Ezzel kapcsolatos hírek már keringenek is amerikai lapokban.

A kínai válaszlépésekre értelemszerűen lehet számítani. Nem biztos, hogy azonnal. Nem biztos, hogy közvetlenül az autóipar kapcsán. Annyi fojtási pontot kontrollálnak, hogy az egész világra nézve kellemetlen hatásai lehetnek egy eszkalálódó kereskedelmi háborúnak a két nagyhatalom között.

A Portfolio Business Podcast vendégei voltunk.


Kövesdán Balázzsal, az MHC Mobility kereskedelmi vezetőjével beszélgettünk Gergely András műsorvezetése mellett arról, hogy mennyire turbulens jelen pillanatban az autópiac. Mik a kilátások, meddig tarthatnak a jó árak, mikor érdemes lépni, illetve cégek számára mekkora biztonságot jelenthet egy ilyen kiszámíthatatlan környezetben a tartós bérleti konstrukció.

Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.

A múlt hét végén több EU-val foglalkozó lapban lehetett olvasni arról, hogy Brüsszelben a plug-in hibridek esetében nyitva álló adózási kiskaput is be akarják zárni, kínai termékek esetében.


A már általánosan érvényes 10%-os védővámokra kínai autók kapcsán az elektromos autók esetében 7,8-35% közötti további vámok vannak kivetve piacvédelmi célból. Az EU döntéshozói szerint a kínai állam szubvenciói erősen piactorzító hatásúak, és ezért az EU iparának védelmében szükség van ezekre az intézkedésekre. Ezeket a vámokat váltaná ki a minimumárakról szóló "megoldás".

A kínai cégek rendkívül gyorsan adaptálódnak az ilyen jellegű intézkedésekhez. Belsőégésű és PHEV modellekre építették az elmúlt időszakban az expanziójukat, méghozzá elég sikeresen.

A tisztán elektromos autók piaca továbbra is relatív korlátozott, a teljesértékű használhatóságot jelentő, ugyanakkor megfizethető ICE, HEV és PHEV modellekre ugyanakkor a kínaiak agresszív árazása mellett nagy kereslet mutatkozott.

A BYD az év első öt hónapjában 78%-al több elektromos autót adott el az EU területén a tavalyi évhez képest, PHEV hajtással ugyanakkor 260% volt a növekedés.

A Chery 28 000 PHEV mellett 2247 elektromos autót adott el. Előbbinél a növekedés 668%, ami jól hangzik 5 hónapra vetítve, de a bázis nyilván rendkívül alacsony volt.

Mindkét példánál közös pont, hogy a kínaiak az államilag szubvencionált PHEV hajtásokkal kerülik meg az elektromos modellekre szabott védővámokat. Hogy ezekből a számokból kiindulva mennyi a valós vevő, és mennyi az "önforgalombahelyezés", az egy érdekes kérdés, amiről egyelőre csak pletykák vannak. Tény mindenesetre, hogy nagyon attraktív csomagokat adnak phev-suv vonalon.

A hírek szerint lassan kezdik belátni a EU politikusai, hogy az elmúlt 10 év kurzusa az ipar felszámolásához fog vezetni. A CO2 megszállottság mérséklése helyett, a technológia semlegességhez való visszatérés helyett ugyanakkor a megoldást a kíniakkal szemben felhúzott protekcionista politikában látják, ami figyelmes és tudatos EU-s állampolgár esetében nem szabad, hogy elterelje a fókuszt arról, hogy a jelenlegi politikai elit döntéseinek sorozata miatt vagyunk ipari válságban.

Lassan arról is lehet beszélni, hogy a mesterségesen alacsonyan tartott jüan, kombinálva a kínai állam pozitív szerepével a saját autóipara kapcsán olyan kihívást jelent az európai gyártók számára, amit nem lehet pusztán hatékonyságnöveléssel ellensúlyozni.

A védővámok kiterjesztésének hírére pénteken szinte minden európai gyártó papírjainak árfolyamai emelkedtek a tőzsdéken. Sovány vígasz, ami jelenlegi helyzetünkben nem több szalmalángnál.

Azonnali és drasztikus változás kell az EU-s iparpolitikában, ahol a klímaistennek bemutatott értelmetlen áldozatok helyett az ipar szubsztanciáját megtartó lépésekre van szükség. Kevesebb bürokrácia, kevesebb zöld tervgazdaság, alacsonyabb energiárak, jóval kevesebb szabály. Ezzel lehet megállítani a további zsugorodást. Az EU-s expanziót pedig, – már amennyiben még valakit érdekel ez – a feltörekvő új piacok azonosításával, és a dominálásukra kialakított üzleti tervekkel, valamint az ehhez szükséges EU-s támogatásokkal kellene segíteni. Pontosan úgy, ahogy minket becéloztak a kínai vállalatok.