Év elején egy regionális piacoknak szánt háttérbeszélgetésen vettem részt Varsóban. Posztoltam is róla, azzal a kitétellel, hogy sajnos az ott elhangzott dolgok nagy része embargós / nem feltétlenül nyilvánosságnak szánt infó volt. Részben az ott elhangzottakról szól most ez a poszt.


A Renault féléves eredményei a tavalyi nagy leírás után kifejezetten jól alakultak, főleg egy olyan autóipari környezetben, ahol a nagyok nem állnak túl jól, jelen pillanatban. François Provost "csapata" más helyzetben van, mint például a szintén nagy állami befolyással működtetett VW csoport. Sokkal kisebb, és nem csak azért, mert a nagy fogyás után vannak, amit Luca de Meo-nak köszönhetnek.

Sem a jelenleg kiszámíthatatlan amerikai piacon nincs kitettségük, sem a kiszámíthatóan pénzt égető kínai piacon nem kell küzdeniük éppen. Van az a perspektíva, amiből úgy néz ki a világ, hogy pont azért maradtak ilyen kicsik, mert kimaradtak a jó évekből ezeken a piacokon, és van az a perspektíva, mely szerint most éppen emiatt látható át az, amire valójában koncentrálniuk kell a túlélés érdekében. Tegyük hozzá: a Nissan teljes átvételére szőtt tervek eredetileg többek között erről az említett két piacról szóltak volna, de ez már történelem.

Amit a Renault jelenleg jól mutat: van az az üzleti modell, amivel európai gyártó is tud nyereséges maradni, de ez radikális újragondolással és alázattal jár. Ami szimpatikus: a termékbe vetett energia az, ami az alappillére a dolgoknak, nem a fűnyíróelves spórolás.

Az év első felében jelentősen nőtt a cégcsoport forgalma. 10% növekedés, 30 milliárd eurós forgalom. Mindezt úgy, hogy kifejezetten nem akarnak árakkal versenyezni dömping kínai modellekkel, és nem akarnak kedvezményekkel piacot vásárolni.

Autónként 400 euró körüli spórolás a "futuready" program egyik eleme, amit nem a terméken, hanem a gyártáson és a részben Kínába kivitt fejlesztésen igyekeznek behozni.

Provost szerint a siker kulcsa a formaterv, a jó technika és a relatív jó árazás kombinációjában rejlik, és ez a jelenlegi palettára, különösen az új elektromos modellekre kifejezetten igaz. Az első félévben 48% növekedést értek el az elektromos hajtású autóik kiszállításában.

Nem utolsó sorban a "low cost" országokba helyezett gyártás felfutása is lényeges eleme a profitabilitásnak. Marokkó és Törökország a két "kulcs" erre, úgy, hogy közben a spanyol szakszervezetekkel is megállapodtak annak érdekében, hogy relatív költséghatékony maradjon a gyártás az EU-n belül is. Ha közben egy pillantást vetünk arra, hogy mekkora kapacitások építettek le Franciaországban az elmúlt években, rögtön érthetővé válik, hogy csak a úgy működhet tartósan a képlet, ha a hangsúly az olcsóbb országok irányába tolódik.

A Dacia helyzete egy külön posztot érne, és igyekszem is ezzel foglalkozni. Az ő helyzetük rosszabb jelenleg. Mivel kifejezetten árérzékeny réteget szólítanak meg, közvetlen konkurensei a feltörekvő kínai márkáknak. A román márka számai nem lettek olyan kedvezőek az elmúlt hónapokban, sok újdonság ellenére sem.

Provost eközben nem győzi hangsúlyozni, hogy mindez mit sem fog érni, ha az EU nem gondolja át gyökeresen a viszonyát a saját autóiparával, 2035 terveivel, és nem vágja vissza a folyamatosan és kontrollálatlanul növekedő szabályozási túlburjánzást, amely a tervezhetetlenséggel kombinálva egy gyilkos koktélt alkot az EU gyártói számára.