Izgalmasan indul az őszi szezon az autóiparban. Ola Källenius határozottabb, mint valaha, és erősen korrigálta az eddigi álláspontját. A tegnapi nyílt levét fordítottam le, amit Ursula von der Leyennek címzett:
"Brüsszel, 2025. augusztus 27.
Az EU lemaradhat az autóipari átállásban – a szeptemberi Stratégiai Párbeszéd az utolsó lehetőség az irány korrigálására
Tisztelt Európai Bizottsági Elnök!
Mi, autógyártók és beszállítók elkötelezettek vagyunk amellett, hogy segítsük az EU-t a 2050-es klímasemlegességi cél elérésében. Együtt már több száz új elektromos járműmodellt vezettünk be, és több mint 250 milliárd euró beruházást vállaltunk a zöld átállás érdekében 2030-ig.
Szeretnénk, ha ez az átállás sikeres lenne – de csalódottak vagyunk, mert hiányzik az átfogó és pragmatikus szakpolitikai terv az autóipar átalakítására.
Az EU jelenleg az új járművek kínálatát szabályozza, de nem teremti meg az átálláshoz szükséges feltételeket. Európa szinte teljes mértékben függ Ázsiától az akkumulátor-ellátási láncban, egyenetlen a töltőinfrastruktúra kiépítése, magasak a gyártási költségek – különösen az energiaárak –, valamint súlyos vámterhek nehezítik a kereskedelmet fő partnereinkkel, például a 15%-os amerikai importvámmal az EU-s járművekre.
Úgy kérik tőlünk a teljes átalakulást, hogy közben meg van kötve a kezünk.
Ennek következményeként a tisztán elektromos járművek piaci részesedése messze elmarad a szükségestől – személyautóknál kb. 15%, kisteherautóknál 9%, teherautóknál mindössze 3,5%. Bár egyes uniós piacokon már látható némi előrelépés, a fogyasztók jelentős része továbbra is bizonytalan a váltást illetően.
Ahhoz, hogy az európai fogyasztók és vállalkozások kritikus tömege számára egyértelmű választás legyen az átállás, sokkal ambiciózusabb, hosszú távú és következetes keresletoldali ösztönzőkre van szükség – például az energiaárak csökkentésére a töltéshez, vásárlási támogatásokra, adókedvezményekre és kedvezőbb városi hozzáférésre. Többféle hajtástechnológia párhuzamos alkalmazása is gyorsíthatja a piaci elfogadottságot, és a valós körülmények között segítheti a dekarbonizációs célok elérését. Más piacok már sikeresen élnek ezzel a megközelítéssel.
Európának az autóipari átalakulási tervében túl kell lépnie az idealizmuson, és számításba kell vennie a jelenlegi ipari és geopolitikai realitásokat.
A 2030-as és 2035-ös szigorú CO2-célértékek személy- és kisteherautókra a mai világban egyszerűen nem tarthatók. Ehelyett a közúti közlekedés szén-dioxid- kibocsátásának jelenlegi csökkentési pályáját újra kell kalibrálni, hogy az EU klímacéljai teljesüljenek, miközben megőrizzük Európa ipari versenyképességét, társadalmi kohézióját és az ellátási láncok stratégiai ellenálló képességét.
A sikeres dekarbonizáció túlmutat az új járművek kibocsátási céljain: foglalkozni kell a meglévő járműpark kibocsátásával is (például a flotta gyorsabb megújításával), bővíteni kell a pénzügyi és vásárlási ösztönzőket (céges autókra és kisteherautókra is), valamint célzott intézkedéseket kell bevezetni a teherautók és buszok teljes birtoklási költségének csökkentésére.
A sikeres gazdaságosság azt jelenti, hogy a gyártók és beszállítók nyereségesek és versenyképesek maradnak, ezáltal finanszírozni tudják a jövőbeli beruházásokat és erősíteni az autóipari ökoszisztémát. Ez egyszerűbb, átláthatóbb uniós szabályozást is igényel, amely csökkenti a bürokráciát.
A sikeres ellenálló képesség azt jelenti, hogy okos befektetésekre nyílnak lehetőségek az akkumulátor-, a félvezető- és a kritikus nyersanyag-ellátási lánc mentén, valamint hosszú távú, stratégiai partnerségek kialakítására megbízható globális szövetségesekkel a függőségek mérséklése érdekében. Ha bármelyik dimenzió elbukik, az egész átállás összeomlik.
A közelgő felülvizsgálat a személy- és kisteherautók CO2-szabványaira lehetőséget kínál a pálya korrekciójára, valamint arra, hogy a jogszabályba beépüljön a szükséges rugalmasság, az ipari szempontok és a piacvezérelt megközelítés.
Már világos, hogy önmagukban a szankciók és kötelező előírások nem vezetik sikerre az átállást.
A szabályozás központi elvének a technológiasemlegességnek kell lennie, amely biztosítja, hogy minden technológia hozzájárulhasson a dekarbonizációhoz.
Az elektromos járművek viszik majd a főszerepet, de teret kell hagyni a (plug-in) hibrideknek, a hatótávnövelős megoldásoknak, a rendkívül hatékony belső égésű motoros járműveknek, a hidrogénnek és a dekarbonizált üzemanyagoknak is.
A kulcsfontosságú átmeneti technológiák – például a plug-in hibridek – jobb kiaknázása elengedhetetlen a dekarbonizációs célok teljesítéséhez, a fogyasztók bevonásához a zöld átállásba, valamint az exportpiacok kiszolgálásához, ahol a kereslet irántuk továbbra is jelentős lesz.
Ha azonban az EU tovább szigorítja a szabályokat a plug-in hibridek elektromos hajtással megtett távolságára vonatkozóan (az ún. „hasznossági tényező”), az visszafelé sülhet el, és versenytársainknak kedvezhet.
A hasznossági tényező lehetséges korlátozásának elvetése a logikus lépés – ez nyitná meg az ipari perspektívát az európai gyártás számára.
A kipufogógáz-kibocsátáson túl a gyártók és beszállítók jelentős beruházásokat eszközöltek a járművek és alkatrészek gyártása során keletkező kibocsátás csökkentésére is.
Érdemes megfontolni, hogy ezek az erőfeszítések miként ismerhetők el egy rugalmasabb dekarbonizációs rendszer részeként. Az innováció ösztönzése jellemzően erősebb és szélesebb körű értéklánc-hozzájárulásokat hoz, ami az egész ökoszisztémát erősíti.
Hosszú távú megoldásként szóba jöhet például a szén-dioxid- tárolás és -eltávolítás is.
A nehéz-teherautók és buszok CO2-szabályozását szintén mielőbb felül kell vizsgálni. A piac ezen szegmensének minden érdekelt szereplője számára stabil üzleti alapokra van szükség ahhoz, hogy a transzformáció elindulhasson. Erre nem lehet 2027-ig várni.
Végezetül a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy Európa megőrizze létfontosságú gyártókapacitását és technológiai tudását. Ha nem születnek olyan szakpolitikák, amelyek erősítik az európai versenyképességet és fenntartják a gyártást, az átállás kockázata az ipari bázis kiüresedése, az innováció, a minőségi munkahelyek és az ellátási lánc ellenálló képességének veszélyeztetése lesz.
A világ drasztikusan megváltozott azóta, hogy a jelenlegi irányt kijelölték – és az EU autóipari stratégiájának is változnia kell vele. Túl kell lépnünk azon a szűk feltételezésen, hogy az átállás kizárólag az új járművek CO2-céljain múlik.
Éppen ezért a szeptember 12-i Stratégiai Párbeszéd az autóipar jövőjéről az a pillanat, amikor irányt kell váltani.
Ez az EU utolsó esélye, hogy politikáit a mai piaci, geopolitikai és gazdasági realitásokhoz igazítsa – vagy kockára tegye egyik legsikeresebb és globálisan versenyképes iparágát.
Közös a célunk, de az odavezető úton több pragmatizmusra és rugalmasságra van szükség ahhoz, hogy Európa autóiparának motorja továbbra is működhessen.
Tisztelettel:
Ola Källenius, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) elnöke, a Mercedes-Benz vezérigazgatója
Matthias Zink, az Európai Autóipari Beszállítók Szövetségének (CLEPA) elnöke, a Schaeffler hajtáslánc- és futómű-divíziójának vezérigazgatója"
Forrás: Acea.auto
Várkonyi Gábor Autóblog
Mazda: A korszellemmel dacolva
Az MX-5 zsenialitását megszámlálhatatlan módon énekelték már meg amióta létezik. A CX-60/CX-80 szerethetőségét is azóta ünnepli a sajtó (és szerencsére a vevők is) amióta piacra lépett.
Idén járt nálam mindhárom. Mindhárom héten úgy éreztem magam, mint amikor egy, számomra egyre inkább elidegenedő világban megértem magamat két kacsintásból levezetve azzal, akivel találkoztam.
Ki fejleszt még manapság sorhatos dízelt egy rendes utazóautóba? Ki örvendeztet meg még manapság egy tonnás, hátsó kerekes, megfizethető élményautóval?
Hol találkoztam utoljára azzal az élménnyel, hogy a pénzemért cserébe nem kioktatni, idegesíteni, nevelni, kényszeríteni akarnak valamire, hanem kiszolgálni, segíteni, velem együtt gondolkodni?
Márkákat nem fogok sorolni, de aki manapság beül egy tetszőleges új autóba, az az esetek döntő többségében azt fogja tapasztalni, hogy egy odahányt tablettel meg van oldva a "műszerfal". Az anyaghasználat visszalépés az elődhöz képest. A "vezetéstámogatás" inkább vezetésszabotálásnak tekinthető. Hetvenféle módon pittyeg, csilinggel, nyomaszt egy hétköznap reggelén munkába menet az autó, nem győzöd leállítani azt a sok szart, ami benne van, de senki nem kérte, ellenben kifizetették veled.
Ezzel párhuzamosan az alapvető funkciók egy részét 1400 tesztautóval a hátam mögött sem lehet sokszor elsőre megtalálni, mert a haladás jegyében azt, ami ki volt találva, és aminek a változtatására nem volt igény, mindenképpen meg kellett bonyolítani. Mintha nem lenne elég inger, ami napi szinten süti ki az agyadat egyébként is.
Meggyőződésem, hogy az emberek többségének arra a sok marhaságra, amit nélkülözhetetlen innovációnak címkéznek újabban, egyszerűen nincs igénye.
Cserébe szeretné, ha az öt évvel ezelőttihez képest kétszeres áron vett autója ne fele olyan jó érzetű legyen, mint a korábbi autója. Legfőképpen pedig, a tartósságnak legalább azt a szintjét üsse már meg, amit az elmúlt 20-30 évben stabilan megszoktunk.
Beülsz a CX-60-ba, duruzsol a hat henger, egy jól elérhető gombbal azonnal kilőhetsz minden, EU által elrendelt hangterrort, igényes anyagok fogadnak, amerre nézel, és egyszerűen megnyugtat az, ami körülvesz. Mindennek az alapja pedig egy jó súlyeloszlással megtervezett, hosszmotoros, alapvetően hátsókerekes hangsúlyú felállás, amivel azt érzed, hogy a pénzedért nem az ezredik egyen keresztmotor-négyhenger-ESP-re bízott botladozó futómű eldobható tejes dobozt vetted. Autót vettél.
Az MX-5 szorul bármi magyarázatra? Receptre kellene felírni minden jogosítvány megszerzéshez egy kötelező 5 órát egy ilyen autóval.
A gyengébbik verzió ráadásul lehoz a mostanában alapvetéssé vált "erőből megoldunk mindent" tripről. Itt gondolkozni kell, ütemérzéket fejleszteni, dolgozni az autóval, hogy működjön a lendületből vezetés. Nagyon kevés is elég a nagy boldogsághoz. Hátsó kerék hajtás, eleven fenék, kis tömeg, pontos váltó, jól hangolt kormányzás. Nem volt túl régen az az idő, amikor ez volt az aranystandard az autózásban.
Olyan gyártó, akinél jó minőségben megveheted a hétvégi élmény autód, és a családot kiszolgáló utazó nappalit, ésszerű áron, nincs másik jelenleg. Ezt csak a Mazda tudja. Ezúton is köszönöm nekik. Le ne térjenek erről az útról!
Mit mond az AI a villanyautózásról?
Egy autózással foglalkozó külföldi portál "megkérdezte" az Elon Muskhoz köthető Grok-ot a villanyautózásról. A magyar fordítást alább olvashatjátok. Inkább szórakoztató jellegű, de mindenképpen tanulságos sorok. :)
1. Globális kereslet az e-mobilitás iránt (Kínán kívül):
Európa:
Az elektromobilitás növekszik, de nem pusztán a fogyasztók lelkesedésének köszönhetően. 2025-ben az elektromos autók (BEV-ek és PHEV-ek) az új autóregisztrációk mintegy 21%-át tették ki Európában.
A fő hajtóerők a szigorú EU-s CO₂-előírások (2035-től a belső égésű motoros autók kivezetése) és a vásárlási ösztönzők, például az adókedvezmények vagy támogatások.
Ezek nélkül a támogatások nélkül a kereslet jóval gyengébb lenne, ahogy azt a németországi visszaesés is mutatta a 2023-as környezetvédelmi bónusz megszűnése után.
USA:
Itt a kereslet jóval alacsonyabb: 2024-ben az új autóeladások mindössze kb. 9%-át tették ki az elektromos járművek. A piacot a Tesla uralja, de a vásárlók többsége továbbra is a belső égésű motoros vagy hibrid járműveket részesíti előnyben, különösen az SUV-kat és a pickupokat. Az adókedvezmények (Inflation Reduction Act) és az infrastruktúra-fejlesztések ösztönzik ugyan az elektromobilitást, de a szkepticizmus továbbra is erős, főként a tengerparti államokon kívül. Sokan az elektromos autókat drágának tartják – vagy a korlátozott töltőhálózat miatt nem praktikusnak.
India:
Az elektromos autók mindössze kb. 2%-os részesedést képviselnek az eladásokból. Bár az állami támogatások és az alacsony üzemeltetési költségek ösztönzik a keresletet, az infrastruktúra hiánya komoly akadályt jelent.
Japán/Dél-Korea:
Japánban a hibridek (Toyota) élveznek nagyobb támogatást, míg Dél-Koreában (Hyundai/Kia) erőteljesen népszerűsítik az elektromos autókat, de a piaci részesedés még mindig 10% alatt van. A kulturális preferenciák és az infrastruktúra kiemelt szerepet játszanak.
Dél-Amerika/Afrika:
Itt az elektromobilitás gyakorlatilag nem létezik (1% alatti piaci részesedés), mivel a belső égésű motoros járművek olcsóbbak, és nincs kiépített töltőhálózat.
Összefoglalás:
Kínán kívül létezik ugyan érdeklődés az elektromobilitás iránt, de az nagyrészt állami előírásoktól és támogatásoktól függ. Ezek nélkül sok régióban (például az USA-ban vagy Németországban) a kereslet jóval alacsonyabb lenne.
Valódi, fogyasztói lelkesedésből fakadó kereslet főként bizonyos rétegpiacokon (például Tesla-rajongók, környezettudatos vásárlók) vagy kedvező árú modellek esetében (pl. Dacia Spring Európában) figyelhető meg.
2. Kína: állam kontra piac
Kínában döntően az állami befolyás a meghatározó.
A kormány immár több mint egy évtizede masszívan támogatja az elektromobilitást:
Támogatások és előírások: Vásárlási prémiumok (2022-ig), adómentesség, ingyenes rendszámtáblák a nagyvárosokban (pl. Sanghajban kb. 10 800 eurós megtakarítás), valamint gyártói elektromos kvóták ösztönözték a piacot. 2024-ben az új energia járművek (NEV-ek) piaci részesedése meghaladta az 50%-ot.
Infrastruktúra: Kínában a világ legsűrűbb töltőhálózata működik, ami jelentősen növeli az elfogadottságot. A digitális fizetési rendszerek, például az Alipay, rendkívül felhasználóbaráttá teszik a töltést (pl. 30 másodperc alatt megindul az áramellátás).
Piac: 2018 óta az elektromos autók ára Kínában alacsonyabb, mint a belső égésű motoros modelleké, ami élénkíti a keresletet.
Ugyanakkor vannak árnyalatok: a 2024-es roncsprémium keresleti boomot hozott, de a szakértők figyelmeztetnek, hogy 2025-ben a támogatások megszűnésével visszaesés jöhet (előrehozott vásárlások hatása). Az túltermelés (például az akkumulátorcella-kapacitás mindössze 50%-os kihasználtsága) pedig éles árversenyhez vezet, ami megkérdőjelezi a növekedés fenntarthatóságát.
3. Állami beavatkozás világszerte
Európa:
Az EU a CO₂-kibocsátási határértékekkel és a 2035-ös belső égésű motoros autók betiltásával ösztönzi az elektromobilitást. Ezek nélkül, valamint a vásárlási kedvezmények (pl. Norvégiában adómentesség, buszsávhasználat elektromos autóknak) nélkül a piaci részesedés sokkal alacsonyabb lenne. A Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal még további támogatást is szorgalmaz az alacsony jövedelmű háztartások számára az elfogadottság növelése érdekében.
USA:
Az Inflation Reduction Act akár 7500 USD adójóváírást kínál elektromos autó vásárlása esetén, de a kereslet így is korlátozott, mivel sok amerikai inkább a belső égésű motoros járműveket kedveli. A politikai bizonytalanság (például a támogatások esetleges megszüntetése) fékezi a lendületet.
Egyéb országok:
Indiában és Délkelet-Ázsiában a támogatások és adókedvezmények ösztönzik az elektromobilitást, de a hatás korlátozott az alacsony jövedelmek és a hiányos infrastruktúra miatt.
4. Kritikus kérdés: „Valódi” a kereslet?
Az elektromobilitás mellett szól:
Világszinten az elektromos autók értékesítése 2024-ben 29%-kal nőtt, elérve a 17 millió darabot, 2025-re pedig 22 milliót várnak. A csökkenő akkumulátorárak (Kínában 100 USD/kWh alatt, Európában/USA-ban valamivel magasabb) és a bővülő modellkínálat (pl. 2024-ben Németországban 134 elektromos modell) vonzóbbá teszik az elektromos autókat.
Az elektromobilitás ellen szól:
Állami beavatkozás (támogatások, kvóták, tiltások) nélkül a kereslet sok régióban minimális lenne. Az USA-ban és Európában sok fogyasztó a belső égésű motoros vagy hibrid járműveket részesíti előnyben a hatótávval kapcsolatos aggodalmak, a magas vételár (átlagos elektromos autó ára Európában: 47 000 euró) és az elégtelen töltőhálózat miatt.
5. Összegzés:
A kijelentés, miszerint Kínán kívül „egy árva lélek” sem érdeklődik az elektromobilitás iránt, kissé túlzó, de lényegében helytálló. A kereslet világszerte erősen az állami intézkedésekre támaszkodik, nem a fogyasztói lelkesedésre.
Kínában a piaci dinamika a legerősebb, de ott is az állam a fő hajtóerő – támogatásokkal, infrastruktúrával és szabályozással.
Valódi kereslet inkább rétegpiacokon van (pl. Tesla-rajongók, városi vásárlók, környezettudatos európaiak), de politikai nyomás nélkül az elektromos autók piaci részesedése jóval alacsonyabb lenne. Az elektromobilitás felé tartó trend nagyrészt mesterségesen generált, mivel a kormányok világszerte a klímacélok elérésére törekednek. Hogy ez hosszú távon fenntartható lesz-e, az attól függ, hogy az infrastruktúra és az árak képesek-e valóban meggyőzni a fogyasztókat.
Mercedes vezető: "Szembe kell néznünk a realitásokkal, különben padlógázzal megyünk a falnak"
Tegnap nyilatkozta ezt Ola Källenius, az ACEA elnöke, a Mercedes vezetője. Mivel kapcsolatban? Természetesen az életidegen, iparellenes 2035-ös EU-s agyrém volt a téma.
Amikor első Automotive Summit-ot csináltuk, akkor a rendezvény mottója valami hasonló volt. Padlógázzal a falnak. Az idei mottója már más volt: "Mi van a fal után?"
Öröm látni, hogy a valóság addig jött szembe, míg végre ki merik mondani az autóipar legfontosabb európai vezetői, hogy ez így nem fog menni, és az EU iparának felszámolása lesz a végállomása a dogmatikus szabályozásnak.
A Handelsblatt interjúban Källenius pontosan azokat az érveket sorolja fel, amiket 6-8 éve mantráznak azok, akik a józan paraszti eszüket használják:
– Európának nem szabad szem elől tévesztenie a saját gazdaságát
– A dekarbonizációnak technológia semlegesnek kell lennie
– Ha az európai autóipar letérdel, akkor nem lesz miből költeni a környezetvédelemre
– Merev tiltás és drasztikus büntetések nem fogják elérni a kívánt célt
– 250 milliárd eurót invesztált az európai autóipar eddig az elektromobilitásba, most a politika kell, hogy megteremtse a keretfeltételeket
– A kínai szabályozás nem olyan életidegen, mint az európai. Nincs fix határideje egy technológia betiltásának, adózási ösztönzőkkel, infrastruktúra fejlesztéssel és villany-hibrid modelmix támogatásával vezetik át a piacot az elektromos alapú autózásba
– Ha 2035 érvényben marad, akkor a tiltás előtt nagy hullámban fognak belsőégésű autókat venni az európai vásárlók, ami szélsőséges torzulásokat fog okozni a kereslet/kínálat egyensúlyában, és nem fog használni a klímának sem.
Csupa olyan mondat, amiért a pár éve – de még most is – keresztre feszítették az embert a radikális, tiltáspárti villanyosok.
Kár, hogy az aktuális agymenések ellen nem léptek fel egyenesebb gerinccel pár évvel ezelőtt az autóipar vezetői. Akio Toyoda és Oliver Zipse, valamint Luca de Meo lényegében magukra maradva harcoltak azért, hogy ne őrüljünk meg teljesen. Az idő nekik adott igazat.
Közben lassan de biztosan, nem túl látványosan, de alakul a többség a tiltás ellen, Európában is. Innentől pedig minden az időzítésen múlik. Ha túl sokáig megy a tökölés, akkor lényegében mindegy lesz már. Ha a következő pár hónapban történik áttörés a kérdésben, és a lázálmokat egy realitásokon nyugvó tervre cserélik, akkor lehet esélye annak, hogy megmaradjon az európai autóipar ereje.
Kínai autóipar és a nyugati cégek: Elindult a "selejtező"
Valahogy így lehetne fordítani egy nagy német autógyártó kínai részlegének vezetőjét, amikor épp aktuális helyzetjelentést adott az ottani dolgok állásáról.
Sokat foglalkozom a kínai autópiaccal, amilyen infóhoz csak hozzá tudok jutni, amilyen elemzést el tudok érni, igyekszem a lehető leggyorsabban feldolgozni. Legfőképpen azért, mert egyszerűen a piac méretéből fakadóan is egyértelmű, hogy a világ autóipari trendjeinek egy – ha nem a leginkább – befolyásoló faktora az, hogy mi történik Kínában.
Akit mindenképpen érdemes követni a témában, az Jochen Siebert, JSC Automotive. Rendszeresen szoktam szemlézni itt az elemzéseit. A minap a szintén releváns betekintéssel rendelkező Capgemini Engineering technológiai és innovációs igazgatójával, Peter Fintllel olvastam egy remek interjút, ami erősen egybecsengett azzal, amit láttam/tapasztaltam Kínában, illetve amit eddig a kínai autók tesztelése kapcsán megéltem.
Már-már közhelyszerű, de fontos újra és újra ebben a kontextudban nézni a dolgokat: Kínában nagyon gyorsan változik minden. Ami egy érett, nagy piacon 5-10 év, azt kínai tempóval 1-2 év alatt teszik meg.
Az elmúlt 20 évben egyetlen irány volt: mindenhol növekedett minden. A kínai gyártók végleg eltanultak mindent a nyugati cégektől, az állami és a lokális politikai faktorok végtelen mennyiségű pénzt öntöttek a nagyon tőke intenzív ágazatba, és az elektromobilitást szem előtt tartva expanziós terveket szőttek, a kezdetektől fogva.
Mára már nincs szüksége a kínaiaknak a nyugati cégekre, egy-két, rendszerszinten kritikus nagy beszállítót kivéve. A "made in China, for China" alapvetően megvalósult.
Mielőtt azonban abba a fázisba érne Kína autógyártása, hogy kiszámítható és stabilan operáló cégekkel fenntartható pályán mozogva képes lenne meghatározni a világ autóiparát, át kell esnie azon a "tisztító tűzön", ami most következik. Rengeteg forró pénz, rengeteg állami beavatkozás, rengeteg helyi érdek, tömérdek munkahely és szociális stabilitást biztosító üzem hatalmas túltermelési válsághoz vezetett, amit a központi kormányzat most "puha landolással" igyekszik megoldani.
Senkinek sem érdeke ugyanis, hogy akkorát durranjon a lufi, amit fújtak, hogy évekre visszavesse az ágazatot. A teljes iparág profitabilitási rátája a legutóbbi hírek szerint 3,9%-ra csökkent, ami már nem a fenntartható szint, különösen azokkal a K+F költséggel, amikkel manapság számolni kell. A kínai statisztikák kapcsán pedig eleve óvatosnak kell lennünk. A valóság vélhetően ennél rosszabb képet mutat. Ha belegondolunk abba, hogy egy BYD szintű cégnél a 270 napra való fizetés volt eddig a norma, akkor könnyen megérthetjük, hogy mekkora feszültségek vannak a rendszerben. A beszállítók hátán kapaszkodnak fel egyes gyártók, ami komoly kockázat a teljes ökoszisztémára nézve. A kínai kormányzat interveniált a kérdésben, előírták, hogy 60 napos fizetési határidőnek kell általánossá válnia. Nagyon közvetlen belenyúlás a gazdaságba.
Első számú autóipari exportőrként Kína stabilizálta a helyét a világban Japán és Németország előtt. A vevők örülnek az árcsatának, a gyárak ugyanakkor helyenként nagyon gyenge kihasználtsággal mennek, ami a költségeket tekintve lehetetlen helyzetbe hozza a cégek nagyobb részét. A konjunktúra sem a legjobb éppen, a kereslet további csökkenése halálos spirálba küldi a kisebb cégeket.
Fintl szerint a konszolidáció 2026-2027-ben tartani fog, a következő egy-két évben nem várható enyhülés a kérdésben. Csak az igazán nagyok fognak megmaradni, és részben az állam fogja eldönteni, hogy mely cégek lesznek ezek. Egy szűkebb, prémium réteg igényeket kiszolgáló rétegnek lehet esélye Fintl nyilatkozata alapján arra, hogy túléljen high-end termékekkel, de ez az út még nincs kitaposva.
"Alacsony két számjegyű nagyságrendben maradnak meg a cégek a mostani 200 márkából", valamint "Európában is konszolidálódni fog a jelenlévő kínai márkák száma".
Én nem láttam esélyt arra, hogy a nagy piaci rengések után valaha is ott tudja folytatni bármelyik nyugati gyártó Kínában, ahol eddig. Ezt a megfigyelésemet Fintl nyilatkozata megerősítette. Szerinte nagyon sok pénz kell ahhoz, hogy valaki túlélje a következő időszakot, és közben releváns is tudjon maradni a nagyon nagy ütemű innovációs kényszer közepette. A márkaerő rendkívül gyorsan devalválódik egy ilyen környezetben, így erre nem lehet önmagában stratégiát építeni.
Az is látható ugyanakkor, hogy a kínai cégek lassan tudnak csak növekedni az európai piacon. Sokan azt hirdették az elmúlt években, hogy a kínaiak mindent letarolnak, amivel elsősorban a piaci részesedésre gondoltak. Az én félelmem inkább az volt, és most is az, hogy a valóban nagy pénzt termelni képes szegmensekben, az értékláncok fontos pontjain olyan fölényre tesznek szert, ami behozhatatlan lesz az európaiaknak. Ezt aztán tetszőlegesen lehet csavarni, és az elektromobilitás kapcsán ezt már most tökéletesen lehet látni.
Az európai vásárló – főleg az érett piacokon – ugyanakkor nem fog kicsivel olcsóbban ismeretlen kínai márkába ülni, ezt inkább a csodavárásra hajlamosabb éretlenebb piacokon láthatjuk. Flottában pedig egyelőre irrelevánsak, ami a nem létező maradványértékek miatti magasabb havidíjakkal is könnyű megmagyarázni.
Bőven van mit tanulnia itt még a kínaiaknak, de ez meg is fog történni.
Ami az autók minőségét vagy a kialakításuk jellegét illeti: itt teljesen szemmagasságban vannak az európai tömeggyártókkal. Fintl szerint a prémiumhoz nem tudnak odaérni még, és én sem tapasztaltam eddig olyat, amiben valódi kihívót mutatott volna Kína – a teljes csomagot tekintve – a prémium kapcsán. Ide egy-egy komolyabban sikerült autó kevés. Bizonyítani kell, hosszú időn át, a teljes ökoszisztéma kapcsán.
Amiben egyértelmű lemaradása van a kínaiaknak Fintl szerint, az a vezetéstámogató rendszerek és a futómű-kormánymű hangolása. Ezt nagyon egyértelműen meg tudom erősíteni, és bármelyik autós újságíró kollégával beszéltem eddig erről, mindenkinek hasonló volt a benyomása és élménye ezzel kapcsolatban. Ez ugyanakkor nem mérnöki tudás kérdése, hanem pénz kérdése. Egyszerűen lényegesen több munkaórát kell beletenni ebbe, ami drága, és felületes szemlélőnek nem hoz látványos eredményt. Közben pontosan ez az, ami megkülönböztet egy jó élményt egy közepestől.
Továbbra is rendkívül izgalmas tehát az, amit Kínában láthatunk, és van egy olyan érzésem, hogy bizonyos dolgok a vártnál is gyorsabban le fognak zajlani.
Kína vs Európa, gasztro és egyebek, A Becsületesnepperrel a 100. Visszapillantóban!
Az a megtiszteltetés ért bennünket a Becsületesnepperrel, hogy a Visszapillantó századik adására is minket hívott Viktorin Tamás.
Ez volt az utolsó adása Tominak, amit őszintén sajnálok, mert remek dolgot csinált, valódi szenvedélyből. Annyit elárulhatok, hogy Viktorin Tamással biztosan találkoztok még. :)
Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.
Jaecoo 7 SHS: abban a legjobb, amiben a legkevésbé számítanál rá
Tavaly októberben Kínában járva is azt gondoltam, hogy a Chery "impériumban" a Jaecoo almárka rezonál a leginkább az európai ízlésre, és ezt csak megerősítette a teszthét a PHEV 7-essel.
Itt rögtön tegyük is helyre a fontosabb kérdéseket. A Jaecoo az Omodával együtt egy külön ágon működik az európai piacon. Az anyacég a Chery, amely lényegében mindenhol külön importőri szervezettel szerepel, más operatív felállásban.
Ebből a hármasból a Jäger és a Cool szavakból összehozott Jaecoo egyértelműen a magasabbra pozicionált márka. Nem nehéz kitalálni, honnan inspirálódtak formailag. Egy generációval ezelőtt azt mondtam a koreai autókra, hogy az Aldi-s VW szépen leírja a krédójukat, ezt mára nyilván meghaladták, itt a Lidl Land Rover jobban illik, és ebben az égvilágon semmi bántó nincs.
Ízléses formákkal operál a Jaecoo, és az összes eddig megjelent kínai autóval ellentétben nekem eddig ez az egyetlen, amiben érzek, látok, vagy épp beleképzelek valami olyat, ami miatt nem idegen, vagy szokatlan.
A formai kérdéseknél lényegesen fontosabb, hogy nem jelentősen olcsóbban, mint a már 100+ éve velünk lévő gyártók, tud-e olyat, ami miatt büszkén feszíthet az asztalnál.
A sztereotípiák mentén vannak bizonyos gondolatok, amik makacsul akadályozzák az objektivitást a kínai autók kapcsán, akkor is, ha tudatosan igyekszünk elkerülni ezt a csapdát.
Ezen sztereotípiák egy részét a Jaecoo tökéletesen kiszolgálja. Fura a logikája a tabletes kezelésnek. Zizeg a kasztni, gyakorlatilag folyamatosan. Nevelni akar, amit ki nem állhatok. Valahogy mégsem haragszom rá. Inkább olyan, mint belelátni egy másik kultúra autózással kapcsolatos formálódó elképzeléseibe.
Írhatnék bekezdéseket erről, gazdagon illusztrált példákkal, de azt gondolom, hogy elvinne a lényeg mellett. Nem megengedőbb vagyok egy kínai újonccal, hanem hagyok időt arra, hogy adaptálódjon, ami – állítólag – a kínaiak egyik fő erénye. Ha egy év múlva sem lehet majd rájönni, hogy hogyan lehet behajtani a tükröt a menüben, vagy továbbra is irritáló gyakorisággal érzi úgy az autó, hogy rám akar szólni, mert a menüben próbálok beállítani valamit vezetés közben, akkor le fogok számolni magamban azzal, hogy gyorsan reagálnak a vásárlói visszajelzésekre.
Addig viszont őszinte ámulatban az fog tartani, hogy hajtáslánc szempontból milyen elképesztően profi munkát adtak ki lényegében elsőre a kezeikből. Nyilvánvalóan nem vezetési élményre van hangolva a PHEV rendszer. A 341 lóerős rendszerteljesítményt is nehéz értelmezni. Ha nem olvasom el az erről szóló adatot, semmivel sem tettem volna magasabbra magamban a szintet, mint a konkurencia hasonló modelljeinél. A "Super Hybrid System" esetében 204 lóerős villanymotor segíti az 1.5-ös turbó benzinest, és ebből az adatból mindenki összerakhatja magában, hogy "ki a főnök" a rendszerben.
A puszta adatoknál fontosabb, hogy bőven 100 kilométer feletti hatótávval működik a villany üzemmód, és "sima" hibrid üzemmódban is könnyen elérhető a 5,5 körüli fogyasztás, mindez úgy, hogy a két szív összehangoltsága megszégyenítő olyan gyártókra nézve, akik nem 20 éve kezdték az ipart. (Stellantis és márkai, rátok gondolok)
A Jaecoo egy olyan cégcsoporthoz tartozik, amely a kínai autós ökoszisztémában eleve az exportot tűzte ki célul magának. Ha képesek lesznek egy checklist ledolgozásával az európai vevő igényeit kezelésben, futómű és kormány hangolásban teljesíteni, és egy megbízható hálózat építéssel bebetonozni a jelenlétüket a kontinens piacain, akkor a legígéretesebb újonnan érkezett márkák versenyében a dobogó tetejéről fogják figyelni az eseményeket.
Felejthetetlen hétvége az AMG SL 43 társaságában
Mielőtt elindul a polémia arról, hogy méltó-e a négy henger egy SL-be, érdemes felidézni, hogy nem példa nélküli ez a sorozat történetében. A hatvanas években a 190 SL, W121-ként létezett már négy dugóval, szerény, 105 lóerővel.
Több, mint hat évtizedet ugorva most azon kesergünk, hogy szabad-e 4 hengert tenni egy SL jelzést viselő luxusautóba. Mindezt úgy, hogy a legutóbbi átdolgozás után már 421 lóerős verzióról beszélünk, 278 km/h végsebességgel, 4,7 másodperces gyorsulással.
Ha mindent le lehetne írni puszta számokkal, átlagokkal, egzakt adatokkal, akkor lényegesen szürkébb világban élnénk, bár, a dolgok alakulását látva, kéjes élvezettel dolgozik az emberiség azon, hogy kiirtsa a véletlen faktort az életéből, ami egyszersmind az élet egyik legfontosabb elemét is jelenti. Hogy jön ez ide? Ha minden paraméterezhető lenne, akkor nem lenne téma az, hogy egy, paramétereiben minden szinten méltó erőforrás, mit keres – ráadásul alapmotorként – az SL palettáján.
Az ember irracionális, és az egy ilyen autó élvezetéhez hozzátartozik a hang, a vibráció, az öblösség élvezete, még akkor is, ha esetleg gyengébb menetteljesítményei vannak, mint ennek.
De, és itt jön a nagy DE: az elektromos rásegítésű turbófeltöltővel ellátott kétliteres karakterében nagyon közel áll egy nagy köbcentis szívóhoz, és ezt 6.3 V8 tulajként írom. A hangot ugyan nem lehet pótolni, ami továbbra is egy hiányérzet, de minden egyéb tekintetében teljes értékű megoldás a kétliteres. Tényleg.
Egyetlen gond van: a vevők egy nem elhanyagolható része egyszerűen nem ezt akarja, és olyan, mintha az AMG-nél ezzel még csak elméleti szinten sem számoltak volna.
Két tűz között érzem magam, a saját gondolataimban is. Egyrészt, a nyújtott előadás meggyőző. Valóban meggyőző. Nem – ahhoz képest – meggyőző, hanem az. Másrészt, én is a több henger bűvöletében mozgok. Azt a bántást ugyanakkor, amit ez a motor bemutatása óta kap, azt nem érdemli meg, mert lenyűgöző technikával igyekeztek takarékosabbá tenni a sportosságot, ahogyan ezt a hazautam 6,9 literes fogyasztása bizonyította. Hogy tud 19-et is fogyasztani, ha a végletekig van tolva? Ez teljesen rendben van. Egy évben 1-2 ilyen hétvégét, ha megenged magának az ember, akkor sokat is mondtam.
Egyáltalán nem bántam meg, hogy a GT helyett ezzel mentem, mert a helyszín, az időjárás, és a hangulat tökéletesen kiadta az egész hétvégét. A Speedworld csapata felelt a szervezését, amit ezúton is köszönök, ahogyan a Mercedes-Benz importőrének az autót.
Vajdahunyad vára mellett közvetlenül volt a szállásunk, innen indultunk szombaton a nagy körútra, egy nap alatt 700 kilométer, lényegében végig szerpentinen, vagy falvak között, megterhelő, de rendkívül sok boldogsághormont is termel, különösen nyitott tetővel.
Első etap Vajdahunyad-Szászsebes-Nagyszeben-Alsóárpás. Innen indul fel az út a Transzfogarasra, amit szombaton elég nagy öngól autózási szempontból beiktatni, de hát ezt dobta a gép. A táj továbbra is lélegzetelállító, de nem véletlenül nem jártam erre már vagy 8 éve. A hegytetőhöz közeledve 1 órát álltunk a dugóban, mire az alagúton át végre lecsoroghattunk a túloldalon. Ez a rész kárpótolt minden álldogálásért, szépen ívelt kanyarok, közepes minőségű aszfalt, a völgybe érve egyre szűkebb utak, nehéz megfelelő erőtartalék nélkül előzni. Szerencsére, erő, az pont volt elég.
Összesen öt helyen láttunk medvét, ami önmagában hatalmas élmény volt, de természetesen csak autóból fotóztuk őket.
A 73C jelű úton folytattuk a napot, ez az átkötő a Transzfogaras vége és a Transzalpin kezdete között. Novaci -t kell beütni a navigációba, ha valaki szeretné ezt a kört megtenni. Viszonylag hosszan kell ebbe az irányba nem túl látványos úton vezetni, de valamit valamiért.
A 67C az, amit eddig már tizenkétszer kerestem fel életemben, és most is megbizonyosodtam róla, hogy nincs ennél nagyobb élményt nyújtó hágó egész Európában. Szombat ellenére nem volt forgalmas, nincs rendőri vegzálás, és a helyiek láthatóan szeretik a szép autókat. :)
Többször írtam erről a helyről a blogon is, ha valakit érdekel, keressen rá a korábbi évekből. Obarsia Lotrului a kis település, ahol meg szoktunk szállni, innen 4 irányba lehet teljesen eltérő karakterű, de egyenként nagyon izgalmas szakaszok felé indulni.
Többször írtam erről a helyről a blogon is, ha valakit érdekel, keressen rá a korábbi évekből. Obarsia Lotrului a kis település, ahol meg szoktunk szállni, innen 4 irányba lehet teljesen eltérő karakterű, de egyenként nagyon izgalmas szakaszok felé indulni.
A megadott itinerhez képest én tettem egy kitérőt Petrozsény felé, ez az út akkor, amikor először voltam itt 10 éve, nagyon nehezen volt járható autóval, mostanra sem tökéletes, de azért működik. Petrozsény tetején készült a tegnapi kép, érdemes feljönni ide, az egész környéket át lehet látni, bámulatos!
Innen visszafordultunk és Obarsia Lotrului-ba érve folytattuk az utunkat a 67C-n immár vissza Szászsebes felé. Az SL karakteréhez messze ez illett a legjobban. Itt már kezdett esteledni, senki nem volt az úton, ami itt ráadásul nagyon jó minőségű. Még az is elképzelhető, hogy időnként nem figyeltem a táblákat, de ez maradjunk köztünk. :)
Este 9 után értünk vissza a szállásra, fáradtan, de feltöltekezve.
Az AMG SL 43 pedig egy olyan társ volt mindehhez, amely érdemben adott hozzá ahhoz, hogy ez a hétvége felejthetetlen élményként maradjon meg nekem. Lehet vele ésszel keresztbe menni. Lehet vele egészen hajmeresztő tempóban közlekedni. Lehet vele andalogni és gyönyörködni a tájban.
Értem, hogy kinek szánták. Egy osztrák, vagy svájci túrához, ahol minden bokorban leselkedik valami pénzbeszedő fényképész, tökéletes választás, mert a nagyon nyugodt énjét gond nélkül át tudjuk élni. Egy vérmesebb toszkán roadtrip is beleillik a profiljába. A közúti hillclimb nem annyira a terepe, és ezt talán nem is kell felróni neki. Az SL egyébként is úriember választása.
Az ára, nos, az felvet kérdéseket. A tesztautó 66 millió forint, jól extrázva, de közel sem volt benne minden. Az, hogy ennyi pénzért ma még legyártanak távtartó tempomat nélkül egy autót, számomra megdöbbentő. Meg lehet venni utólag, ha véletlenül kimaradt a konfigurációból, de na.
Azt is értem, hogy egy SL soha nem lehet sonderangebot. Egy kicsit azért lehetne szerényebb a listaára, F1 technika ide vagy oda.
Az, hogy még elérhetőek ezek az autók, és európai termék az ipar csúcsa luxusban, komplexitásban, élményben, kidolgozásban, és még sorolhatnám, számomra öröm, európaiként pedig büszkeség. Gondoljunk erre, amikor legközelebb arról beszél valaki, hogy az európai autóipar "lemaradt". Majd amikor a feltörekvő kihívók egy fele ilyen komplex terméket képesek lesznek legyártani, beszélgethetünk arról, mikor zárkóznak fel végleg a tradicionális, 100+ éves tapasztalattal bíró gyártókhoz, mint amilyen a Mercedes.
Egy SL pedig a pokolban is SL.
Mercedes-Benz Hungária – Speedworld Transalpin/Fogaras hétvége
Indokolt alvászavar.. Egy ideje nem alszom túl jól. Péntek éjjel is 3 körül pattant ki a szemem, de erre legalább volt okom. A Mercedes-Benz Hungária a Speedworld szervezésében meglepett egy remek hétvégével a Transalpin/Fogaras útvonalon. AMG GT vagy SL 43 közül választhattam.
A GT volt már nálam, az elmúlt 1-2 évben kevés cikk írását élveztem annyira, mint azt. Parádés autó. A V8 a pokolban is V8, és olyan időket élünk, hogy minden méter ajándék egy rendes bugyborékolóssal. Ehhez képest az SL 43, khm, fele annyi hengerrel nem tűnik álomrabló “fegyvernemnek”. Miért választottam mégis ezt, – úgy, hogy az SL-ről is írtam már korábban, bár nem ezzel a motorral –?
Az AMG GT a Transalpinra szerintem kicsit sok lett volna. Gyönyörű enyhe időnk van, kissé felhősen, és nyitott tetővel, élvezve a tájat, túraautózni most egyszerűen jobb ötletnek tűnt. Sohase legyen ennél nagyobb dilemmám az életben.
Az SL 43 ráadásul az utolsó és egyetlen hátsókerekes AMG, viszonylag könnyű, cserébe úrias, és még ebben a feltűnő narancssárgában is elegáns. Stílustörésnek hat keresztbe tenni, pedig kifejezetten kívánja, olyan összekacsintós betyárkodással.
Amit eddig nyugodtan állíthatok, az az, hogy erőből nincs hiány egy ”belépő” modellhez képest, a hang nyilván nem az, amit elképzelünk hozzá, de cseppet sem vérszegény így sem. Pont olyan, ahogyan elképzeljük az AMG által kezelésbe vett négyhengeres durmolást.
Szombaton “lejártam” az ismert és szeretett kanyarjaimat a két ikonikus úton, és tudósítalak bennetek arról, hogy mennyire illik ide az európai “dekadencia” egyik utolsó, guruló bástyája.
Az idő kegyes volt hozzánk, közel 11 órát autóztunk, egy rövid ebédszünettel. A Transzfogaras szokásos módon tele volt, a Transzalpin viszont nagyon sokadszorra is tud újat és elbűvölőt mutatni. Az AMG SL 43 jó a hegyen is, de igazán elemében a nyújtott, nem túl szűk kanyarokkal tarkított szakaszokban van. Utazási komfortja nekem tökéletes, ha valaki nem a nyolchengeresekkel hasonlítja össze, akkor önjogon is egy kerek egész a koncepció. Részletesen itt írok a túra útvonaláról, illetve az SL 43 jellemzőiről. Csodás nap volt, hálás vagyok ezért a hétvégéért, és ezért az autóért!
A másik véglet is legyen meg: nyugalmas autózással 6,9-es átlag jött ki ma, hazafelé, fél úton. Még hogy nem fejlődött az autóipar...
Hol tart most az elektromos autók értéktartása?
Tanulságos ábra a ma reggeli Automobilwoche.de analízisből.
Az elektromos autók értéktartása továbbra is komoly fejtörést okoz a kereskedelemben. Pár éve arról volt szó, hogy hamarosan elérjük az árparitást a belsőégésű és a villany között. Ezt úgy képzelték el egyesek, hogy az elektromos autók pusztán a skálaeffektusnak köszönhetően egy egyenes vonalat húznak lefelé, már ami az árakat illeti, statisztikailag. Egészen addig, amíg magától értetődő nem lesz, hogy olcsóbb, mint egy benzines, vagy dízel.
Sokan érveltek emellett, sőt, – biztosra vették –, hogy ha ez bekövetkezik, akkor nem maradnak érvek a belsőégésűek mellett.
A valóság egészen más képet fest. Teljesen mindegy ugyanis, hogy olcsóbban adnak valamit annál, ami az adott vásárló preferenciája, vagy sem. Lényegében ingyen is adhatnák, ha nem tudja elvégezni azt a feladatot, amiért az adott autót beszerzik. Az árparitás önmagában semmit nem jelent, ha képtelen egy technológia minden területen helyettesíteni egy már meglévő technológiát.
Az árparitás eközben szép csendben létrejött, a való életben, a piacon. A használt autó árak mozgása, a hús-vér vevőkből álló közösség "kollektív intelligenciája" mindig pontosabb képet ad valaminek az értékéről, mint a rajzasztalon megálmodott tervek.
Ha az elektromos autók minden feladatra, és mindenki számára jobb megoldást jelentenének, akkor az árparitás paradox módon létre sem jöhetett volna. Akkor a belsőégésű piac úgy omlott volna össze, ahogyan azt az azóta többségében már nem elérhető cikkekben megjövendölték a villany evangelisták 2020 körül.
Az árparitás azonban itt van. Fiatal használt autók esetében, nem utolsó sorban a Tesla árainak kemény mélyrepülés árán, megfigyelhetjük, hogy hasonló tudású autók, akár benzines, akár dízel, akár elektromos autóról beszélünk, rendkívül közel kerülnek egymáshoz árak tekintetében.
Az Automobilwoche által közzétett statisztika pontosan ezt mutatja meg. A listaárakhoz képesti valós tranzakciós árakat 36 hónaposan, 20 000 kilométeres éves futás után.
A benzines és dízel autók 63-64% körül járnak három évesen a listaárakhoz képest. A elektromos autók az 50%-ot sem érik el. Hiába voltak tehát drágábbak újonnan, 3 évesen nagyon közel kerülnek az árak.
Ez végső soron egy dolgot mutat meg: a vásárlók többsége egy korlátozottan használható opció lát bennük, annak ellenére, hogy mennyi kedvezménnyel próbálják a kormányok megédesíteni a fenntartásukat. A technológiai fejlődés is nyilván nagy szerepet játszik a magas értékvesztésben. Az állami támogatásokkal való kiszámíthatatlan játék is.
Rossz-e ez a villanyautózásnak, összességében?
Ha a 100%-os elterjedését tartjuk öncélnak, akkor igen. Ha egy elérhető opciót akarunk látni benne a széles tömegek számára, akkor nem. Sőt.
Kifejtem. A technológia tiltás rombolás, versenyképesség csökkenés, stb. Leírtam már sokszor. Ha ugyanakkor egy egészséges és organikusan fejlődő, egyensúlyra törekvő mix-et tekintünk jónak, akkor az egyre elérhetőbbé váló elektromos autók nagyon is jó hírt jelentenek. Aki olcsón jut hozzá, próbaképpen, akár második autóként kezdi el az ismerkedést vele, az meg fogja szeretni a technikát, ha illik a profiljához.
Ez stabil keresletet is fog eredményezni egy idő után, ami stabil árakat fog eredményezni, ha hagyjuk a piacot "tenni a dolgát". Stabil kereslet, stabil árak, kiszámítható költségek. Ez kell a terjedéshez. Nem a szűnni nem akaró akcionizmusa a politikának korbáccsal meg cukorkával.