Természetesen kitöltöttem a közlekedésről szóló "társadalmi egyeztetést", a kérdések feltevésének jellegével, illetve azzal, amit tudat alatt üzenni akarnak ezekkel a kérdésekkel, nem értek egyet.
Továbbra sem szeretnék ezen az oldalon politizálni, arra kérek minden kommentelőt, hogy értelmes vitát próbáljunk folytatni egy megosztó, kérdésben, amit szakpolitikai szemmel elemezzünk. Aki aktuálpolitikát akar belevinni ebbe, annak az a javaslatom, hogy máshol tombolja ki magát.
A gyorshajtáson való rugózás számomra a legegyszerűbb, leginkább populista, "legalacsonyabban csüngő gyümölcs" egy politikus részéről, amikor bonyolult kérdésekre egyszerű választ lehet adni. Elolvasva a társadalmi egyeztetésre szánt kérdéseket, az volt az érzésem, hogy mindenki potenciális bűnözőnek van nézve, aki autóba ül. Mindenki, aki átlépi a megengedett sebességhatárokat, helyzettől függetlenül, megfékezendő deviáns véglény, akinek nincs helye a társadalomban, és akit statáriálisan a helyszínen kellene felkoncolni, csak épp még nem tart ott az alkotmánymódosítások mindenkori sora, hogy ez lehetővé váljon.
Egyetértek azzal, hogy minden egyes tragikus kimenetelő közúti baleset egyel több annál, ami elfogadható lenne, és törekednünk kell arra, hogy amennyit csak lehet, elkerüljünk ezekből szörnyűségekből. Ki az, aki ezzel ne értene egyet?
Azt ígérni ugyanakkor, hogy ezt ki lehet iktatni, – főleg azzal, hogy a közlekedés veszélyforrásainak egyetlen elemére koncentrálunk retorikában és tettekben egyaránt – kábítás.
A szavakkal leírhatatlan Árpád hídi baleset után érzésre minden sarokra sebességmérő került. Volt, ahol érezhetően csökkent az "idegesség" a környezetében, és volt, ahol teljesen betompult a forgalom a 47 km/h-s frászfékezések által. Megelőzte-e azt, hogy újabb elmebeteg nézze versenypályának a főváros valamelyik több sávos útját? Nem.
Az ilyen jellegű, magukat semmilyen normához nem tartó barmokat nem traffik telepítésével lehet kiszűrni. Komolyan vett pontrendszerrel, pszichológia vizsgálatokkal, személyiségtesztekkel és jóval szigorúbb rendőri jelenléttel, – ami nem a pénzbeszedésről szól – talán igen. A forgalomba részt vevő, milliomod szinten értelmezhető kirívó esetek miatt ugyanakkor nem kell pokollá tenni a többség életét.
A bejegyzéshez használt kép az "Autobahnkreig" dokuból való. A kilencvenes évek elejéről. A német lakosság autópályahasználati szokásairól ad egy csodás "korleletet". Még a megkérdezett nagymama is arról beszél benne, hogy az unokát szállítva bőven 180-200 körüli sebességgel megy, ha üres az út. 40 évvel ezelőtti technikával sem volt ez gond. Amennyiben az autópályán való gyors közlekedés alapvetően csak és kizárólag a sebességre visszavezetve lenne veszélyes, azt kellene látnunk, hogy a német autópályák halálos csapdák. A forgalom sűrűségéhez mértem a világ legbiztonságosabbjai közé tartozik a német autópálya hálózat. A sebességen tehát nem múlhat.
Amikor arról kérdeznek tehát, hogy felnégyeljük-e azt, aki 200 km/h-val megy autópályán, akkor az a helyzet, hogy nem tudok egyetérteni. Az üres M6-oson, megfelelő látási és tapadási viszonyok között bizony megesik velem is, hogy figyelmen kívül hagyom a szabályokat. Nem szeretnék erre buzdítani senkit, ugyanakkor azt sem gondolom, hogy ettől nagyobb rizikót jelentek.
Az országúton andalgó, vépelő, telefonját nyomkodó sofőr, aki 67 km/h-val tartja fel a fél megyét, a mostani koordináta rendszer szerint a "jó". Én, aki meg akarom előzni, én vagyok a mostani rendszer szerint a gyanús. Nem tudom elfogadni ezt a szemléletet.
Az utakon a mostaninál nagyobb rendet kell tenni, ebben teljesen egyetértek a kezdeményezőkkel. Aki lakott területen belül nem bír magával, annak komoly szankciókra kell számítania. Ebben is egyetértek. Az autó elvételben, meg ehhez hasonló dolgokban nyilván nem. Furcsa kapukat nyitna meg ez. A kerékpárostól hányadik figyelmen kívül hagyott piros lámpánál kellene elvenni ezek szerint a bringáját?
Minden közlekedést biztonságosabbá tevő intézkedésben partner vagyok, ahogy minden józan gondolkodású és jó érzésű ember is. Ha azonban az az érzésem, hogy ez megint csak a méregetésről, meg az ezáltal felkorbácsolt, fű alatt táplált "szociális" kérdésről, illetve egymás feljelentgetéséből áll, akkor ebből nem kérek.
A jelenleginél sokkal alaposabb oktatás a jogosítvány megszerzésekor, adott esetben a megszerzett tudás valamilyen frissítéséről a jogosítvány lejártakor, személyiségtesztekről szívesen nyitnék vitát.
A jobbra tartás ellenőrzése az autópályákon melós és nem látványos dolog, de annál lényegesebb eleme a biztonságnak a gyorsforgalmi utakon. Az indokolatlan lassúság elismerése, mint veszélyforrás szintén olyan kérdés, amiről beszélni kellene. Büszke lennék arra, ha közös erőfeszítéssel, – ahol kell vasszigorral, ahol kell oktatással és szemléletformálással – el tudnánk oda jutni, hogy az útjainkon nem egymás nevelésével és feljelentésével foglalkoznánk, hanem egy nagy, "közösen lélegző és táncoló", egymásra odafigyelő és ritmussal működő közegként közlekednénk.
Nekem ez az álmom.
Várkonyi Gábor Autóblog
Több, mint 700 000 munkahely a belsőégésű tiltás közvetlen következményeként 2035-ig az EU-ban
Több, mint 700 000 munkahely és 95 milliárd eurónyi hozzáadott érték szűnik meg első sorban a belsőégésű tiltás közvetlen következményeként 2035-ig az EU-ban.
Európa autóiparát az EU által teremtett keretfeltételek ölik meg, ezredszerre is le fogom írni. Ezúttal azonban nem a saját véleményemet tolmácsolom, hanem a neves Fraunhofer Intézet tanulmányát linkelem, amit múlt héten publikáltak.
Közvetlenül a meghajtásokkal foglalkozó munkahelyek majdnem fele fog eltűnni rövid időn belül. Idézek egy összefoglalót a tanulmányról:
A tanulmány különböző forgatókönyveket használ a szabályozási követelmények foglalkoztatásra és értékteremtésre gyakorolt hatásának szemléltetésére az európai autóipar erőátviteli szektorában. A fent említett számok a jelenlegi uniós flottaszabályozásra vonatkoznak, amelyek előírják, hogy a kipufogógáz-kibocsátást 2035-re 100 százalékkal kell csökkenteni (2021-hez képest); ez azt jelentené, hogy 2035-től gyakorlatilag csak akkumulátoros elektromos járműveket lehetne újonnan regisztrálni. Még az Európai Bizottság által javasolt CO2-célérték 90 százalékra csökkentése, a fennmaradó 10 százalékos zöld acél vagy megújuló üzemanyagok kompenzálásával (az úgynevezett 2025. decemberi autóipari csomag), sem akadályozza meg az értékteremtés és a foglalkoztatás csökkenését. Ez azért van, mert a 2030-as években még regisztrációra jogosult belső égésű motoros járművek aránya túl kicsi ahhoz, hogy fenntartsa a termelést az adott telephelyeken.
Amíg az EU-ban a termelési feltételek nem versenyképesek az Egyesült Államokkal és különösen Kínával összehasonlítva, a belső égésű motorokkal kapcsolatos hosszú távú veszteségeket nem lehet ellensúlyozni az akkumulátoros elektromos járművek felfutásával.
“A tanulmány szerint két fejlemény kulcsfontosságú e csökkenés csökkentéséhez vagy akár visszafordításához: Először is, az uniós flottaszabályozásnak valódi technológiai semlegességet kell garantálnia, hogy több időt biztosítson az átalakulásra, a strukturális változásokra és a versenyképesség erősítésére.
Másodszor, elengedhetetlen a beruházás- és innovációbarát keretfeltételekre való következetes összpontosítás. Ez magában foglalja többek között az energiaigényes iparágak célzott támogatását, a munkaerőpiaci reformokat és a bürokrácia határozott csökkentését. Csak így lehet hosszú távon fenntartani a foglalkoztatást és az értékteremtést Európában és Németországban. A tanulmány kimutatja, hogy ilyen optimalizált feltételek mellett a belső égésű motorok technológiájának 2040-ig történő fokozatos kivezetéséből eredő értékteremtési veszteségeket nemcsak ellensúlyozni lehet, hanem jelentősen túl is lehetne kompenzálni.”
Ideológia vezérelt pusztítás helyett értelmes iparpolitikával alkalmazkodni lehetne a változó világhoz, akkor is, ha a belsőégésű “organikusan” szorul vissza. Úgy, ahogy az EU rendelte el, felszámolódik a változás gazdasági alapja, és tartós eljelentéktelenedés irányába vezet az európai autóipar útja.
2035 ősbűn, de sajnos annyi idő telt el az elfogadása óta, hogy felmérhetetlen, jóvátehetetlen károkat okozott mindannyiunk jólétének. Ezeket a vitákat vehemensen kellett volna 10 éve megvívni. Sajnos mindenben a konformitást választja a többség. Ezért nem fog leállni ez a baromság addig, amíg végleg el nem pusztul a szabadságunk és a jólétünk.
Audi Q7: sokadik nekifutásra
Sajnos a vezetési élményekről megint nem írhatok az embargó lejáratáig, de így is van miről mesélni a 11 év (!!) után megújult Audi Q7 kapcsán.
Létkérdés, hogy ez a modell jól legyen fogadva, és ennek megfelelően megszívleltek minden kritikát, amit jogosan kaptak az ingolstadtiak az új hullámos Audik kapcsán. Szívesen megosztanám már most veletek, hogy a Genf környéki utakon ez mit jelentett a gyakorlatban, de kérlek, legyetek még türelmesek.
Ami a karaktert illeti: a formai megoldásokkal kapcsolatban eddig sem volt panasz, és a Q7 is kifejezetten kellemes benyomást tett rám, főleg a helyenként elég progresszív megoldásokkal dolgozó konkurenciához képest.
Nem sokkol, sőt, ha a 21 évvel ezelőtti “ős” jegyeivel vetjük össze, akkor egy inkább szelíd, lágy, barátságos összhatást érzékelhetünk a kissé tulok első Q7-hez képest. Más idők jártak.
A globális eladások majdnem felét az amerikai térség vitte el, a maradékon osztozott Európa, Kína, és a kevésbé fontos piacok. 550 000 készült az elsőből, 780 000 a másodikból, amely a hosszú gyártás ellenére sem tűnik a mai napig sem fáradt konstrukciónak. Az Audinak biztosan fejfájást okoz, hogy továbbra is Európában kénytelen gyártani, miközben az USA a leglényegesebb célállomása. A motorok egyelőre kizárólag dízelek, egész pontosan eltérő teljesítmény fokozatban két darab 3.0 TDI Győrből.
Az éppen a hírekben szerepelő győri gyár kapcsán viszonylag nyugodtan merem mondani, hogy én nem tartok attól, hogy a magyar gyártást bármi érintené a következő években. Ez csak úgy kikívánkozott belőlem.
Lesz PHEV, de hogy az erősebb, sportosabb és akár 8 hengeres verziók – ha lesznek –, Európába is jönnek-e, az egyelőre felettébb kétséges.
Műszakilag fontos különbség például az A6-hoz képest, hogy nem duplakuplungos megoldást alkalmaznak a Q7-ben a 3.0 TDI-vel kombinálva, hanem a remek ZF Wandlert.
Húzni is tud rendesen, az X5 és a GLE ebben a tekintetben kevesebbet nyújt, a Q7 mindig adja a 3,5 tonnás lehetőséget.
4 kerék kormányzás és légrugó már 10 éve is “must have” volt, de hogy mindez hogyan van hangolva, az a nagyon nem mindegy, ellenben erről csak augusztus 12 után írhatok részletesen.
A tradicionalisták és a haladók egyaránt találhatnak szívüknek kedves megoldásokat. A tetőablak nyitható, ezért csillagos ötös jár részemről. Roló nincs hozzá, gombnyomásra többféleképpen sötétedik, sőt világít is.
A fényszórók technikája amolyan Audi USP-vé vált az elmúlt években, itt az újdonság az útra vetített irányjelző, ami rettentő látványos.
Alapból 5 üléses, de lehet 6, illetve 7 üléses konfigurációban is rendelni. Rengeteg szürke, valamint fekete és fehér mellett kétféle zöld és kék is kérhető fényezésként, számos bőr, illetve bőrt kiváltani hivatott újszerű szövet alapú megoldással kombinálva a belsőben. Automata nyitás és zárás minden ajtóhoz kérhető.
Rendes kilincseket kapott – hallelúja –, csomó mindenhez van gomb, ugyanakkor a szellőzők irányát menüből kell állítani, amit itt is öncélú baromságnak tartok.
A “végére” hagytam azt, ami egy új Audi esetében “a” kérdés az elmúlt években, nem utolsó sorban az elmúlt évek csalódásai miatt. A legmélyebb ütés az aktuális A3 az előző A3-hoz képest. Megbocsáthatatlan Diess fillérpörgetés. A5/A6 vonal sem igazán meggyőző ős Audisoknak ebben a tekintetben. Egy Arteonban OK, egy Audiban nem, amit anyagminőségben produkáltak. Q5 is szerencsétlen volt ebben a tekintetben. A Q3 már nagyot ugrott, a Q7 pedig egészen jól megközelíti azt, ami miatt az Audi volt – és remélhetőleg újra lesz – a benchmark a prémium szinten.
Nagyon igényes és masszív kidolgozás, – végre megint –, szemet gyönyörködtető anyagok amerre a szem ellát. Ami fontosabb: amerre nem, ott is. Zongoralakk száműzve, – remélem a kitalálójával együtt –. Elképesztően jó ülések, kifogástalan felületek, kárpitok és betétek. Kifejezetten igényes kabin, emelkedett atmoszférával.
Annyit tudok mondani, – talán ezért nem vesznek elő embargó előtt –, hogy a vezetés sem okozott csalódást. Sőt! A feladat fontosságának megfelelően lett kezelve végre az Audi részéről a Q7 megújítása. Nem lett tökéletes, de közelebb van hozzá, mint bármi, amit az elmúlt 10 évben vadonatúj modellként kihoztak.
Gyertek velem autózni! – GoBeyond autós kalandtúrák
Autópiaci elemzőként, rádiós, illetve írott tartalmak készítőjeként egy fontos elvem volt kezdetektől: mivel nem ebből élek, hanem mindezt a cégem vezetése mellett csinálom szenvedélyből, soha, semmilyen reklámmal nem foglalkoztam, sem itt, sem máshol. Még a saját vállalkozásomat sem promotálom ezen a fórumon. Arról írok, amiben hiszek, azzal foglalkozom témaként is, ami igazán érdekel. A szabadságot és függetlenséget értékelem az életben a legfontosabb kincsek közé.
Tartalmi, szakmai együttműködéseim természetesen folyamatosan vannak importőrökkel, finanszírozókkal, flottakezelőkkel. Olyan cégekkel, akiknek a működése, értékrendje és hozzáállása rokonszenves számomra.
Két dolog érdekel, két szenvedélyem van, ez talán világos azok számára, akik régóta követnek. Az autók, – ez nyilván nem meglepetés –, és az utazás. Szerencsére mindkettőnek élhetek, munka és hobbi szempontjából egyaránt.
A GoBeyond csapata a tavalyi Balkán Rally után azzal az ötlettel állt elő, hogy utazzunk/dolgozzunk együtt, abban a témában, amivel részben kedvtelésből magam is szeretek foglalkozni: az autós élménytúrák tematikájával.
Match made in heaven, mondhatnám, és ebben az esetben teljes mellszélességgel és büszkén állok ki amellett, hogy a GoBeyond "arca" lehetek ebben az ügyben.
Ha érdekel, hogy milyen autós kalandtúrákat szerveznek, akkor itt részletes leírással megtalálhatsz párat.
Az aktuális "ügy" az idei Balkán Rally, ami az autópark, a helyszínek és a szervezés szempontjából is kiemelkedő, és messze nem csak "magyar" ügy. Egy nemzetközi mezőnnyel, young és oldtimerekkel, vagy éppen érdekes új autókkal vágnak neki Európa azon részének, ahol a szabályokat még rugalmasabban kezelik, a természet pedig sok helyen érintetlen.
Kora ősszel az Leadership Rally-n én is részt veszek, ezt is érdemes "tanulmányozni", ha minden jól megy, akkor a Kappa Coupé-val nevezek.
Október végén pedig elmegyünk két hétre Japánba, hogy olyan utakon járjuk be helyi vezetővel az autentikus vidéki Japánt, ahová turistaként ritkán jut el az ember. A képek is ezt az utat illusztrálják.
Két hete a Millásreggeliben erről az együttműködésről beszélgettünk. Az utak jellege, a hangulat, a társaság és a szervezés szempontjai kerültek terítékre, itt tudjátok visszahallgatni.
Alfa Romeo Junior: lehet ezt izgalmasan is
Alfa Romeo Junior kapcsán két lehetőségem volt: vagy az 1.2-es verziót viszem el, vagy az elektromosat, Veloce kivitelben. Igazából nem volt kérdés.
Egyszerűen nem akartam megtenni magammal azt, hogy a kis benzines vegye el a kedvem egy egyébként is túlzottan "PSA" jellegű Alfától.
Hatótáv, töltési sebesség, fejlett infotainment mind mind olyan dolgok, amik egy cseppet sem érdekelnek egy ilyen autónál. Városi környezetre stílusos és jól vezethető, szép autó, ami elektromos? Kezdj el gondolkodni. Nincs sok. Kár, hogy ez a verzió az Alfánál is úgy van árazva, hogy majd csak a jelentős értékvesztés után lesz értelme nézegetni.
Akinek viszont a világmegmentő corporate ESG előírások mentén képződik a cégautó választási lehetősége, annak legalább van opciója arra, hogy Alfa jellegű, de elektromos autóval közlekedhessen. Nyitható tetőablakkal. Nem egy utolsó szempont.
A Veloce 280 lóerővel és önzáró diffivel egy egészen mókás szerkezet. A sajtó is a szívébe zárta, még úgy is, hogy nehéz elvonatkoztatni a tökéletlenségeitől.
Egészen furcsa, de bizonyos értelemben Alfább az Alfánál, mert legyünk őszinték, ha az elmúlt 40 év történetét nézzük, akkor a Giulia/Stelvio létrejötte volt az "üzemi baleset", amiért örökké hálásak lehetünk. Az Alfás életben valahol megszokott, hogy egy tucattechnikára van húzva az egyediség, és abból főznek, ami van. Cserébe legalább léteznek. Ez a "mi" "társadalmi szerződésünk" a mindenkori gazdatesttel. Csak annyit kérünk, hogy az adott keretek között legyenek szívesek oda tenni magukat.
Ez, – amennyiben ebből a szögből nézzük a Junior Veloce kivitelét – szerintem egészen jól sikerült. Agilis, spontán, a "megszokott módon" nagy fordulókörrel, cserébe éles kormányzással, kanyarban kigyorsításkor jóleső mechanikus "munkával" a kezedben érezhetően azt teljesíti be, amiért Alfát vesz az ember. Elektromos? Ezerszer inkább, mint a csetlő-botló 3 hengeres gyász.
Így talán békén vagyunk hagyva. A hajtás politikailag korrekt, ettől talán adózási oldalon attraktívabb egy pár országban, radar alatt élhetjük ki fél digitál/fél analóg vágyainkat, ami még mindig egy féllel jobb, mint a semmi.
Az Alpine A290-től vártam volna ezt az élményt, de egyszerűen nem volt kellő távolság az 5-öshöz képest. A Raval nyilván "jobb" autó lesz. Az Alfa meg Alfa. Én ezt választanám városi rohangálásra, de egy picit lehetne lágyabb a rugózása, és kevésbe elnagyolt a kezelhetőség.
Átadták a kecskeméti Mercedes-Benz gyár új részlegét
Tegnap ünnepélyes keretek között átadták a kecskeméti Mercedes-Benz gyár új részlegét. Ez többé-kevésbé megfelel az eddigi kapacitások duplázásnak.
A kecskeméti gyár kiemelt jelentőségű termelési egységgé nőtte ki magát a Mercedes-Benz számára, globális értelemben is. Magyarország szempontjából is nagy mérföldkő ez, hiszen a Mercedes kecskeméti gyára mostantól a legnagyobb, hazánkban üzemelő autógyár.
Elindult a C-osztály elektromos változatának a gyártása, Ola Källenius, a konszern vezetője, illetve Christian Dickert a gyár igazgatója, valamint Michael Schiebe, a Mercedes-Benz AG igazgatóságának gyártásért, minőségért és ellátási láncért felelős tagja egyaránt beszédet mondott az eseményen. Kiderült továbbá hivatalosan is, hogy a már itt készülő modellek mellett a GLC elektromos verziójának a gyártását részben Kecskemétre hozzák, a új "kis G-osztály" gyártása pedig kizárólag hazánkban zajlik majd.
A kormány részéről Magyar Péter miniszterelnök mondott beszédet, többek között Barényi Béla munkásságát, és a német-magyar gazdasági kapcsolatokat méltatva.
Fotókon a Goodwood Festival of Speed
A teljesség legcsekélyebb igénye nélkül. Fantasztikus volt.
Leköszönő Toyota CEO: "A túlélésünk a tét"
"A túlélésünk a tét". A leköszönő Toyota CEO, – aki más feladatot kapott az impériumon belül – egy beszállítói konferencián figyelmeztette a résztvevőket az autóipari helyzet súlyosságára. Koji Sato célja volt, hogy felrázza az iparágat, és ez sikerült is neki a figyelemfelkeltő mondatával.
Adódik a kérdés: miről beszél a világ legnagyobb, és legprofitábilisabb tömeggyártójának felsővezetője? A Toyota számai jók, a profitrátája kiemelkedő, a globális lefedettsége a legkiegyenlítettebb az egész szektorban. Folyamatai évtizedek óta tökéletesítettek, beszállítói hálójához közelebbi viszony fűzi, mint általában a gyártókat (ez persze japán sajátosság). Leegyszerűsítve mondhatjuk úgy is, hogy ha létezik jól vezetett autóipari vállalat, akkor a Toyota kell, hogy elsőként beugorjon mindenkinek.
Mi történik a globális autóiparban, ha a Toyota érzi a veszélyt, és nem csupán nehézségekről, kihívásokról, vagy időszakos változásokról, esetleg konjunkturális problémákról, vagy szimpla költségcsökkentésről nyilatkoznak a vezetői?
Mi történik akkor, ha egy ilyen cég a túlélésről és a mélyreható változásokrül kezd el beszélni, egy olyan pillanatban, amikor a pénz még bőségesen jön, szarvashibát sem minőségi, sem termékportfólió szinten nem vétettek, és a hatékonyságukkal sincs probléma?
Az történik, hogy a szubvencionált kínai autóipari nyomást a világ legjobban vezetett autóipari vállalata sem tudja pusztán "hatékonyabb működéssel" és "innovációval" kimozogni.
Ausztrália, Délkelet-Ázsia mellett gyakorlatilag "hazai" piacnak számít a japán gyártóknak. Élükön természetesen a Toyotával. A kínai riválisok pedig mindennél erősebb nyomulást pont ott fejtenek ki, ahol a japán "hátsókert" található, piaci szempontból. Ez történetesen pont egybeesik azzal a térséggel, amit Kína "előkertként" lát a saját gyártói számára.
Japán az elmúlt 2-3 évtizedben dominálta az ausztrál piacot. Az elmúlt 5 hónapban úgy tűnik, hogy elvesztette ott vezető pozícióját. Nem márka szempontból, mert a Toyota még egy hajszálnyival vezet a BYD előtt. Gyártó ország szempontjából ugyanakkor a Japánban gyártott és onnan exportált autókat felváltotta a Kínában gyártott autók tömege az ausztrál piacon.
Ez a trend pedig, – amennyiben nem nyúl bele az ausztrál kormány adminisztratív módon a piacba – nem tűnik könnyen megfordíthatónak.
A Toyota helyzete alapvetően más, mint például a VW helyzete, amiről szintén sokat lehet olvasni mostanában. Nem verte el a pénzét időt előtti elektromos kalandokkal, és nincs jelentős "személyzeti feleslege", sem hatalmas túlkapacitásokkal működő gyártói hálózata. Pénzt is gazdagon keres az autókkal. Ebben is különböznek a wolfsburgi kollégáktól.
Van tehát hova "nyúlni". Van mozgástér. Kemény idők jönnek ugyanakkor a japánokra is, és nehéz elképzelni, hogy tovább bírják a kínai államnál, ha arról van szó, hogy kiszorítsák a konkurenciát.
A japán kormány lépéseit mindenesetre érdemes lesz figyelni. Ahogy az ausztrálok reakcióit is.
"Halálos veszélyben" Európa autóipara
Nem szerintem. Én ezt mondom lassan 10 éve. Az EU bürokratái szerint. Tegnap végre szó szerint kimondták. Igen, pontosan azok, akiknek köszönhetjük ezeket az állapotokat.
Azok, akik szerint agyonszabályozni, a klímavallás oltárán a semmiért feláldozni Európa utolsó húzóágazatát "versenyképessé" teszi majd a szektort. Ezt hazudták akkor, amikor elindították a deindusztrializáció mostanra visszafordíthatatlanná vált folyamatát.
A szövegelés arról, hogy azért kell betiltani a belsőégésűt, mert ez az egytelen út a jövőhöz, csak így fogjuk tudni tartani majd a tempót Kínával, kezdettől fogva egy röhejes hülyeség volt. Milliárdokat égetett el az EU autóipara a nagy zöld tervgazdaság hevében. Ezek a milliárdok hiányoznak most. Akkor is hiányoznának, ha nem lenne a kínai a nyomás. Így végképp halálos az, amit az EU-nak köszönhetően el kellett locsolni olyasmire, ami csak nem akar termőre fordulni. A különbség Kína és az EU között, hogy előbbi addig tudja dotálni az iparát, amíg az ellenfélé le nem térdel. Utóbbi addig tudja szabályozni a sajátját, hogy a ringbe sincs ereje beszállni már.
Most meg majd jönnek a további remek halva született ötletek arról, hogy hogyan tudják "megmenteni" a soha egy percig a versenyszektorban nem dolgozott bürokraták azt az autóipart, amit a szabályaikkal – aminek a következményeit ők természetesen nem viselik – térdre kényszerítettek. Akinek még most sem világos, az folytassa tovább a klíma mantráját. Kenyeret nem fog tudni venni belőle. Akinek lassan dereng, az kezdjen el mérges lenni. Van mire. Továbbá: még véletlenül se higgye el a további hazugságáradatot arról, hogy most majd minden jobb lesz. Nem lesz, amíg azzal nem foglalkozunk, ami miatt ide jutott Európa gazdaság.
Lefordítottam egy minapi cikket, amivel teljesen egyet tudok érteni. Az eredetit itt találjátok.
"Az autógyártók ellenfele nem Peking, hanem Brüsszel
Az Európai Unió egyre újabb vámokkal próbálja megvédeni autópiacát Kínától. Most már a hibrideket is célba vennék. A probléma azonban nem Kína, hanem az EU valóságtól elszakadt tervgazdasági szemlélete. Kommentár.
Németország autóipara könnyen Kína összeszerelő üzemévé válhat. Különösen súlyosan érinti ez a Volkswagent. Az „Automobilwoche” beszámolója szerint „a konszernen belül olyan elképzelések is felmerültek, hogy bizonyos modelleket először Kínából importálnának Európába, majd később helyi gyárakban lokalizálnák a gyártást, hogy növeljék az üzemek kihasználtságát”.
Ez lényegében nem más, mint CKD-gyártás (Completely Knocked Down), és a következőt jelenti: mivel az EU-ban túl magasak a termelési és energia-költségek, a szinte teljesen kész autókat Kínából hozzák be, majd helyben már csak végszerelik őket, hogy legalább néhány munkahely megmaradjon.
Korábban ilyesmi a fejlődő országokban fordult elő. Ma mi vagyunk a fejlődő ország.
Az EU teljesen tehetetlen Kínával szemben
Végső elkeseredésében az EU most vámokkal próbálja távol tartani a kínai autóipart.
A „Handelsblatt” szerint az elektromos autókra kivetett vámokat a hibrid modellekre is kiterjesztenék.
Már önmagában ez is jól mutatja, hogy az EU saját politikájának áldozatává válik: miközben Brüsszel klímaalapú tervgazdasági logikával előírja, hogy a jövőben milyen hajtásmód engedélyezett és milyen nem, addig Kína párhuzamosan fejleszti az összes technológiát.
Olyan szakértők, mint a „motorpápa” néven ismert Thomas Koch professzor, erre évek óta figyelmeztettek. Brüsszel azonban arra kényszerítette az autógyártókat, hogy feladják belső égésű motorokkal kapcsolatos kompetenciájukat, és kizárólag a tisztán elektromos autókra összpontosítsanak.
Az EU tervez és tilt, Kína okosan szabályoz
Ennek most Kína aratja le a gyümölcsét. Az ország ugyan ambiciózus kibocsátási és fogyasztási előírásokat alkalmaz, de nem tiltja be a belső égésű motorokat. Még a BYD-nál, az elektromos autók egyik óriásánál is minden második Németországban eladott autó hibrid, vagyis továbbra is rendelkezik belső égésű motorral – például a Passat riválisának szánt 6- DMI modell.
Brüsszel teljesíthetetlen szabályozási káosza
Kevés haszna van annak, ha az EU elzárkózik a feltörekvő versenytársaktól, miközben saját iparát egy olyan „átalakulás” szoros fűzőjébe kényszeríti, amelyben mindent a klímapolitikának rendelnek alá. Az EU energiapolitikája miatt magasak az áramárak, a CO₂-adóztatás pedig hatalmas többletköltségeket ró a gazdaságra, az iparra és a fogyasztókra.
Az olyan elképzelések, mint a „zöld acél”, olyan követelményeket teremtenek, amelyek vagy teljesen megvalósíthatatlanok, vagy csak milliárdos támogatásokkal válhatnak versenyképessé. Ilyesmi sem Kínában, sem az Egyesült Államokban nincs jelen, ezért ezek az országok a „zöld átmenet” valódi nyerteseivé válnak.
Eközben Brüsszel az autók gyártását és ma már az üzemeltetését is minden korábbinál szigorúbban szabályozza. Évről évre újabb és újabb előíráscsomagok érkeznek: kötelező újrahasznosítási kvóták, rendkívül szigorú ökológiai előírások az elektromos autók akkumulátorainak gyártására, valamint sokszor gyakorlatban kontraproduktív vezetéstámogató rendszerek. Mindezek folyamatosan drágítják az új autókat, és részben azt is megmagyarázzák, hogy a kínai autók Németországban miért kerülnek jóval többe, mint saját hazai piacukon.
„Brüsszeltől már semmit sem várunk”
Az uniós szabályok ráadásul gyakran rosszul megtervezettek és nincsenek végiggondolva, amit jól mutat az eCall-rendszer kudarca is: hamarosan több millió új autóban nem fog megfelelően működni. „Brüsszeltől már semmit sem várunk” – fogalmazott egyszer egy BMW-menedzser a FOCUS online-nak, utalva a brüsszeli szabályozási káoszra és arra a makacs elzárkózásra, amellyel a döntéshozók nem hajlandók eltérni a valóságtól elszakadt előírásoktól.
Peking nem tehet Brüsszel ostobaságáról
Mindezek ellenére Brüsszel újabb vámokkal próbál klasszikus protekcionista módon védekezni az állítólag tisztességtelen kínai módszerekkel szemben. A kínaiaknak azonban nem lehet felróni, hogy kihasználják az európai politika hibáit. Ha valaki fel akarja venni a versenyt Kínával, arra fel kell készülnie. Az Egyesült Államok például szintén védi piacát a kínai autóktól, hivatalosan kémkedési kockázatokra hivatkozva.
Csakhogy az EU-val ellentétben Donald Trump nem gördít párhuzamosan akadályokat saját ipara elé, hanem megszüntetett több versenyhátrányt, és a gyártókra, illetve az autóvásárlókra bízza, hogy az elektromos autókra akarnak-e összpontosítani vagy sem.
Emellett az Egyesült Államok saját csúcstechnológiai kompetenciákkal rendelkezik, és keményen érvényesíti saját nyersanyag-stratégiáját is. Így kevésbé függ Kínától.
És Európa? Hagyja, hogy az Egyesült Államok és Kína közötti küzdelem felőrölje. Ez pedig addig nem fog megváltozni, amíg Brüsszelben nem értik meg, hogy a megoldás nem a még több klímapolitika, még több szabályozás."
Mire számítanak valójában az autógyártók 2035 tiltásai kapcsán?
Többek között erről beszélt Dr. Günter Fraidl, aki az AVL List GmbH személyautó-hajtáslánc rendszerekért felelős senior alelnökeként dolgozott. Dr. Hanula Barna javasolta előadóként az idei Automotive Summitra, ezúton is hálásan köszönöm neki a közbenjárást, Fraidl Úrnak pedig a remek előadást.
Az összes előadást, kerekasztal beszélgetést nem áll módomban megosztani, de 4-5 panelt ízelítőként ki fogok tenni ide. Gondolatban készülök a jövő évi rendezvényre, a lehető legtöbb külföldi előadóval. Addig pedig az AI Summit autós szekcióján dolgozunk, hogy őszre ebben a témában is releváns nemzetközi előadókat tudjunk köszönteni Budapesten.
A videót itt találjátok angol nyelven, itt pedig egy összefoglalót olvashattok az eseményről.