Detroit autóipari vezetői szerint az amerikai gyártóknak le kell győzniük a kínai versenytársaikat – de nem válhatnak olyanná, mint ők.


Kína előretörése a globális autópiacon egy olyan politikai és gazdasági rendszer keretei között történt, amelynek súlyos ára van: olcsó munkaerő, magas fokú automatizálás, a bányászat és finomítás okozta környezetszennyezés, a szellemi tulajdonjogok gyenge védelme, korlátozott személyes és magánszférához fűződő szabadságjogok, valamint egyes esetekben a kényszermunka vádja.

Ennek ellenére olyan amerikai autóipari vezetők, mint a Ford Motor Co. vezérigazgatója, Jim Farley, elismerik, hogy a kínai belföldi gyártók – például a BYD Co. Ltd., amely 10 000 dollár alatti elektromos autókat kínál – „egzisztenciális fenyegetést” jelentenek. Ezzel felvenni a versenyt nem könnyű feladat. Azonban a hagyományos márkák, az infrastruktúra, az innovációs képességek, a politikai eszközök és a tapasztaltabb, magasabban fizetett munkaerő előnyt jelenthetnek az amerikai gyártók számára ebben a küzdelemben.

„A Ford mindig is a helyi kormányok, köztük a miénk politikáit fogja képviselni annak érdekében, hogy kiegyenlítse a játéktér feltételeit” – mondta Farley a The Detroit Newsnak egy interjúban. „Az Egyesült Államokban most jobb helyzetben vagyunk, mint két évvel ezelőtt, de még mindig nem vagyunk egy szinten. Úgy véljük, a kormányzati intézkedések még nem teremtették meg az egyensúlyt az exportált pénzügyi támogatások terén.”

Azt mondta, optimista, mert még az egy évvel ezelőttihez képest is úgy tűnik, van kétpárti szándék annak biztosítására, hogy az amerikai ipar versenyképes legyen.

Jim Farley, Ford Motor Co. vezérigazgató

Az Egyesült Államok és a Kínai Kommunista Párt irányítása alatt álló Kína közötti feszültségek évtizedek óta tartanak. Hszi Csin-ping kínai elnök szerint a két ország előtt csak két lehetőség áll: vagy partnerek lesznek, vagy ellenfelek. Donald Trump amerikai elnök is hasonló megfogalmazást használt Kína jellemzésére, és magas vámokat vezetett be az országgal szemben. Kína saját vámokkal és exportkorlátozásokkal válaszolt.

Kína előretörése az autóiparban évtizedek alatt valósult meg. Mao Ce-tung halála után az 1980-as években a külföldi autógyártók beléphettek Kínáb, mégpedig úgy, hogy közös vállalatok (joint venture) útján helyben gyártottak belföldi, általában állami irányítású gyártókkal. Ennek ellenére az eladási volumenek csak 2001-ben lépték át a 2 milliót, amikor Kína belépett a Világkereskedelmi Szervezetbe.

Ez megnyitotta a befektetések előtt a kapukat – mondta Bill Russo, a sanghaji székhelyű tanácsadó és befektetési platform, az Automobility Ltd. vezérigazgatója. Az ellátási láncok komolyan kiépültek. 2009-re Kínában majdnem 14 millió járművet vásároltak. Ez a növekedés lassult; 2017-ben majdnem 29 millió, tavaly pedig több mint 31 millió járművet adtak el az országban. Azonban ma az eladások többségét az elektromos és plug-in hibrid autók adják, és a kínai márkák több járművet adnak el, mint a külföldiek.

A 2015-ben indított „Made in China 2025” nemzeti iparpolitika és az „új energiajárművek” támogatása egy következetes, hosszú távú irányt teremtett, amellyel a világ többi része nem rendelkezik, mondta Russo.

„Ez a következetesség élesen szemben áll az Egyesült Államok politikájával, amely ingadozik és politikailag polarizált környezetben működik” – tette hozzá. „Ez Kína hatalmas előnye az Egyesült Államokkal szemben.”

Trump eltörölte az Inflation Reduction Actbőlazokat a rendelkezéseket, amelyeket elődje, Joe Biden írt alá 2022-ben, többek között a fogyasztói EV adókedvezményt. Emellett javasolta a kipufogógáz-kibocsátásra vonatkozó, Biden által bevezetett szabályozás visszafordítását is.

A Center for Strategic and International Studies szerint 2009 és 2023 között Kína legalább 230 milliárd dollárt invesztált hazai elektromosjármű-iparába. Ez konzervatív becslés – nem tartalmazza a helyi és tartományi támogatásokat, az ellátási láncra (például akkumulátorgyártókra) irányuló finanszírozást, vagy az alacsony költségű föld, villamosenergia és hitel formájában nyújtott segítséget.

„Kínát nem annyira hiperhatékonynak, mint inkább hipereredményesnek gondoljuk” – mondta Michael Dunne, a General Motors korábbi vezetője, a Dunne Insights LLC vezérigazgatója. „Nem annyira hatékonyak. Rengeteg erőforrást szórnak szét. Ők azt kérik az emberektől, hogy őrülten dolgozzanak. Tönkreteszik a környezetüket, de összességében nyernek az iparágban. Szóval van egy kompromisszum. A vezetés ott hajlandó megkötni ezt a kompromisszumot. Mi nem. Ez egy nagy dilemma."

„Mit csináljunk mi itt? Visszagondolok a Pearl Harbor utáni időkre. AAz Egyesült Államok valószínűleg számos intézkedést indított el, és egyszerűen azt mondta, hogy kompromisszumokra van szükség, de bizonyos értelemben háborúban vagyunk. Mit vagyunk hajlandóak feladni, hogy megőrizzük függetlenségünket?”

Állami vállalatok, magas fogyasztási adók, földeladások és a piac alatti finanszírozás állami bankokon keresztül, valamint a szabályozások mind hozzájárulnak Kína támogatási képességéhez. Népessége négyszer nagyobb is, ami nagyobb adóalapot, vonzó piacot és erős munkaerőbázist jelent.

A támogatás proliferációt eredményezett az EV-vállalkozások körében, olyan kapacitással, amely elméletileg a világ éves járműtermelésének felét is összeszerelheti, és komoly versenyt generált. Ennek eredményeként egy lefelé irányuló árspirál alakult ki, ami aggodalmat keltett a hatóságok körében az úgynevezett „involution” vagy másnéven "túlversenyzés" miatt – egy kifejezés, amelyet eredetileg a fiatalok rendkívül versengő akadémiai és szakmai életének leírására használtak. A BYD például a harmadik negyedévben 33%-kal csökkent nettó eredményt jelentett év/év alapon, 1,1 milliárd dollárnak (CNY 7,8 milliárd) megfelelő összeggel.

A kormány csökkentette a támogatásokat, és eszközöket vizsgál az árháború kezelésére. Az iparág konszolidálódott is: a 10 legnagyobb EV-gyártó ma nagyobb piaci részesedéssel bír, mint három éve – mondta Xiao Feng, a hongkongi CLSA Ltd. tőkepiaci csoportjának kínai ipari kutatásának társigazgatója.

„Látunk egy jelét annak, hogy az árak vágása stabilizálódik, különösen miután a kormány beavatkozott, amit ők az anti-involúciós kampánynak neveznek” – mondta. „Az alapforgatókönyv szerint 2026-ra az iparágban enyhülnek az árvágások, és próbálnak az árháborúról áttérni az érték- vagy funkcióalapú versenyre.”

Szerinte ez magában foglalja majd az olyan intelligens vezetést segítő funkciók széleskörű elterjedését, mint az automatizált parkolás, továbbá nagyobb hatótávú és gyorsabban tölthető járműveket.

A kínai autógyártók egyre inkább külföldi piacokra is kitekintenek az értékesítés növelése érdekében. A Európa és az Egyesült Államok által bevezetett vámok és egyéb szabályozások azonban kihívást jelentenek a terjeszkedésben. Mindazonáltal a kínai márkák eladásai Európában gyorsabban növekednek, mint például az Audi vagy a Renault eladásai. Olyan országokban, ahol kevesebb az akadály, mint Ausztrália, Chile vagy Peru, a kínai márkák a teljes eladások 20%-át vagy annál többet képviselik.

„Végül kifogysz mások pénzéből, de időt és piaci részesedést vásárolnak” – mondta Terry Woychowski, a Caresoft Global Technologies autóipari elnöke és korábbi GM-vezető. „Versenyeznek, hogy elvegyék az ennivalót az asztalodról és az övékre tegyék. A munka–élet egyensúly? Ott nincs munka–élet egyensúly. A családod élvezheti ennek a hasznát, ha te ezt biztosítod. Az ára azonban súlyos.”

Woychowski gyakran mesél egy anekdotát kínai látogatásáról: végigsétált a ShanghaiTech Egyetem campusán – érdeklődése részben abból fakad, hogy a Michigan Technological University igazgatótanácsának tagja. Vasárnap reggel a könyvtár tömve volt; minden asztal foglalt, mindenki bele volt temetkezve a munkájába. Majd visszagondol arra, mi történik vasárnap reggel az ő szeretett Michigan Tech-jén – ahol a könyvtár biztosan nincs tele.

Előnyök és gyengeségek

Sok mindent megtanulhat az Egyesült Államok ipara Kínától – ezt Woychowski rendszeresen ismétli nyilvános szereplésein. Kiemelte a kínaiak méretgazdaságosságát az alkatrész-megosztáson keresztül, a fogyasztói értékre való fókuszt és azt, hogyan hoznak létre kis csapatokat, hogy szabályokat szegjenek és gyorsan piacra dobjanak olyan termékeket, amelyek versenyezni tudnak a kínai cégek gyártási költségével és járműfejlesztési sebességével.

A Ford saját skunkworks csapatot hozott létre e célból, amely Kaliforniában indult. Az első elektromos jármű – egy közepes méretű pickup, amely 30 000 dollártól indul – ebből a csapatból 2027-ben kerül piacra a kentuckyi Louisville Assembly Plantban, egy újragondolt gyártási rendszerrel, amely eltér a Ford több mint egy évszázaddal ezelőtt bevezetett hagyományos mozgó szerelősorától.

„Közel kell kerülnünk a költségekhez, ha nem is egyenlő szintre, és úgy gondoljuk, hogy az Egyesült Államokban készült elektromos jármű esetében már ott tartunk a mexikói importtal szemben” – mondta Farley az Universal Electric Vehicle platformról és a gyártási rendszerről. „Minden nappal egyre világosabb, hogy jó döntés volt. Sok munkánk van még, hogy lezárjuk a UEV-t Louisvillben, de hál' istennek megtettük.”

A GM a kínai előretörés költségeire és a belföldi versenyelőnyökre vonatkozó kérdésekre az Alliance for Automotive Innovationhoz irányította a The Newst, amely Dunne-hoz és Stephen Ezellhez, az Information Technology and Innovation Foundation globális innovációs politika alelnökéhez vezette őket. A Stellantis NV visszautasította az interjúkérelmet.

A Rivian Automotive Inc. vezérigazgatója, RJ Scaringe azt mondta, a kínai autógyártók a gyártási oldalon nem alkalmaznak semmi olyat, ami különösebben egyedi lenne a vállalata vagy a Tesla Inc. technológiájához képest. Költségelőnyük, mondta, a bőkezű támogatásokban és az olcsóbb munkaerőben rejlik. A „9-9-6” kultúra arra a gyakori munkarendre utal, amely reggel 9-től este 9-ig tart, heti hat napon át.

RJ Scaringe, Rivian Automotive Inc. vezérigazgató

„Az az elképzelés, hogy az ember a gyárban él, hat napot dolgozik a héten, napi 12 órát dolgozik és öt dollárt keres óránként – ez nem olyasmi, amit az Egyesült Államokban bárki is szeretne” – mondta Scaringe nemrég az Automotive Press Association előtt. „Nem állnak sorban emberek az Egyesült Államokban, akik azt mondják: »Én ilyen munkát szeretnék.«”

Azt mondta, nem lát olyan amerikai politikát, amely vámmentessé tenné a kínai termékeket. Egyébként engedni kellene, hogy a nyugati gyártók is importálhassanak, hogy ugyanazokból az előnyökből profitáljanak a versenyben. Közben, ha ezek a kínai autógyártók az Egyesült Államokban gyártanának, költségelőnyük eltűnne.

„Azt gondolom, a legtöbb esetben a költségszerkezetek kiegyenlítődnek, ahol ezek a strukturális nyereségkülönbségek kiegyensúlyozódnak” – mondta Scaringe a Rivian és a kínai vállalatok összehasonlításáról.

A Rivian nem értékesít Kínában. Feng azonban azt mondta, a kínai autógyártók sikere a külföldi riválisokkal szemben azt mutatja, hogy nem csupán az olcsóbb munkaerőre támaszkodnak: „A kínai autógyártók hosszú ideje veszik el a piaci részesedést a Volkswagentől, a Toyotától és a Teslától, annak ellenére, hogy Kínában ugyanolyan szintű béreket fizetnek.”

Néhány szakértő azt javasolta, hogy az amerikai cégek kölcsönvehetik Kína játéktervét. Összefonódhatnának kínai autógyártókkal, amelyek Észak-Amerikában akarják gyártani termékeiket, azzal érvelve, hogy elkerülhetetlen, hogy ezek a termékek egyszer ide is eljussanak, és lehet tanulni tőlük.

A Stellantisnak van joint venture partnere a Zhejiang Leapmotor Technology Co. Ltd.-vel, hogy Kínán kívül gyártsa és értékesítse annak elektromos járműveit. A Fordnak nincs joint venture-je a kínai akkugyártó óriással, a Contemporary Amperex Technology Co. Ltd.-vel (CATL), de licenceli technológiáját, hogy egy olcsóbb, tűzbiztosabb akkumulátort gyárthassanak Michiganben.

A szellemi tulajdonhoz való hozzáférés kulcsfontosságú szükséglet a kiegyenlített versenyhez Kínával szemben, mondta Farley. Az ipari függetlenség szerinte magában foglalja: az Egyesült Államok vámjait, amelyek jó irányba haladnak; hasonló, internetkapcsolatos járműszoftver-szabályozásokat, mint amilyeneket Kína alkalmaz, és amelyeket az Egyesült Államok az idén korábban átvett; védelmet a valutai előnyökkel szemben; és egy erős ellátási láncot a ritkaföldfémekhez, amelynek finomítását Kína uralja, a félvezetőkhöz és más alapanyagokhoz.

De a kapcsolatok terén a Ford úgy érzi, hogy a saját UEV rendszerük „a megfelelő modell a mi versenyünk ezen szakaszához” – mondta Farley. Globálisan nyitott minden olyan partnerségre, amely lehetővé teszi számára a sikeres versenyt.

A Rivian részéről Scaringe nem lát előnyt abban, hogy összefonódjon kínai autógyártókkal. Technológiai előnyeik azon a zónás villamosításon alapulnak, amely csökkenti a járműben lévő számítógépek (azaz elektromos vezérlőegységek) számát, ezzel költséget takarítva meg és megkönnyítve az over-the-air frissítéseket. A Riviannál ez már megvan.

Kína törekedett is arra, hogy megvédje vezető pozícióját: ennek része, hogy Chris Liu, a technológiai kutatócsoport Omdia sanghaji autóipari elemzője azt várja, hogy a kínai autógyártók nem jelennek meg egyre szélesebb körben az Egyesült Államok piacán legalább öt évig.A CATL amerikai közös vállalat létrehozásában felmerült nehézsége ennek a jele – mondta. Emellett új szabályozások korlátozzák a nagy energiasűrűségű akkumulátorok és a gyártásukhoz szükséges berendezések exportját..

Ezenfelül Christopher Wray, az FBI volt igazgatója figyelmeztetett a kínai cégek által elkövetett szellemi tulajdon elleni lopási kísérletekre az EV-területen. Az onshoringra és a szövetségesek ellátási láncaira való támaszkodás védekezés – mondta Ezell: „Aztán a hazai ökoszisztéma ereje lesz az, ami fenntart minket vagy sem.”

Tavaly az amerikai képviselő, John Moolenaar (michigani republikánus, Caledonia) – a CCP-vel foglalkozó kiválasztott bizottság elnöke – leveleket küldött a Belbiztonsági Minisztériumnak, amelyekben azzal vádolta a kínai akkumulátorgyártókat, a CATL-t és a Gotiont, hogy olyan vállalatoktól szerzik be az anyagokat, amelyek állami kényszermunkaprogramokhoz és az ujgur népirtáshoz köthetők. Moolenaar hangosan bírálta a Ford CATL-licencmegállapodását és a Gotion Big Rapids melletti üzemterveit, amelyek legalábbis késlekedni látszanak.

„Sok cég profitált ezekből az igazságtalan gyakorlatokból” – mondta Ezell. „A mi cégeink egyszerűen ne lépjenek kapcsolatba azokkal, akik ilyen módon jutottak előnyhöz.”

Bár a kínai EV-k bővülése csökkentette a kipufogógáz-kibocsátást és a szmogproblémákat, a környezetvédelmi szervezetek aggályokat is megfogalmaztak az ágazat ellátási láncaival kapcsolatban. A Lead the Charge 2025-ös értékelője – amelyet olyan érdekérvényesítő csoportok állítottak össze, mint a Sierra Club és a Climate Rights International – a kínai vállalatokat, köztük a GAC-ot, a SAIC-et és a BYD-t az alsóbb kategóriákba sorolta, miközben 18 nagy autógyártót vizsgáltak ellátási láncuk környezeti és emberi jogi hatásai alapján. A Geely a 11., míg az ugyancsak hozzá tartozó Volvo a 4. helyen végzett.

Az alacsonyabb besorolásokat azonban részben egyes kritériumok átláthatóságának hiánya is befolyásolta. A klímacsoport T&E (Transport & Environment) arra is rávilágított, hogy az Európában gyártott EV-akkumulátorok szénlábnyoma 37%-kal alacsonyabb, mint a Kínában gyártottaké.

„Nem léphetünk át egy olyan kitermelő iparágról, ahol olajat fúrtunk és azzal hajtottuk a járműveinket, egy másik, ugyancsak erősen kitermelő iparágra, amely a kritikus ásványok bányászatát jelenti az elektromos járművekhez” – mondta Katherine Garcia, a Sierra Club Clean Transportation for All kampányának igazgatója.

A kínai előnyök ellenére versenytársaiknak is vannak erősségei. A hagyományos márkák rendelkeznek fogyasztói lojalitással, a vevők ismeretével, amelyek innovatív ötleteket indíthatnak, versenytörténettel és kiterjedt márkakereskedői hálózatokkal.

Az Egyesült Államokban emellett világszínvonalú egyetemek is vannak, bár a Trump-kormányzat kutatási alapok csökkentése befolyásolhatja a kutatásokat és az innovációt. Sok amerikai autóipari dolgozó tapasztalt és kollektív tárgyalások körüli védelmekkel rendelkezik. Kínában nincsenek független szakszervezetek.

„Az amerikai autógyártóknak megvan a múltjuk, készségeik és kapcsolatuk az egyetemekkel, valamint egy rendkívül motivált munkaerőjük” – mondta Harley Shaiken, a University of California, Berkeley professzora. „Drágábbak-e a munkások? Ez magasabb termelékenységre és jobb minőségre fordítódik.”

Amint a kínai autógyártók bővülnek és Kínán kívül működnek, kulturális ütközések is előfordulhatnak – mondta Liu: „Sok ember függően attól, hogyan nőtt a fizetése korábban, nem lát olyan növekedést a csekkjeiben, mint korábban, és ez rosszul befolyásolta a kínai gyártókat, mert azok csökkentették költségeiket, áraikat; így senki sem látta, hogy a fizetése nőne, és ez ellenérzéseket szít a kínai gyártókkal és Kínával szemben, ami hatalmas problémává válik Kína számára, ha exportálni próbál.”

Kínán belül azonban a helyzet jelenleg kényelmesnek tűnik, mondta Liu. De a jelen körülmények között nem világos, meddig tarthat ez, mondta Russo.

„Újra kell gondolnunk Amerikát, hogy fenntartható, etikus és emberközpontú mobilitási problémamegoldóként jelenjen meg, ami kontrasztot képez Kína intenzív, hiperkompetitív és dominanciára törő megközelítésével” – mondta. „Van kockázat arra, hogy ez kiégéshez vezethet.”

Az eredeti cikk itt olvasható.

Breana Noble — The Detroit News
bnoble@detroitnews.com
@BreanaCNoble

Louis Schweitzer személye mindig is különösen érdekes volt számomra, tekintettel arra, hogy megtestesítette azt az egységet, amivel a széleskörű európai műveltséggel, politikai tehetséggel és menedzseri tudással együttesen lehet vezetni egy nemzetgazdaság számára kiemelkedő fontosságú vállalatot.


Meggyőződésem, hogy ahhoz, hogy valaki jó vállalatvezető legyen, kell ez a hármas tudás, együttesen. A mai üzleti klímában a negyedéves eredmények, a tőzsdei nyomás, a költségfaragás és a nagyotmondás sok esetben fontosabb menedzseri "skill"-nek tűnik, de ez nem mindig volt így.

Louis Schweitzer 1970-ben kezdte karrierjét a francia államigazgatásban, 1981-ben Laurent Fabius francia miniszterelnök kabinetfőnöke volt.

1986-ban kezdett a Renault-nál, amely a második világháború után államosítva lett, tehát ebben az időszakban közvetlen beleszólása volt a francia politikának a vállalat ügyeibe.

Ugyanebben az évben rázta meg egy politikai merénylet a Franciaországot, és az autóipari vállalatot. Egy szélsőbaloldali terrorista csoport meggyilkolta Párizsban a Renault akkori vezetőjét, Georges Besse vezérigazgatót.

Túlontúl átpolitizált volt egy ilyen cég helyzete is, különösen úgy, hogy ebben az időszakban sem volt éppen feszültségektől mentes a gazdasági helyzet.

A nyolcvanas évek végén már vezető pozícióba került Schweitzer a Reanault-nál, 1992-től pedig CEO és elnök lett a francia autógyártónál.

Néhány fontosabb mérföldkő a menedzseri munkája kapcsán:

- 1993: levezényli a Renault-Volvo egyesülést. Ez később a svédek visszakozása miatt meghiúsult, mivel a skandinávok megijedtek attól, hogy a francia állam mekkora befolyással bírt a napi ügyekre.

- 1994-től lényegében két fokozatban privatizálták a Renault-t, úgy, hogy egy jelentős tulajdoni hányad maradt az államnál is.

- 1996-ban nagyot durrantanak az év autójának is választott Scenic modellel.

- ugyanebben az évben egy bizonyos Carlos Ghosn csatlakozik a céghez.

- 1998-ban Moszkva városával együtt megalapítják az OAO Avtoframos-t.

- 1999-ben a Renault megveszik a Nissan 36.8%-át, és Ghosn-t nevezik ki a cég vezetőjének.

- Ugyanebben az évben megveszik a Daciát.

- 2000-ben a koreai Samsung Motors is a Renault-hoz kerül.

2005-ben adja át a stafétabotot Carlos Ghosn-nak, előtte számos "váltót" állít át úgy, hogy a francia nemzeti érdeket a nemzetközi terjeszkedés pragmatikus üzleti döntéseivel a legteljesebben kiszolgálja.

A cég tiszteletbeli elnöke maradt haláláig.

Az autó, mint tárgy, kevésbé izgatta. Kering egy pletyka arról, hogy sokáig jogosítványa sem volt, de nem találtam semmit, ami ezt írásban megerősítette volna. Nem az autó őrült, a terméket és a gyártást a részletekig ismerő mérnök cégvezető zsánerből való szereplő volt. Nagyon nem. A széleskörű tudása a világról, a történelmi, művészeti műveltsége, a családi háttere együttesen tették azzá, ami: egy olyan vizionáriussá, aki meglátta a lehetőségeket az átalakuló világban. Másnak nem jutott eszébe az oroszok irányába nyitni, japán céget venni, egy kelet-európai autómárkát feléleszteni és budget márkaként pénznyomdává alakítani.

Patrick Le Quément sem véletlenül kapott olyan szabad kezet a dizájn kapcsán, amilyet élvezhetett Schweitzer alatt. A francia avantgarde autóipari megtestesítője volt a két figura együttes működése a Renault-nál.

Iszonyatosan sok minden történik éppen az autóiparban, amit igyekszem megírni, de a konferencia és sajtóút "szezon" időben rettenetesen leterhel, és kénytelen vagyok valamilyen fontossági sorrendet tartani. A főállásomat sem kellene közben hanyagolnom.


Ilyenkor lenne egyszerűbb – vagy legalábbis ez a naiv elképzelésem – fogni egy kamerát, és belemondani mindent, amit éppen érdekesnek találok, de képtelen vagyok rávenni magam. Jobban szeretek írni és rádiózni.

Közben összegyűlt pár nagyon is kulcsfontosságú hír, és azzal kezdem, ami vélhetően a legmarginálisabb, nekem mégis a legfontosabb: a célegyenesbe ér az Alpine A110 pályafutása. Közel egy évtizedes gyártása során majdnem 30 000 darab készült belőle, és az utolsó könnyű, pusztán vezetési élményről szóló briliáns konstrukció. Egy igazi "future classic". Eltevős. Komoly értéknövekedési potenciállal. Én már léptem, de aki eddig hezitált, annak most dönteni kell. Az utolsó 1750 darab gyártása indul meg Dieppe-ben. Aki pedig még mindig nem biztos abban, hogy van-e jobb autó a kanyarvadászatra, annak ajánlom figyelmébe az Auto-Motor-und-Sport tavalyi és idei "Bergkönig" összehasonlító tesztjét. Senki és semmi nem tudta megverni az Alpine-t. Igen, Porsche is volt a mezőnyben.

Szépen csendben, kis betűs mellékhírként tálalták a nyugati sajtóban, miközben fundamentális jelentősége van: Kína törölte az autóipart a következő 5 éves tervében a "stratégiailag fontos" iparága közül. A felépült túlkapacitások tükrében nem tűnik úgy, hogy a politikának továbbra is kiemelten kellene kezelnie az ágazatot. "Quantum, Bio-Manufacturing, Hidrogén" a három új jelszó. Ehhez képest tényleg nem tűnik egy bonyolult iparágnak a már felépültnek tekinthető NEV autóipar, miközben persze az. Versenyképesnek és erősnek ítéltetett ahhoz, hogy megálljon a maga lábán. Szerintem ez a hír jelentősebb minden egyébnél.

Most, hogy a legkevésbé jelentős és a legfontosabb ügyet kipiáltam, jöhet a többi.

- Szemben a konkurensekkel, akik súlyos gondokkal küszködnek éppen, a német prémium trió legsikeresebb vállalata, a BMW továbbra is magabiztos kurzuson van, és remek pénzügyi eredményeket tett közzé. A Porsche kínjai miatt a VW csoportnak komoly cash-flow rizikói támadtak a következő hónapokra nézve, az Audi épp az átstrukturálás közepette nem az eredménytermelő képességével brillírozik, a Mercedes pedig szintén jelentős visszaesést volt kénytelen elkönyvelni eredmény oldalon.

Kit temetett a mélyen tisztelt haladó sajtó az elmúlt 5-6 évben? A BMW-t. Miért? Mert Zipse Úr különutas és bátor kommunikációja világos és markáns ellenpontja volt a villanyautós kizárólagosságot hirdető kánonnak. Kik vannak ma gondba? A mindent egy lapra feltevő "villany only" cégek. Mindenki levonhatja a megfelelő következtetéseket, miközben a BMW épp nem győzni az IX3 rendeléseket lekönyvelni. Jó autót kell csinálni, hajtástól függetlenül, a vevők ideológiai nevelési kényszere nélkül.

- Jim Farley, a Ford elnöke, és Carlos Tavares, a Stellantis sírásója épp egyaránt a megvilágosodás fázisában van. Farley kicsit megijedt az elmúlt hónapokban, hiszen az amerikai közpénz nem fog számolatlanul jönni a villanyautós szektorba, ami szerinte meg fogja felezni az elektromos autók eladásait, és jelentősen lassítani fogja a terjedésüket az Egyesült Államok piacán. Ez nyilván kellemetlen annak, aki a politikának akart autót gyártani, de adaptálódni kell a helyzethez. Farley közben kijelentette, hogy a kínai autóipar olyan, mint a nyolcvanas évek japán autóipara, csak "szteroidokon", amiben teljesen igaza van. Olyan termelési kapacitásuk van, amivel az egész észak-amerikai autóipart térdre kényszeríthetik Farley szerint. Tavares eközben a valóságtól kicsit elrugaszkodott, amivel a francia munkavállalók egy részét még inkább magára haragította. Egy interjúban arról beszélt, hogy egy tapasztalt mérnök fizetése megközelíti a francia elnök javadalmazását, azaz alulról súrolja a 20 000 eurós havi bért, ami köszönőviszonyban nincs a valósággal, de Tavares több tíz millió eurós csomagján ülve ebből úgy tűnik már semmit sem érzékel. Könyvet írt, amiben a kínaik európai gyárvásárlásai és tradicionális márkák megszűnéséről értekezik. Külön fejezetet szentelt a saját fizetésének a magyarázatára is.

- A briteknél készül a kilométer alapú adóztatása a villanyautóknak, amivel az egyenlő teherviselés elvét szeretnék előtérbe helyezni. Jó hangzik ez, de valójában az történik, amiről a villanyautózás kezdete óta írok: nem lesz ez olcsóbb buli hosszabb távon, mert a jövedéki adó kiesése – főleg a jelenlegi európai gazdasági helyzetben – nem tolerálható a kormányok száméra. Egyre több ország fog hasonló intézkedéseket bejelenteni a jövőben.

- Az EU, miután sikeresen halálra drágította és bonyolította a legkisebb autókat is, rájött, hogy nem lesz ez így jó. Későn, de rájött. Egyre konkrétabb formát kezd ölteni egy EU-s kei car jellegű kategória, amely kedvező adózás mellett a belépő mobiltás kérdését is megoldhatná. 15 000 eurós, európai gyártású elektromos autók jelenthetik a jövő olcsó autóit, aminek én kifejezetten örülök. Amint konkrétabb tervekről, specifikációkról és adózási részletekről lesz szó, meg fogom írni a tudnivalókat!

A Német-Magyar üzleti fórum nyitó beszélgetése volt tegnap az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz képviselőivel zajló "kerekasztal". Michael Breme és Hans-Peter Kemser mellett Jens Bühler betegség miatti távolmaradása okán Guth Zoltán volt a beszélgetőpartnerem. A panel németül lett megtartva.


"Azért jöttünk, hogy maradjunk". Amellett, hogy mindhárom gyárban a legfrissebb modellek – akár elektromos, akár belsőégésűről legyen szó – gördülnek le a szalagról, a gyártási folyamatok tekintetében is a világ legmodernebb termelési egységeiről beszélünk.

Köszönöm a Kamarának a bizalmat annak kapcsán, hogy rám bízták ennek a beszélgetésnek a vezetését, megtiszteltetésként éltem meg a feladatot.

Inspiráló volt, minden értelemben.

Gavra Gábor vendége voltam az “Öt”-ben.


A szokásosnál provokatívabb, szókimondóbb, bizonyos értelemben nehezebb beszélgetés volt, amit kifejezetten élveztem.

"Ökoszocialista tervgazdálkodás nyírja ki az európai autóipart? Tényleg apokalipszis jön a zöld átállás miatt? Mit tervez mindeközben Kína és mi folyik a Trump vezette Amerikában? Várkonyi Gábor autópiaci szakértő a Ringben!"

Ezúton is köszönöm a meghívást. Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.

Több, mint három éve kötelező minden újonnan forgalomba helyezett autóban az úgynevezett OBFCM. Akinek ez nem mond semmit: On-Board Fuel Consumption Monitor. Egy mai modern autóban minden meg van ahhoz, hogy ha "érett rá a politikai helyzet" Európában, akkor a teljes megfigyelése, további szabályozása, adóztatása, büntetése automatikusan biztosított legyen az autózóknak.


Orwell-i, de ez van. Ezért írom évek óta, hogy amennyiben valaki azt gondolja, hogy hosszabb távon az elektromos autózás olcsóbb lesz, mint a jövedéki adóval terhelt fosszilis alapú üzemanyaggal való közlekedés, az téved. Hamarosan jön a kilométer alapú adóztatás, hiszen technikailag minden új autó képes arra, hogy az ehhez szükséges adatokat valós időben továbbítsa a hatóságoknak. A jövedéki adóról pedig egyetlen nemzeti költségvetés sem fog tudni tartósan lemondani, ezért ha azt nem képes beszedni, helyettesítő megoldást fog alkalmazni.

Az autó, mint a szabadság egyik szimbóluma, illetve ami még megmaradt ebből mára, hamarosan végképp a múlté lesz.

Ami a PHEV autókat illeti: amióta léteznek, az a kritika éri őket, hogy az ígért adatok és a valóság nagyon eltérő képet mutat. Az első két generációja ennek a technológiának valóban inkább a dízelbotrány utáni kapkodásnak és útkeresésnek a szerencsétlen kompromisszuma. 20-30 kilométerekért kevesen fognak folyamatosan bajlódni a töltéssel.

Amikor a szokásos NGO-k (T&E) keltik a hangulatot minden ellen, ami adna némi egérutat a gyártóknak a CO2 flottaátlag kapcsán, mindig az az érv jön elő, mely szerint a valós mért adatok, és az ígért gyári fogyasztások között nagy az eltérés a PHEV autóknál.

Árnyaljuk ezt a képet kicsit. Egyrészt, a T&E és a hozzá hasonló szervezetek elég konkrét politikai agendával vizsgálnak mindent. A minél gyorsabb betiltását szeretnék elérni mindennek, ami nem tisztán elektromos. Függetlenül attól, hogy ez reális cél-e vagy sem, és függetlenül attól, hogy ez milyen következményekkel jár, illetve milyen költség/haszon elemzés előzi meg ezeket a terveket. Másrészt: a múltat tudják elemezni. Azt, hogy az aktuális generáció előtti autók használati adatai mit mutatnak.

Itt megint kettéválik az, amit szerintem érdemes elemezni. Aki ESG kényszerek kapcsán, meg CO2 szintek miatt kapott cégautóként papíron kedvező adatokkal rendelkező PHEV autót, de nem adottak a körülményei a töltéshez, vagy szimplán anyagilag ellenérdekelt (kap üzemanyagkártyát, viszont otthon kellene töltenie saját költségen) az nyilván úgy adja vissza a lízing lejártakor az autót, hogy a töltőkábel sincs kibontva. Totális pazarlás ez, és ez ellen ösztönzőkkel és jó flotta politikával tenni kell. Ezekkel a törekvésekkel nyilván minden józanul gondolkodó ember egyetért.

Az a felhasználó ugyanakkor, aki a saját pénzét költi el egy PHEV autóra, nyilván ki akarja használni azt a felárat, amit a bonyolult technikáért fizetett. Azért vette, mert adottak a körülményei a töltésre, és élvezi a részben villanyautózás előnyeit.

Gyakorlati tapasztalatból látom a két felhasználási profilt a hozzánk beérkező autókon.

A mostani tervek szerint az EU tovább szigorítaná a flottafogyasztás mérésének a módszerét, ami azt jelentené a gyártóknak, hogy újabb milliárdokat kellene becsengetni az EU kasszájába, mert amire eddig azt mondta az EU, hogy elfogadható megoldás, arra menet közben rászigorít. Nesze neked tervezhetőség.

Ezt megakadályozandóan álltak elő a németek azzal az ötlettel, hogy az a felhasználó, aki nem tölti legalább bizonyos rendszerességgel a plug-in hibrid autóját, kénytelen lesz elviselni, hogy elektronikus úton visszaveszik az autó belsőégésű motorjának is a teljesítményét.

Drasztikus megoldás. A magam részéről a geofencing technológiát többre tartom. Ez arról szólna, hogy az az autós, aki PHEV autóval jár, de nem tölti azt, és így megy be a belvárosba, az fizessen magasabb adót. Bonyolultan hangzik, de technikailag nagyon egyszerűen megoldható.

Relatív gyorsan tölthető, 60-80 kilométeres hatótávú, vagy újabban könnyedén 100 kilométer feletti tisztán elektromos üzemet is lehetővé tévő, nagyon jól használható PHEV autókkal van tele a piac. Remek megoldás ez a következő évekre nagyon sok felhasználónak.

Ösztönözni kellene a jó megoldásokat és az okos autóválasztást, főleg a flottáknál. A CO2 büntetések további szigorítása abszolút öngól. Kifinomultabb, intelligensebb, hatékonyabb módszerekkel kellene élnie a szabályozóknak.

A Nexperia ügye túlmutat egy egyszerű "beszállítói problémán". Nem csupán annak tekintetében, hogy az európai autóipart megakasztani képes alkatrészhiányt idéz elő, ha nem "business as ususal" helyzet van a cégnél. Ezt idővel kezelni lehetne.


Abból a szempontból problematikus a Nexperia ügy, hogy ismét megmutatja, mennyire kiszolgáltatott helyzetbe manőverezte magát Európa, de tágabb értelemben véve a nyugat is, amikor hosszabb távú tervek nélkül ment bele olyan függőségi viszonyokba, amelyek globális kereskedelmi feszültségek, megváltozó világrend, és egyre erősebben szemben álló nagyhatalmak kapcsán kibogozhatatlan patthelyzetet hoznak létre.

Jelenleg úgy fest a dolog, hogy a holland kormány a Hollandiában termelő, de kínai tulajdonú cégre, amely az autóipar számára is gyárt nélkülözhetetlen chipeket, rátette a kezét. Ez persze így erős kijelentés, de lényegében mégiscsak ez történt, egy korábban nem alkalmazott, még a hidegháborús időszakban megalkotott törvény kapcsán. A Nexperia tulajdonképpen "kritikus infrastruktúra", a gazdaság szempontjából elengedhetetlen cég, amely a holland kormány szerint "nem jól volt menedzselve az elmúlt időben, és félő volt, hogy szellemi termék, és egyéb értékek visszavonhatatlanul Kína kezébe kerülnek". A dolog természetesen nem így indult, ahogy oly sok esetben nem innen közelítették a dolgokat, amikor megjelentek kínai befektetők jelentős tőke injekciókkal fontos EU-s vállalatoknál.

Nehéz tisztán látni a kérdésben, mert nagyon is átpolitizált ügyről van szó, ahol úgy tűnik, hogy a ravaszt az amerikai kormány húzta meg azzal, hogy a vállalatot, illetve annak tulajdonosát szankciós listára helyezte. Ez lehetett az a pont, ami végül arra a radikális lépésre kényszerítette a holland kormányt, hogy einstandolja a céget.

Érthető módon ez felbőszítette a kínai felet, amely "válaszként" közölte, hogy nem szállít kritikus anyagokat az európai gyárba, aminek viszont az a következménye, hogy ha leáll a holland gyár, akkor az EU autógyártása is heteken belül számos nagyobb gyárban leállhat. Mindenki mindenkinek a hátában egy pisztollyal áll, a jelek szerint.

A kínaiak azzal vádolják az európaiakat, hogy végrehajtják az amerikaiak parancsait, az európaiak azzal vádolják a kínaiakat, hogy nem tisztán játszanak, amikor európai vállalatokban veszik át a kontrollt, az amerikaiak pedig keresztül akarják verni a világon a "vagy mi, vagy ők" doktrinát, ami láthatóan nem fog menni. Pontosabban, a jelenlegi helyzetben, ha mégis beleerőszakolják a világot egy új, gazdasági jellegű hidegháborús helyzetbe, akkor annak valóban beláthatatlan következményei lesznek, mindenki számára.

Egyszerű megoldás nem látszik kirajzolódni erre a problémára, miközben az világosan látszik, hogy ennek a helyzetnek is Európa lesz a legfőbb kárvallottja.

Ami egészen ijesztő, az az, hogy Nexperia jellegű, valóban kritikus ellátónak számító cégből még jó pár van a "rendszerben". Ha egyenként, egymás után fog hasonló helyzet előállni mindnél, akkor nem az lesz a legnagyobb gondja az EU autóiparának, hogy mennyire jó és versenyképes a termék, amit elő tudnak állítani, hanem az, hogy egyáltalán bármit képesek-e időben előállítani.

Egy remek elemzést megosztok az ügyről. Angol szöveg, és nincs paywall mögött.