Amikor először olvastam a hírt, azt hittem, hogy valamit nem jól értek. A kínai piac elemzései kapcsán érdemes sokszor ellenőrizni minden adatot, rendkívül bonyolult a világ legjelentősebb autópiacának szerkezete.
2019-ben, az utolsó "békeévben" a VW Kínában majdnem 3,2 millió autót értékesített helyi partnereivel. A Toyota kevesebb, mint ennek a felével számolhatott, bő 1,4 millió autó talált gazdára Kínában Toyota logóval.
Hét évvel később, 2026 tavaszán a kínai autópiac történetében először a világ legnagyobb autógyártója több autót adott el, mint a VW Kínában, miközben a németek gyakorlatilag második hazai piacként tekintettek a kínai autópiacra, félig-meddig joggal. Az "állásaik" bebetonozottak voltak. Azt, hogy egy kínai gyártó megelőzte őket, még csak-csak meg lehetett magyarázni, hiszen a teljes kínai autógyártás szerkezete és jellege változott úgy, hogy csak idő kérdése volt, mikor hódítják meg a saját országuk piacát.
Az azonban, hogy Kínában, -ahol a VW tapasztalata, beágyazottsága és imázsa valóban behozhatatlannak tűnt egy másik külföldi szemszögéből-, elhúzzon a VW mellett egy -ráadásul- japán gyártó, több, mint durva. Mindezt úgy, hogy a Toyota nem a villanyautóiról híres, Kínában sem.
Az egész kínai piac lejtmenetben van, ezt kontextusként érdemes hozzátenni. Áprilisban azonban A Volkswagen 103 000 kiszállított autójához képest a Toyota 112 500 autót szállított ki. Azóta a Toyota 100 000 körül stabilizálta a havi számokat, a VW valahol 80-90 000 közé.
2019-ben, az utolsó "békeévben" a VW Kínában majdnem 3,2 millió autót értékesített helyi partnereivel. A Toyota kevesebb, mint ennek a felével számolhatott, bő 1,4 millió autó talált gazdára Kínában Toyota logóval.
Hét évvel később, 2026 tavaszán a kínai autópiac történetében először a világ legnagyobb autógyártója több autót adott el, mint a VW Kínában, miközben a németek gyakorlatilag második hazai piacként tekintettek a kínai autópiacra, félig-meddig joggal. Az "állásaik" bebetonozottak voltak. Azt, hogy egy kínai gyártó megelőzte őket, még csak-csak meg lehetett magyarázni, hiszen a teljes kínai autógyártás szerkezete és jellege változott úgy, hogy csak idő kérdése volt, mikor hódítják meg a saját országuk piacát.
Az azonban, hogy Kínában, -ahol a VW tapasztalata, beágyazottsága és imázsa valóban behozhatatlannak tűnt egy másik külföldi szemszögéből-, elhúzzon a VW mellett egy -ráadásul- japán gyártó, több, mint durva. Mindezt úgy, hogy a Toyota nem a villanyautóiról híres, Kínában sem.
Az egész kínai piac lejtmenetben van, ezt kontextusként érdemes hozzátenni. Áprilisban azonban A Volkswagen 103 000 kiszállított autójához képest a Toyota 112 500 autót szállított ki. Azóta a Toyota 100 000 körül stabilizálta a havi számokat, a VW valahol 80-90 000 közé.
Okok: a VW nagyon sokáig nem akarta tudomásul venni, hogy a túltermelés okozta ádáz árháborúból nem tud kimaradni. A kínai vevőt nem hatja meg a hagyomány, hiába ismeri és értékeli lassan fél évszázada a VW termékeit, ha egy névtelen kínai gyártó az életéért küzdve dömping árakon bombázza a piacot, nem tarthatja az árait ott, ahol eddig. A másodpiac és az árstabilitás teljesen mást jelent ott, mint Európában. Leginkább semmit, a jelenlegi körülmények között.
A Toyota ezzel szemben hamar felismerte, hogy mi készül, és ennek megfelelően pragmatikusan reagált a helyzetre. Azokból a kategóriákból, ahol látszott, hogy a kínaiak hosszabb időre -vagy örökre- tönkreteszik a piacot, okosan visszahúzódott. Az olcsó belépő szedánok öldöklő árversenyét és veszteséges buliját átadta a kínaiknak. A VW benne ragadt.
A Toyota hamar realizálta, hogy akár veszteséggel is, de tartani kell a frontot egy ideig, vagy teljesen vissza kell húzódni a business case nélküli kategóriákból. A VW kitartott a megszerzett részesedések és árazás illúziója mellett.
A Toyota nagyon nagyon óvatosan elektrifikált. A VW nagyon sokáig nem vett tudomást a helyzet változásáról Kínában. Amikor igen, akkor versenyképtelen "csomaggal" igyekezett megdolgozni a piacot elektromobilitás témájában.
A Toyota nagyon nagyon óvatosan elektrifikált. A VW nagyon sokáig nem vett tudomást a helyzet változásáról Kínában. Amikor igen, akkor versenyképtelen "csomaggal" igyekezett megdolgozni a piacot elektromobilitás témájában.
A Toyota igyekezett kimaradni azokból a szegmensekből, amelyek a villanyautózás kapcsán átláthattalan állami támogatások/irányítás és érdekek mentén eleve kudarcra ítéltek a nyugati gyártók szemszögéből. Helyette hibridek és plug-in hibridek, valamint kínai partnerekkel a kifejezetten olcsó és egyszerű villanyautók szerepeltek a kínálatban. Az eladások zöme ugyanakkor olyan autókkal zajlik most is, amelyekben valamilyen formában van belsőégéű, ugyanakkor elektrifikáltak.
Lassú és óvatos adaptáció, sokkal alázatosabb hozzáállás a piaci realitásokhoz és pragmatizmus. Ez a Toyota sikerének az alapja. Kellett hozzá radikális elektromos átállás. Nem. Egyelőre nem. A VW előnyét hosszabb távon pedig pontosan ebben látják a kínai elemzők.
Innentől lesz igazán érdekes az elemzés. A VW sokáig a belsőégésű szegmens profitjaival kényelmes pozícióban volt. Sokáig azt gondolták, hogy az elektrifikációval VW-san későn ébredve, de a tapasztalatukat és infrastruktúrájukat latba vetve a "szokásos" módon behozzák a hátrányukat. Ez a része a tervnek láthatóan nem jött be.
DE: az elmúlt 2-3 évben a váltókat úgy állították, hogy a jövőre nézve a nyugati gyártók közül a legjobb esélyeik nekik vannak arra, hogy tartósan az élen legyenek, mint első "nem kínai" gyártó a kínai piacon.
Az idei nagy visszaesés ugyanis egy nagyobb átstrukturálás egyik mellékhatása. A VW újragombolta a stratégiai partnerségeit a helyi szereplőkkel, és átdolgozta a teljes termékpalettáját, amely a kínai viszonyok szempontjából szinte a teljes spektrumot lefedi. Friss és olcsó belsőégésűek, részben kínai platformokon és szinte egészben kínai szoftverekkel működő villanyautók, továbbra is erős hálózat és végre sok, korábban "átmenetinek" minősített megoldás PHEV és REEV modellekkel.
A kínai újságírók elemzései alapján a Toyota megnyert egy fontos csatát, a VW ugyanakkor stratégiai szempontból többet és jobban invesztált a jövőbe, kínai szempontok szerint. Hogy ez elég lesz-e, hogy ezzel stabilizálják-e a helyzetüket, arra különböző fogadások vannak. Az mindenesetre jellemzően konszenzusos megállapítás, hogy szemben más nyugati gyártókkal, akik vagy teljesen feladták a küzdelmet a világ legnagyobb autópiacán, vagy nem látszik náluk a stratégia a következő évekre, a VW és Toyota túlélőképesnek tűnik Kínában, az egyik kulcs ahhoz, hogy globálisan jelentősek maradhassanak.
Az idei nagy visszaesés ugyanis egy nagyobb átstrukturálás egyik mellékhatása. A VW újragombolta a stratégiai partnerségeit a helyi szereplőkkel, és átdolgozta a teljes termékpalettáját, amely a kínai viszonyok szempontjából szinte a teljes spektrumot lefedi. Friss és olcsó belsőégésűek, részben kínai platformokon és szinte egészben kínai szoftverekkel működő villanyautók, továbbra is erős hálózat és végre sok, korábban "átmenetinek" minősített megoldás PHEV és REEV modellekkel.
A kínai újságírók elemzései alapján a Toyota megnyert egy fontos csatát, a VW ugyanakkor stratégiai szempontból többet és jobban invesztált a jövőbe, kínai szempontok szerint. Hogy ez elég lesz-e, hogy ezzel stabilizálják-e a helyzetüket, arra különböző fogadások vannak. Az mindenesetre jellemzően konszenzusos megállapítás, hogy szemben más nyugati gyártókkal, akik vagy teljesen feladták a küzdelmet a világ legnagyobb autópiacán, vagy nem látszik náluk a stratégia a következő évekre, a VW és Toyota túlélőképesnek tűnik Kínában, az egyik kulcs ahhoz, hogy globálisan jelentősek maradhassanak.
