Giugiaro az ős Pandát nevezte meg, amikor arról kérdezték, mit tart legmeghatározóbb művének. Bőven volt miből válogatnia, mégsem lepett meg, hogy ezt az egyszerű, olcsó, minden ízében zseniális kockát jelölte meg legfontosabb hagyatékaként. Annyira olasz, annyira zseniális, annyira mélyen ivódott bele egy ország autókulturális szövetébe, ami párját ritkító.


Az első újkori Panda a FIAT számára nem kevesebbet jelentett, mint a túlélést, 23 évvel ezelőtt hatalmasat szólt. Elérhető, megbízható és vidám autóként egy nagy gurítás volt, számos különleges modellje, – mint amilyen a képen látható 100HP – a könnyed autós kísértés kategóriájába esett. Szükséged nem volt rá, mégis kellett, és egy pillanatig nem bántad, mert nem terhelte meg a büdzsédet. Égetően hiányoznak az ilyen összekacsintós "félrelépések" a mai kínálatból. Mivel túl komolyan vesszük magunkat, nem is lehetségesek.

A tesztautó mellett szerepelő 100HP-ról annyit azért elárulok, hogy új kora óta "követem". Ennek még soha semmi baja nem volt közel 20 év alatt, pedig úgy használják, ahogy kell. Ennyit a népi bölcsességekről az olasz autók kapcsán.


Mennyire lett igazi olasz a negyedik generáció? Egészen jól rejtik benne a Stellantis géneket. Valahogy érződik, hogy a Panda név kapcsán nem jöhetett szóba a megszentségtelenítés lehetősége valami flegma átemblémázással, akkor sem, ha az alapok bizony nagyon is "konszernszerűek". Mivel eleve van egy erős kötődésem az olasz autók irányába, azok minden nyomorával és örömével együtt, nagyon bele akartam látni az első kilométertől fogva azt, ami miatt szeretni fogom. Nem kellett nagyon erőlködnöm, de sajnos igaz ez arra is, ami miatt bosszankodok is.

Ez amolyan alapprogram egy rendes olaszautósnál. Amennyire szenvedélyesen lehet szeretni egy totálisan átlagos olasz "közlekedési eszközt", annyira lehet gyűlölni egy-egy elnagyolt részlet miatt a széteső összképet, csak azért, hogy aztán a lelkünkben megbocsátva még szorosabban magunkhoz öleljük.

Jelen esetben a 48V hibrid háromhengeres az, amit egyszerűen nem tudok értelmezni, pont annyira nem, mint eddig bármi másban, amiben kipróbáltam. Mintha gondosan ügyeltek volna arra a Stellantisnál, hogy mindkét világ hátrányai kellően hangsúlyos szerepet kapjanak a mindennapokban. Ereje kevés, hibridségből fakadó erények a hiányukkal hívják fel magukra a figyelmet, látszólag teljes tétovasággal és koncepciómentesen keresi a helyét a benzines a városi forgalomban, ész nélkül ki-be kapcsolgatva, miközben rendesen "kigurulni" nem lehet vele, mert állandóan "csinál valamit". Mindez még valahol rendben is lenne, ha ezért a szenvedésért egy remek fogyasztással kárpótolna, de ezt hiába vártam. A nyár közepén 7-8 litereket írt ki nekem városban, közepes odafigyelés mellett. Értelmezhetetlen.


Szerencsére sima kézi benzinessel, és villannyal is kapható a Panda, – bocsánat –, "Grande Panda". Függően attól, kinek mire kell, inkább ezekkel nézném meg a lehetőségeket.

Mitől ölelem mégis magamhoz? Komolyan kérdezem, lehet ezt nem szeretni? Lehet őszintén haragudni egy ilyen formára, egy ilyen névre, egy ilyen hangulatra, egy ilyen karakterre? Na ugye!

El lehet benne férni, – bőven –, kezes, halk, jók az ülései, ki lehet belőle látni, van értelmezhető utazási komfortja, érett, kerek egész. Van külön fizikai gombja csipogóterror ellen. Ezt ugyan láthattuk már más Stellantis modellben is, de itt is az az érzés fogott el, mint amikor először találkoztam ezzel: vannak még lelki társaink az autózásban.

Fogtok találni olcsóbbat, meg bizonyos értelemben jobbakat is ebben a kategóriában, de ilyen karaktert biztosan nem. Ha az egész világ kapszulázik, akkor is Bialettizzünk!

Egyből átugrom most a manapság kötelező nyekergő kört arról, hogy a SUV-ok így meg a limuzinok úgy. Haladjunk. A piaci realitása, az aktuálisan meghatározó technológia alapvetően nem kedvez sem a kecses, sem a konvencionális koncepcióknak.


Ebből a szögből nézve a Volvo ES90 puszta léte is örvendetes, legalább megpróbál úgy tenni, mintha lenne alternatívája a nagy és nehéz SUV-oknak, miközben maga is az, csak nem annak tűnik. A SUV-ok vegán szarvaskolbásza.

A képeken nem biztos, hogy átjön, hogy valójában mekkora ez az autó. Minden ízében hatalmas. Már-már letaglózóan nagy. Amit egyből hozzá kell tenni: elképesztően szép. Egyszerűen egy gyönyörű tárgy, bármilyen szögből nézzük. Nem feltétlenül birtoklási vágyat ébresztő, de mindenképpen nagyon magas fokú, kifinomult esztétikát megtestesítő, a márka értékeit a formatervezésben tökéletesen reprezentáló ipari formatervezési műremek.


Azért kezdtem ezzel, mert annyira meghatározó ez az élmény az autóval való együttélés közben, hogy a vele való kapcsolatot ezen a csatornán keresztül lehet visszafejteni. Itt, ezen a kommunikációs síkon tudok kapcsolódni az ES90-hez, mert minden másban annyira hideg, idegen és más világ, hogy képtelen vagyok egybeolvadni vele.

Szeretném hangsúlyozni, hogy ez semmiképpen sem kritika a részemről. Egy érzés, egy történet, egy hangulat, ami egy hétig kísért ezzel az autóval, úgy, hogy ha a száraz tényeket nézzük, akkor biztos, hogy minden idők egyik legjobb Volvójáról van szó. Az azóta kipróbált EX60 még érettebb, és kicsit megközelíthetőbb "csomag" lett.

Közös pont bennük, hogy komfort, hangszigetelés, futómű és a teljes menetdinamikai hangolás esetében eddig a márka szempontjából nem ismert magasságokba katapultálták őket. Ahogy az EX60 menetpróbája kapcsán is említettem: a villanyhajtással a Volvo azt a fegyvert kapta meg a kezébe, ami a semlegesítette a konkurencia előnyét súlyeloszlás, hajtás, futómű és kormányzás kapcsán. Utóbbi kettőt ugyan egy belsőégésűben is jobban csinálhatták volna korábban, de most úgy tűnik, hogy a villanykorszakkal együtt több erőforrást csoportosíthattak ezen tulajdonságok tökéletesítésére is.


Az ES90 kapcsán pont a futómű volt az, amitől nem vártam ezt a színvonalat. Kellemes, megnyugtató és arisztokratikusan erőlködésmentes a mozgása, egy, az autó jellegéhez mérten kommunikatív kormányzással. Tetszett.

Miért volt bennem mégis olyan érzés, mintha idegen testként hordozna magával? Miért éreztem mégis úgy, mintha utas lennék a vezetőülésben is? Vélhetően azért, mert a Volvo ismeri a saját vásárlóit, és a saját vásárlóinak egy nem jelentéktelen része pontosan ezt várja el egy Volvo-tól. Olyan izolációt a külvilágtól, amelyet az ES90 a méretével, a kezelhetőségével, a helyenként öncélúan túltolt technológiai játszadozásival és magával a "bántóan tökéletes" formatervével áraszt magából. Mintha egy jéghideg tekintetű, két méteres, gyönyörű svéd nővel kellene ismerkedni, és időnként feszítő csend szakítaná meg az beszélgetés nem teljesen természetes folyamát.

Van, aki térdvédőben megy ki a postaládáig, van, aki kötél nélkül mászik hegyet. Nem vagyunk ugyanolyanok. A karaktert, és a kompromisszum nélkül áttolt és vállalt önálló gondolatot arról, hogy ki mit tart érdekes vagy jó autónak, azt mindennél többre értékelem, és ezért tetszik a jelenlegi Volvo kínálat. Egy követőből egy formáló lett, és ebben a svédeknek a kínai tőke és az elektromobiltás érdemben segített.

A tegnapi Millásreggelibe egy kis bulvár mellett sok komoly és életünket Európában érdemben érintő hír is belefért.


A "könnyedebb" témával kezdve: úgy tűnik, hogy Kínában megtalálták a módját annak, hogy hatékonyan kerüljék ki a szankciókat, amelyek Oroszországot érintik. A nyugati gyártók kivonulása után az oroszok lényegében csak kínai autók közül válogathatnak, ez pedig értelemszerűen nem tölti el felhőtlen boldogsággal a tehetősebb réteget a világ területileg leghatalmasabb országában. Európában a kis és nagykereskedelem kapcsán is tűzzel-vassal irtva van annak a lehetősége, hogy exportáljanak kicsit is gyanús cégnek orosz irányba német luxusautókat.

Olykor az abszurditásig szankcionálva akár importőröket is, akik azért nem hatósági szervek, és – szerintem – nem az a dolguk, hogy európai cégek után nyomozzanak, akik a vásárlás pillanatában minden kritériumot teljesítenek, aztán adott esetben kiderül róluk, hogy exportra szervezett fedőcégek. Mi itt erre is ráérünk.

Közben a mindenben is üzleti lehetőséget látó kínaiak rádobnak egy kínai emblémát a kint gyártott Audira vagy BMW-re, forgalomba helyezik Kínában, használtként papírozzák, hogy könnyebb legyen kivinni az országból, az oroszok megveszik, forgalomba helyezik Oroszországban kínai autóként, majd leveszik a kínai emblémát, és máris kész az új német autó, rendszámmal, orosz földön. Jól jár a kínai, örül az orosz, csak mi nem keresünk ezen semmit. Pedig...

Eddig a "könnyed" bulvár.

Szó volt még adásban arról, hogy az Egyesült Királyság kormánya is meghátrál a túlzottan ambiciózus elektromos kvóták kapcsán. Még nem teljesen ugyan, mert a lényegi mérföldkövek a helyükön maradnak egyelőre, de a realitás és a politikai diktátum között a szigetországban sincs összehang, így a piac valóságához jobban illeszkedő szabályozást kénytelenek hozni. Az autóipar győzelemként ünnepli a dolgot, a villanylobbi teljes elképedésére.

További, ezúttal jó hírek az EU kapcsán:

- A "Made in EU" címke, ami igen lényeges szerephez fog jutni a jövőben, nem csak az EU-ban gyártott autókra fog vonatkozni, hanem az Egyesült Királyság, Japán és Dél-Korea autóira is. Így explicit módon a "nyugati" gazdasági befolyási zóna – kivéve az Egyesült Államok – és Kína áll majd szemben egymással az EU belpiacán. Színtiszta protekcionizmus, de ez ebben a világban értelmesen gyakorolva egyáltalán nem gond.

- Végre körvonalazódik az európai kei-car kategória. Más elvi háttere lesz mint a japán példaképnek. Ott a piac harmadát adja a kizárólag japán márkák által dominált kategóriája a kis városi jellegű autók osztálya. Európában is cél, hogy itteni gyártású, maximum 4,2 méteres, de kizárólag elektromos autók határozzák meg a városi utcaképet – autók szempontjából –, ezek pedig EU-s akkuval érkezzenek. 15 000 eurós becélzott árral és 10 évnyi mentességgel további csipogós haszontalan vezetéstámogatós kényszerektől, de EURO7 minden előírásának megfelelve ez hosszú idő után végre egy igazán jó kiindulási alap egy jó szabályozásra. Évek óta ír erről a szakma, én is számtalanszor tematizáltam. Remélem lesz is belőle valami!

Itt tudjátok visszahallgatni, 27:20-tól indul a Futómű rovat.

A nyomásos öntvény alkalmazása, ami giga vagy mega castingként sokkal izgalmasabban van marketingelve, valódi forradalom az autóiparban.


A Teslához köthető a nagyszériás elterjedése, az elv papíron egyszerű: költséget és súlyt lehet megtakarítani a karosszéria építés kapcsán, főleg, ha az akku mint “strukturális elem” is megjelenik a koncepcióban.

A képen a Volvo megoldása latható, az új EX60 “feneke” egy nagy alu öntvény, ami több tucat karosszériaelemet helyettesít önmagában. Javíthatósággal kapcsolatosan azonban ez a technológia felvet kérdéseket.

A Millásreggeli múlt heti adásából kiderül, hogy a biztosítók tapasztalatai milyen – számomra is meglepő – következtetéseket engednek levonni.

Itt tudjátok visszahallgatni, 17:00-tól indul a Futómű rovat.

Az, hogy mit tartunk esztétikusnak, vagy mit akarnak velünk megetetni, mint esztétikus, felemelő, inspiráló vagy motiváló kreációt, sokat mond arról, hogy milyen általános mentális állapotban van egy adott értékvilág, társadalmi berendezkedés.


Fontos megjegyzés, hogy ez egy véleményposzt, nem egy dizájn kritikai disszertáció, ahhoz nincs meg a képzettségem, tudásom, tapasztalatom a témában. A modern építészet és a modern formatervezés az autóiparban ugyanakkor laikusok számára is szembeötlő párhuzamokat mutat fel. A kortárs művészet egyes ágairól nem is beszélve.

A magam botcsinálta mondataival annyit szeretnék csupán kifejezni, hogy a konzervatív világlátásommal egy épület, festmény, színdarab, zene, vagy bármi, ami a művészetről szól, elsősorban azt a célt kellene, hogy szolgálja, hogy előcsalogassa a nézőből az igényt arra, hogy a legjobbra törekedjen abban, amiben ő maga a mindennapok művésze. A teremtés, a lélek, az alázat és az emberfeletti tükröződése egy produktumban, amit a szenvedély és a végtelen elköteleződés jellemez.

A magam nevében tudok beszélni csupán, de ezt én régóta nem érzem a korunk impulzus alapú világában, szinte semmiben, amit művészetként akarnak eladni, legyen szó filmről, zenéről vagy bármiről. Annyit tudok tenni, hogy kivonulok ebből, nem veszek részt ebben, és nem mondom valamire, ami karikatúraszerűen ronda, hogy ez bizony szép, és arra ösztönöz, hogy a legjobbat adjam magamból, mert a saját magam feladatának elvégzése közben önmagammal szembeni igényességem szükségességére emlékeztet.

Az autóipar meglepően sokáig dacolt ezzel az egész őrülettel. Aztán megjelentek azok a döntéshozók, és azok a dizájnerek, akik pontosan ugyanúgy gondolkodnak, mint azok, akik módszeresen rombolták le a tömegkultúra egyéb bástyáit is.

A vérbeli autóbuzéria ezerféle módon megélhető, de vannak olyan "ortodox" alapjai, amiket érdekes módon világnézettől, vallástól, státusztól függetlenül a témának az életüket szentelő figurák egytől-egyig magukénak vallanak. Ezért izgalmas kötőanyag az autó, mint téma, ami valóban összehoz minket, függetlenül attól, hogy az élet egyéb területein milyen szembenállásban vagyunk egymással. Elég csak a saját szűk "szakmámra", közösségemre egy pillantást vetni.

Ezeket az alapvetéseket építik le, kérdőjelezik meg módszeresen az elmúlt nagyjából 10 évben olyanok, akik semmit nem adnak helyette, de valamilyen oknál fogva élvezik, hogy gúnyt űzhetnek abból, amit mi autóként értékelünk, szeretünk, élvezünk. A hétvége élményeiből kiindulva, mintha 140 000 Metallica rajongóval AI alapú poppot hallgattatnának napestig, mert hát kit érdekel ma már öreg fehér férfiak fizikai melója a színpadon, egy algoritmusra is lehet rázni magad. Haladás.

Azért nem tudok megbocsátani a Jaguar Type 00, vagy a Ferrari Luce, vagy az AMG GT elkövetőinek, mert egy közvetlen sértésnek, egy gúnynak, tiszteletlenségnek, öncélú mítoszrombolásnak, a szép megerőszakolásának élem meg azt, amit az autóval, mint témával, és az adott márkával művelnek. Botránynak. Blaszfémiának.

Vannak ugyanakkor ellenállók, pontosan úgy, ahogyan minden ilyen degenerációval szemben születtek bátor szembeszállók. Nem mindenhol ülnek tort a jó ízlés felett. Van, ahol inkább gyakorolják, és ez manapság egyenlő azzal, hogy egy jó vastag középső ujjat mutatnak fel a dizájnnak csúfolt sivársággal szemben. Legújabb példa erre a Genesis Magma GT. A G70 Shooting Brake már olyan volt, hogy azonnal megnyomtam volna a rendelés gombot. Ez a koncepció pedig visszaadja a hitem abba, hogy nem irtották ki mindenhonnan azt a szellemiséget, ami miatt ennyien szeretjük az autózást. Franc se gondolta volna tíz éve, hogy épp Korea viszi majd tovább azt a lángot, amit itt lehugyozni próbálnak. 

Az “Irányjelző”, azaz a Porsche Hungária podcastjának vendége voltam, melynek házigazdája Tőrös Balázs, Bazska.


Mondhatnám, hogy a “szokásos” témákat érintettük, hiszen az autóipar mezsgyéjét továbbra sem hagyom el, de annyi minden történik éppen megint az autózás körül, hogy bőségesen volt új trend, amiről beszélhettünk.

A pénteki balatoni dugó közben remélem, hogy kellően izgalmas 1 órát szolgáltatunk. ;)

Itt tudjátok megnézni/meghallgatni a beszélgetést.

2019 óta kis megszakításokat leszámítva lényegében egyetlen irányt ismert az autópiac áraza: minden emelkedett.


Ennek okait sokszor elemeztem itt az elmúlt 7 évben. Infláció, elektromos átállás terített költségei, CO2 büntetések, árfolyam hatás hazánkban, egyre szigorodó előírások miatt egyre több "felesleges" műszaki tartalom még a legegyszerűbb autók esetében is.

A legkisebb, legolcsóbb autók esetében a legnagyobb csúcson 2019-hez képest egy laza kétésfélszeres szorzóval számolhattunk. Ez talán a legextrémebb eset, de a kettes szorzó sajnos realitás volt.

Ezekhez az extrém kilengésekhez jócskán hozzájárult az a hatás, ami az elmúlt években "autóhiányként" volt jellemző, különböző alkatrészek limitált elérhetősége miatt. Ez abba az irányba tolta el a modell mixet, ami a drága "végét" jelentette a kínálatnak. Kevés rendelkezésre álló alkatrészből nyilván azt fogja gyártani egy márka, amin a legjobb haszonkulcs realizálható.

Hosszabban lehetne elemezni ezt a részét is a piacnak, de egy másik bejegyzést érdemelne, és egyébként is sokszor volt már róla szó.

Ami most lényeges annak, aki autóvásárlásban gondolkodik: évek óta nem volt ilyen kedvező együttállása a hatásoknak, vásárlói oldalról nézve.

1: Autóhiányról rég nem beszélhetünk már, az autópiac visszatért a "természetes" medrébe. Mindig túlkínálattal kell küzdeni az autóiparnak, és ez nyomja az árakat. Ez a visszarendeződés nem most kezdődött, mostanra viszont nagyon keményen befolyásolja a mindennapjainkat.

2: Re-export hatás. A magyar autópiac minimum 30, de lehet hogy 40 százaléka re-export. Erre van berendezkedve a készletezés. 400 körüli euró árfolyammal számolva. A mostani árfolyam ezt az üzletet befullasztotta, az erre szánt autók azonban itt vannak a könyvekben, itt vannak fizikailag is, és ez költséges játék importőri és kereskedői oldalon is. Ezeket a készleteket inkább agresszíven piacra kell tolni, mint várni. Be fog állni egy új "egyensúly", de addig le kell építeni már itt lévő készletet.

3: Kínai hatás. Iszonyatosan nyomulnak az új szereplők, dömping árakkal és piaci kamatnál olcsóbb finanszírozásokkal. Ez nagyon attraktív ajánlatokat jelent a vevőknek, és húzza magával - lefele - a teljes piacot. Örülhetnek az érdeklődők, kemény a verseny a kegyeikért.

4: Az árfolyam hatására ismét kedvező lehetőségnek tűnik az import, a mobile.de-vel újra versenyben állnak a magyar autók is. Szintén lefelé tartanak az árak.

Amíg eddig évekig arról beszéltünk, hogy mikor "kevésbé rossz" autót venni, most nyugodtan ki lehet mondani, hogy jelenlegi ismereteink szerint ez egy "lokális" mélypont lehet árakban. Nem biztos, hogy ennél sokkal jobb lesz a helyzet később. Az árfolyam szerintem középtávon ennél kedvezőtlenebb lesz, a készletezés jobban le fogja követni a realitásokat. Ez a két hatás más stabilizáló jellegű lehet az árakra nézve. Nehéz ennél pontosabb jóslattal élni, mert iszonyú sok a változó, azt azonban viszonylag biztosan merem mondani, hogy évek óta nem látott kedvezményekkel érdemes élni. 

Négy igen érdekfeszítő kerekasztal-beszélgetés zajlott január 29-én Stuttgartban, a Mercedes főhadiszállásán. Ezeket azért szervezték, mert a márka januárban ünnepelte 140 éves jubileumát, és éppen ekkor mutatkozott be az új S-osztály is. Különösen vártam a találkozást és az eszmecserét a szlovén designerrel, Robert Lešnikkel, mivel ő vetette papírra egyik kedvenc autóm, a 217-es sorozatú Mercedes S-osztály Coupé karosszériájának külsejét. Az alábbi interjúban a külső és belső formatervezés kulisszatitkairól, valamint a márka jövőjéről is szó esett, és Lešnik mellett Hartmut Sinkwitz, a Mercedes-Benz belsőért felelső tervezője is bekapcsolódott a beszélgetésbe.


Az S-osztályt mindig másképp tervezzük

– Tegnap az idevezető út során említettem a Mercedes-Benz magyar PR vezetőjének, hogy Ön tervezte a kedvenc autómat, a 217-es S-osztály Coupét.

– Igen, így van. Én is nagyon szeretem azt az autót. Javasolom, hogy kezdjük egy rövid összefoglalóval, mik a legfontosabb változások az 2026-os modellen! Nem túlzás azt állítani, hogy az S-osztály külön kategória. Egy ilyen autót teljesen másképp tervezünk, mint például az A-osztályt vagy valamelyik sportmodellt. Ennél az autónál alapkövetelmény az elegancia, és ehhez a modellfrissítés során is ragaszkodtunk. Sokan a világ legjobb autójának tartják az S-t, mert évtizedeken át bizonyította képességeit. Mi most tulajdonképpen ezt a „legjobbat” finomítottuk tovább.

– Mely részeken hajtották végre a legfontosabb változtatásokat?

– Az oldalnézeten, a karosszéria lemezfelületein nehéz változtatni– néha szükséges, azonban ebben az esetben nem volt rá igény. Hátul mindössze finom módosításokat hajtottunk végre, főként a hátsó lámpákon érhető tetten kollégáim munkája. A fókusz egyértelműen az első részen volt. Nemcsak ennél az autónál, hanem a jövőbeli Mercedeseknél általában is egy kicsit magasabb hűtőrácsot alkalmazunk, hogy erőteljesebb legyen a jármű kiállása. Maga a rács most körülbelül 20 százalékkal nagyobb, mint eddig. Emellett lényeges az is, hogyan néz ki az autó éjszaka, ezért látványos fényvonal rajzolja ki a hűtőrács kontúrját. Ilyet már az E-osztálynál is megvalósítottunk, ám itt még hangsúlyosabb. Így azonnal felismerhető, hogy egy Mercedes áll előttünk.

Csillagmotívumok és digitális fénytechnika

– Milyen újdonságokkal találkozhatunk az S-osztály világításánál?

– Most először jelenik meg a nappali menetfényben két csillagmotívum. Maga a csillagforma nem teljesen új – a CLA-n vezettük be, majd a GLB-n és a GLC-n is –, de azoknál csak egy jelenik meg. Itt kettő van, és – valljuk be – igazán karakteres lesz tőle a kocsi. A digitális világítási technológia hatalmasat fejlődött, és ezt ki is használjuk. Mintegy 50 ezer mikro-LED dolgozik a rendszerben, a távolsági fény hatótávolsága akár 600 méter is lehet, és a fényerő mintegy 40 százalékkal nőtt az elődhöz képest. Jelenleg nem tudok ennél jobb megoldást a piacon. Először jelenik meg a motorháztetőn megvilágított csillag. Nem egyszerű egy kört megvilágítani úgy, hogy minden szögből jól nézzen ki, és megfeleljen a különböző jogszabályoknak. Ráadásul kontinensenként, államonként eltérőek az előírások: az Egyesült Államokban szinte mindent megengednek, Kínában csak álló helyzetben világíthat, Európában pedig egyáltalán nem lehet ilyet alkalmazni. Ennek ellenére megoldottuk, mert pontosan tudjuk, van rá igény. Nem kérdés, hogy ha valaki maga előtt lát egy ilyen autót, azonnal felismeri, hogy S-osztály halad előtte.

Szinte teljesen új autó született

(az utastérhez érve Hartmut Sinkwitz veszi át a szót)

– Térjünk át a kabinbelsőre! Mi változott belül és milyen előnye származik ebből az utasoknak?

– Az utastérben is sok újdonságot fedezhetnek fel vásárlóink. Négy éve teljesen új belső architektúrával vezettük be az S-osztályt, amely függőleges hangsúlyú kijelzőt kapott. Később jött az EQS a hatalmas monitorával, majd az új E-osztály, ahol a vízszintes elrendezésre szavaztunk. Most e tapasztalatainkból kiindulva új megoldást hoztunk létre: három kijelzőből álló, erősen horizontális elrendezés mellett tettük le a garast, ami tökéletesen illeszkedik az utastérhez. Következésképp, mikor az utas beül, teljesen más világ tárul elé. Ez talán a legszebb beltér, amit valaha készítettünk – a digitális és az analóg világ legjobb szintézise. Kiemelném a kerek szellőzőket, amelyek szinte észrevétlenül nőnek ki a műszerfal felületéből. Lebegő, turbinaszerű kialakításukkal lenyűgözik az embert, ráadásul teljesen automatikusan működnek. Amikor kiszállunk az autóból, tökéletesen sík pozícióba állnak vissza, amikor pedig beszállunk, finoman felénk fordulnak – szinte úgy, mintha ránk néznének. A kapcsolósor is elegánsan beleolvad a kijelző felületébe, a prémium hangszórók pedig új, háromdimenziós hatású, rozsdamentes acél külsővel kápráztatják el az utasokat. Az eddiginél nagyobb, 13,2 colos kijelzők fogadják a hátul ülőket, akik új kezelőfelületekkel, fejlettebb klímavezérléssel, valamint kifinomultabb varrásokkal és kézműves részletekkel találkozhatnak. A luxust szépen kidolgozott hangulatvilágítással fokozzuk, mely egységes egésszé „fogja össze” a teret.

– Visszatérünk a Mercedes úgymond barokk korszakához? Vagy továbbra is megmarad ez a minimalista irány?

– Úgy mondanám, inkább arra törekedtünk, hogy egy kicsit játékosabb legyen a külső. De soha nem térünk vissza ahhoz, amit mások barokknak neveznek. A luxushoz tartozik egyfajta gazdagság, igyekeztünk ezt úgy megvalósítani, hogy túlzásba se essünk.

– Vajon a hatalmas kijelzők jelentik a jövőt? Az emberek valóban szeretik ezeket?

– Igen, nagyon kedveltek, különösen Ázsiában. Az utasok is használják őket. Ez is egy fontos oka volt annak, hogy új irányba induljunk. Kínában a nagyobb kategóriájú autóknál szinte alap a külön utaskijelző, és az anyósülésen helyet foglalók használják is azt. Ez tehát egy lényeges érv mellette. De nem csak a kijelzőről van szó! Ha megnézi a kínai modelleket, gyakran egyszerűen „bedobnak” egy függőleges, szögletes kijelzőt – és kész. Nem arról van szó, hogy hónapokon vagy éveken át keresik a lehető legszebb megoldást. Mi viszont továbbra is nagy odafigyeléssel alakítjuk ki kijelzőinket, és inkább vízszintesen integráljuk azokat, mivel – tapasztalatink szerint – ezt igénylik a luxuskocsik vevői. Ráadásul egy körbefutó fa felületbe ágyaztuk be a képernyőket, így igazán jó rájuk pillantani. Hozzáteszem, sok ügyfelünk választ hyperscreent vagy superscreent kisebb modelljeinknél. Úgy gondoltuk, az S-osztálynál ezt muszáj alapfelszereltségként kínálni. Egyébként akik ismerik a Mercedes elmúlt évtizedes „belsőépítészeti” megoldásait, tudhatják, hogy mindig próbáltunk egyediek lenni a kijelzők terén. Az A-osztály szabadon lebegő képernyőjével úttörők voltunk – ezt az ötletet az iparág átvette, például a Tesla nagyobb méretben, de azonos elven. Később előrukkoltunk a széles kijelzővel, ahol a műszeregység és a központi kijelző egy vízszintes egységet alkotott. A 2022-es S-osztály ezt továbbvitte, és ma már szinte minden fejlettebb belső térben ilyennel találkozhatunk – a BMW-től egészen a Ford Mustangig. Úgy vélem, nekünk továbbra is az a feladatunk, hogy új, jövőbe mutató megoldásokkal kápráztassuk el a világot.


A króm és a hagyományos kapcsolók kora nem áldozott le!

– Hogy látják, mi lesz a krómmal, mint bevonattal?

– Hiszünk a krómban, ezért a belső térben mindenképp alkalmazzuk ezt az anyagot a későbbiekben is. Vannak márkák, amelyek szinte kizárólag feketében gondolkodnak, de a Mercedes a króm világából jön, és a csillogás jól is áll neki. Nem fogunk lemondani róla.

(ezután ismét Robert Lešnik folytatja)

– Talán még lényegesebb, hogy a kocsi külsején miként használjuk a krómot. Korábban mindig kitaláltunk valamilyen jellegzetes krómrészletet, ilyen volt például a kettős krómbetét az ablakok körül. Ma sokan ellenzik a krómot, mondván, nem korszerű. Persze nem lehet mindenkinek az ízlését eltalálni, ezért ha valakinek nem tetszik, választhat Night csomagot, aminél sötét elemekkel díszítjük az utasteret. Ezt évek óta kínáljuk valamennyi típusunknál. Ugyanakkor muszáj tudomásul venni, hogy bizonyos mértékű csillogás hozzátartozik a márkához. Ezért a króm marad, csak talán finomabb, visszafogottabb formában.

– Ezek szerint a króm nélküli időszak, vagyis a „Sacco-deszkák” korszaka nem tér vissza?

– Nem, ezt megerősíthetem. Annak idején a 126-os merész váltás volt a 116-os után, hiszen eltűntek a csillogó fém lökhárítók. A 124-es belső teréből szinte teljesen száműztük a krómozott betéteket, csak a csillag maradhatott meg. Akkor ez a letisztult kialakítás, illetve a klasszikus műszercsoport, a valódi fa és bőr jelentette a minőséget. Ez működött. Igaz, egy olyan ikonikus, régi modell, mint például az 540K a mai napig megérinti az embereket. A fém, a bőr és a fa együtt teszi különlegessé az akkori típusokat, azonban ez a korszak megismételhetetlen.

– Rossz döntés volt úgy egy évtizede, hogy az EV-knek teljesen más külső karaktert adtak?

– Az első elektromos autóink karosszériája a megszokottól teljesen eltérő arányú volt, s megvalósítottuk az előretolt utastér koncepcióját. Ezt célzott formatervezésnek, illetve célarchitektúrának nevezzük. Egyes kritikusaink ezt nem igazán értették meg vagy fogadták be. Látjuk, hogy manapság már nem érdemes a különbséget tenni az elektromos és a belső égésű motorral készülő típusok között. Az új GLC az első olyan modell, ahol az áramos és a hagyományos hajtásláncú kivitel külsejének kialakítása ugyanazon elvek mentén zajlott. Úgy fogalmaznám meg, hogy minden összeér, és a végén egyetlen Mercedes marad – és ez így van rendjén.

Mindehhez hozzátartozik, hogy bizonyos ikonikus elemeket tudatosan hangsúlyozunk. Ilyen például a nappali menetfény vonala: a két csillag felett ott húzódik a jól ismert „szemöldök”. Utóbbi motívumot immár 15 éve következetesen alkalmazzuk. Vannak márkák, amelyek minden modellnél valami teljesen újat próbálnak – rendben van, miért is ne. Mások jellemzően négy fénypontra építenek, eltérő arányokkal. A mi megközelítésünk ehhez hasonló: egy alapmotívum, a „szemöldök” a kiindulópont, és ehhez társulnak további látványelemek. Jöhetnek pontok vagy bármi más, de a „szemöldök” mindig a fényszóró felső részén helyezkedik el, soha nem alul. Ez – az oldalanként két csillagot mintázó LED-del és a klasszikus gyártmányainkat idéző hűtőráccsal – kulcsfontosságú ékessége ennek a Mercedesnek is.

– Hogyan látják, mi lesz a jövője az utastérben a hagyományos, fizikai gomboknak?

(megint Hartmut Sinkwitz válaszol)

– Nem kérdés, hogy szükség van rájuk. Természetesen továbbra is sok funkciót a kijelzőről vezérelhetünk, vagyis nem tér vissza minden egyes kezelőszerv fizikai formában. Ám szeretjük a gombokat, mert mechanikusak, akár egy karóra, és fokozatosan, lépésről lépésre megjelennek a következő modellcsaládokban. Az S-osztályban például ismét görgő és billenőkapcsoló van a kormányon. Ügyfeleink jelzése egyértelmű volt, szeretnék visszakapni ezeket, és mi igyekszünk teljesíteni az igényeiket. Az ajtókon szintén minden lehetséges funkció mechanikus vezérlést kapott, és természetesen megmaradt az ikonikus ülésállító kapcsoló is, amely évtizedek óta a márka egyik jelképe.