Az elmúlt évek elhibázott elektromos autós stratégiája olyan mennyiségű pénzt emésztett fel, hogy lassan de biztosan eljön az a pillanat, amikor visszalendül az inga, és felteszik a felelősség kérdését.
A Spectator cikkét ajánlom figyelmetekbe, időtakarékosság szempontjából gépi fordításból. Robert Bryce jegyzi, három évtizede ír többek között energetikai kérdésekről.
A magam részéről itt megragadnám az alkalmat, hogy némileg keretezzem a dolgot. Nem azért osztom meg a cikket, mert mindenben egyetértek vele, sőt, meg kell védenem az elektromos autózást, több tekintetben. A cikk redukálja a kérdést arra, hogy mennyire volt sikertelen ez a projekt, pénzügyi értelemben.
Az volt. Most is az, és ameddig kormányzati szinten erőltetve van a dolog, az is marad. Egy adózási piramisjáték. DE: az elektromos hajtás nem azt a sorsot fogja elszenvedni, amit korábbi évtizedekben elszenvedett, hiába sugallja ezt a cikk. Megérkezett a fősodorba, itt marad velünk, lényeges részét fogja képezni a jövő hajtáslánc portfóliójának. Nem lesz egyeduralkodó, belátható időn belül. Aki ebből az egészből teljesen kimaradt, az fontos tapasztalatokról mondott le.
A kínaiak kihívására reagálnia kellett a nyugati gyártóknak is. Amikor azonban felelőst keresünk az elszenvedett százmilliárd eurós veszteségekért, akkor nagyon könnyű célpont mindezt csak a gyártók nyakába varrni.
Az ilyen cikkek mellett, amelyek a történteket technikai jellegű, vállalatvezetési hibaként állítják be, hiányolom azokat a véleményeket, írásokat, amelyek a probléma gyökeréig mennek. Ami miatt ezek az irracionális hájpok egyáltalán ki tudnak alakulni a nyugati társadalmakban az elmúlt években, és amelyek ellen egyelőre úgy tűnik, nincs immunrendszere a közvéleménynek.
Jött egy áramlat a dízelbotrány után, – az inga első nagy kilengése a kérdésben –, aminek kapcsán bármilyen racionális diskurzus azonnal agyon lett vágva az autóipar jövőbeli iránya kapcsán. Engedtük, hogy – mint oly sok más kérdésben –, egy radikális, hangos kisebbség uralja a diskurzust, amely semmilyen véleményt nem tűrt meg a sajátja mellett. Ez a megbomlott egyensúly tűnt abban a pillanatban "normálisnak", és ez határozta meg rövid időn belül a politikát is. Nagyon lényeges kérdés a feldolgozásban – ebben a kérdésben is –, hogy miért haltak ki a karakán véleményt, előrelátást, integritást megtestesítő politikusok a nyugati világban, és miért lettek szinte mindenhol helyettesítve kicserélhető percemberekkel.
A rombolás, amit a net zéró és hasonló agyament baromságok végeztek eddig az iparban, szinte visszacsinálhatatlanok, és nem kellett különösebb értelem ahhoz, hogy ezt pontosan lehessen látni, hiszen a szemünk előtt zajlott és zajlik most is. Mégis mindenki, akinek dolga lett volna ez ellen felszólalni, a kussolást választotta.
Innentől könnyű most az autóipar elcseszett elektromos "menetrendjét" pár CEO-ra kenni.
Aki hagyta, hogy felkészületlenül bele legyen hajtva az egész nyugati világ ebbe, ellátási láncok biztosítása, valós üzleti terv készítése, megvalósíthatósági elemzések vizsgálata nélkül, az még inkább felelős, ahogy az a sajtó is, amely a radikális kisebbség hangját addig növelte, amíg sokan elhitték, hogy az ő narratívájuk az uralkodó. Most meg az elektromos másnaposság pillanatait éljük, és mindenki úgy tesz, mintha ott se lett volna, amikor ezt az egész szart a nyakunkba eresztettük.
Mielőtt azonban az inga a másik irányba lendül túl: a lehető legrosszabb, amit most tehetünk magunkkal, ha figyelmen kívül hagyjuk, hogy a világ közben gyökeresen megváltozott. Annyi pénz folyt az elektromobilitásba Európában, hogy egy teljes visszafordulás jelentené a biztos halált a vállalatainkra nézve. Arról nem beszélve, hogy bebizonyították, hogy alkalmatlan körülmények között is rendkívül jó autókat tudnak csinálni, hajtástól függetlenül.
Az elektromobiltás előnyeit és hátrányait fair módon kitárgyalva, hosszútávon kiszámítható adórendszert alkalmazva egy normális egyensúly megteremtése a legfontosabb feladat most.
Most pedig a Spectator cikke:
"Írta: Robert Bryce
Közzétéve: 2026. február 1., 22:43 (ET)
Alig két évvel ezelőtt Mary Barra, a General Motors vezérigazgatója kijelentette: „Hiszünk a teljesen elektromos jövőben.” Ezután azt állította, hogy azok a kihívások, amelyekkel vállalata az elektromos járművek piacán szembesül, csupán átmeneti zökkenők a nettó zéró felé vezető úton. Ám ahogy Bob Dylan híresen megjegyezte: az idők megváltoztak.
Január 8-án a GM bejelentette, hogy 7,1 milliárd dollárnyi költséget számol el az eredményével szemben, amelyből 6 milliárd dollár Barra sikertelen EV-stratégiájának tulajdonítható. A vállalat az Értékpapír- és Tőzsdefelügyeletnek (SEC) benyújtott jelentésében arra is figyelmeztetett, hogy az idei évben további leírásokra kerül sor az „EV-kapacitás stratégiai átalakításának” részeként.
Az autógyártók három év alatt 5,4 millió elektromos járművet gyártottak — és megdöbbentő, 20 887 dolláros veszteséget szenvedtek el minden egyes darabon.
A GM lépésére kevesebb mint egy hónappal azután került sor, hogy a Ford Motor Co. bejelentette: 19,5 milliárd dollárnyi leírást hajt végre elektromos üzletágában. A Ford elképesztő 35,1 milliárd dollár veszteséget halmozott fel elektromos kalandján, ami felveti a kérdést: miért van még mindig állásban Jim Farley, a Ford vezérigazgatója? A Ford EV-katasztrófája a modern autóipar egyik legnagyobb fiaskójaként vonul majd be a történelembe, Farley mégis 24,9 millió dollár javadalmazást vihetett haza 2024-ben.
Eladási visszaesések
Igaz, hogy globálisan nőnek az elektromosautó-eladások. Tavaly 20,7 millió EV talált gazdára, ami 20 százalékos növekedés 2024-hez képest, ám ezek a számok félrevezetők, mivel az eladások közel kétharmada Kínában történt. A 20,7 millió eladott EV-ből 12,9 millió jutott Kínára, míg 4,3 millió Európára. Ezzel szemben Észak-Amerikában mindössze 1,8 millió elektromos járművet adtak el tavaly, ami a globális volumen 9 százaléka. Ráadásul az Egyesült Államokban az EV-eladások csupán 1 százalékkal nőttek 2025-ben, Kanadában pedig megdöbbentő 41 százalékkal estek vissza.
Az Egyesült Államokban működő, kizárólag elektromos járművekre szakosodott gyártók számára pocsék év volt 2025. A Tesla — amely jelenleg a világ második legnagyobb EV-gyártója — 9 százalékos eladáscsökkenést könyvelt el. A CNBC szerint ez „megdöbbentő fordulat” volt Elon Musk számára.
A Rivian súlyos csapást szenvedett el. A vállalat 42 247 járművet szállított le 2025-ben, ami 18 százalékos csökkenés az előző évi 51 579 darabhoz képest. A legnagyobb visszaesés a negyedik negyedévben történt, amit az elemzők a 7 500 dolláros adókedvezmény szeptember végi megszűnésének tulajdonítottak. Emellett a Kia elektromos autóinak eladásai 50 százalékkal zuhantak decemberben.
Érdemes megvizsgálni a Porsche helyzetét is. A vállalat 2022-ben kijelentette, hogy 2025-re eladásainak fele teljesen elektromos vagy hibrid lesz, 2030-ra pedig a teljesen elektromos autók a profit „több mint 80 százalékát” adják majd. Ez nem valósult meg. Tavaly októberben a Porsche 1,1 milliárd dolláros veszteséget jelentett a harmadik negyedévben. Egy vállalati tisztviselő szerint a veszteség azt tükrözi, hogy a cég visszatér a belső égésű motoros járművekhez a gyenge EV-kereslet miatt. A hónap elején a Porsche elismerte, hogy 1,9 milliárd dollárt veszített elektromos beruházásain. Egy hírforrás szerint a veszteségek „olyan projektekből fakadnak, amelyek nem vonzották a vásárlókat, különösen Kínában és az Egyesült Államokban”. Ezekben a piacokban az eladások „élesen visszaestek, ami több tervezett EV-projekt leállításához vagy visszafogásához vezetett”.
Kollégámmal hét vállalatot elemeztünk. Kiválasztottuk az amerikai „nagy hármast” — a GM-et, a Fordot és a Stellantist(Chrysler/Jeep/AMC), amelyet továbbra is amerikai márkaként tartunk számon —, valamint két európai óriást, a Mercedest és a Volkswagent. A Teslát kizártuk az elemzésből, mivel nyereségét jelentős részben szabályozási kreditek értékesítése és egyéb üzletágai fújják fel, ami szerkezetileg eltérő pénzügyi képet eredményez. A Rivian és a Lucid bekerült az elemzésbe, mivel tisztán elektromos gyártók.
114 milliárd dollár veszteség
Mennyi pénzt veszítettek az autógyártók az elektromos járműveken az elmúlt években, és hány EV-t adtak el? Számításaink vállalati adatokon és a legjobb becsléseinken alapulnak.
A Ford, a Lucid és a Rivian esetében a veszteségadatok közvetlenül a SEC-jelentésekből származnak. A GM, a Stellantis, a Mercedes és a Volkswagen esetében — mivel nem közölnek EV-bontású adatokat — konzervatív becsléseket alkalmaztunk az eredmények, leírások és saját elemzésünk alapján. A hagyományos gyártók közül egyedül a Ford tesz közzé EV-specifikus pénzügyi adatokat.
A hét autógyártó összesített vesztesége megközelíti a 114 milliárd dollárt. Becslésünk szerint 2022 és 2025 harmadik negyedéve között a hagyományos gyártók 83,6 milliárd dollárt, míg a Lucid és a Rivian együtt 30,2 milliárd dollárt veszített.
Tizenhat év és 114 milliárd dollár veszteség után világos, hogy az elektromos járművek esetében az ostobaság bőven jelen van.
Az európai gyártók nem tesznek közzé EV-szegmentált adatokat, ami megnehezíti a pontos jövedelmezőségi elemzést. A csökkenő árrések és a bejelentett költségek azonban jelentős veszteségekre utalnak. A Mercedes 2024-ben 23 százalékos visszaesést jelentett EV-eladásaiban, és 5,45 milliárd dolláros költségcsökkentési programot hirdetett. A vállalat tavaly arról számolt be, hogy 2025-ben „elektrifikált járműveinek” eladásai stagnáltak.
A pénzügyi veszteségeken túl több ezer dolgozót bocsátottak el az EV-átalakítások miatt. A Ford több mint 1 400 munkahelyet szüntetett meg a Rouge EV-központban. A GM több mint 3 400 dolgozót bocsátott el. A Rivian és a Lucid szintén létszámot csökkentett, és jelezte, hogy a nyereségesség még évekre van.
2024 végén a Volkswagen bejelentette, hogy 35 000 munkahelyet szüntet meg 2030-ig. Tavaly októberben a Mercedes története legnagyobb leépítését indította el, 30 000 dolgozó távozását ösztönözve.
Egy rétegtermék
Az egyetlen igazán meglepő dolog ezekben a veszteségekben az, hogy mennyire nem meglepők. Az elektromos autók története kudarcok évszázada. Az EV-k mindig is szűk rétegtermékek voltak, amelyeket főként gazdag háztartások vásároltak.
Az amerikai EV-tulajdonosok több mint fele évi 100 000 dollárnál többet keres, 75 százalékuk férfi, 87 százalékuk fehér. Már 2009-ben Johan de Nysschen, az Audi of America elnöke így gúnyolódott a Chevy Volton: „Senki nem fog 15 000 dolláros felárat fizetni egy Corolla-szintű autóért.”
Majd hozzátette: az EV-k elsősorban „az értelmiségi elitnek valók, akik meg akarják mutatni, milyen felvilágosult lelkek… de nincs elég idióta, aki megvenné őket.”
Ma — 16 évvel és több mint 114 milliárd dollár veszteség után — egyértelmű, hogy az elektromos autók esetében az ostobaság továbbra is burjánzik."
A cikk eredetileg a The Spectator 2026. február 2-i világkiadásában jelent meg.
Várkonyi Gábor Autóblog
Beüt a realitás, sokadik fejezet, sokadig cég
22 milliárd eurót kénytelen leírni a Stellantis, legfőképpen azzal kapcsolatosan, hogy az elektromos autók iránti kereslet közel sem alakul úgy, ahogy a cég sírásója, az azóta boldog nyugdíjas éveit élő Carlos Tavares gondolta. A Stellantis részvényei egyetlen nap alatt 30%-ot zakóztak, "meglepetésként" érte a befektetőket a probléma mérete.
Nem igazán értem, hogy mi a meglepetés ebben. Tavares messze a legnagyobb rombolást az amerikai piacon végezte, ahol már-már sportból az ellenkezőjét csinálta annak, amire a vevők vágytak. Nem véletlenül volt akkora a felháborodás a dílerek részéről, hogy többek között miattuk vonták meg a bizalmat végül a portugál menedzsertől.
Európában 2030-ra csak elektromos autót akartak kínálni, az USA piacán az eladások 50%-át tették volna ki a tisztán villany modellek. Mondanom sem kell, hogy ez utópia.
Ezzel párhuzamosan néhány év leforgása alatt a legnépszerűbb modellek árát majdnem megduplázta a cég, a beszállítókon még keményebb költségcsökkentéseket kértek számon, az eredmény borítékolható volt: rekord méretű eladatlan autó halom, minőségi panaszok, durva részesedés vesztés az amerikai piacon.
Antonio Filosa, a cég vezetője úgy nyilatkozott, hogy a cég elvesztette a valóság érzékelését az elektromobilitás kapcsán, és elidegenítette a vevőit azzal, hogy az igényeiket nem vette figyelembe a modellpalettájával.
A Stellantis tőzsdei zuhanása akkora volt a héten, hogy a többi, főképp európai gyártó is megérezte az árfolyamán.
Friss pénzre van szüksége a cégnek. A tervek szerint 15 milliárd euró körüli összeget akarnak fektetni olyan autókba, amelyek "visszacsinálják" az elektrifikációt. Nagy pick-up, új V8-as motorok és hasonlóak. Olyan dolgok, amikre a vevők vágynak.
Február 26-án fogják prezentálni az elmúlt üzleti év végső számait. Nem lesz rózsás a kép, az boritákolható. Hogy ez az egész, gyenge lábakon álló építmény megmarad-e így, az kérdés. Én nem fogadnék arra, hogy a Stellantis 5 év múlva ebben a formában folytatja majd az üzletelést.
A Ford egy hasonló összeget írt le elektromos autók kapcsán, a GM egy nagyságrenddel kisebbet, 6 milliárd dollárt jelentett be az év elején ezzel kapcsolatban.
A Mercedes történetét ismerjük, hatalmas leírásokat voltak kénytelenek elszenvedni ők is az erőltetett elektromosítás kapcsán, a VW csoportnak sem akar pénzügyi értelemben termőre fordulni az elektromos stratégiája, ellenben legalább európai piaci részesedés szempontjából jól állnak.
További jó hírek: az AMG kidobja a kompakt kategória felett a négyhengeres modelleket, - hatalmas meglepetés -, senki nem akart V8-ból szteroidos, feltöltött, 4 hengeres vinnyogást ugyanazért a pénzért. Jönnek az új, nagy köbcentis, minimum 6, de inkább 8 hengeres erőforrások.
Kanada közben kivezeti az forszírozott elektromos autós eladási kvótáját. Félve Trump vámjaitól, érezve a kínai nyomást, közben gondolva arra a rengeteg munkahelyre, ami Kanadában az autóiparhoz kapcsolódik, Marc Carney is jobb belátásra tért.
Tudjátok, ki nem írt le euró tíz milliárdokat elektromos autók kapcsán? Az a cég, amely a harcos villany apologéták szerint mostanra már csődbe kellett volna menjen, mert reálisan állt a kérdéshez. Toyotának hívják őket.
Három év után Koji Sato távozik mint CEO a Toyota éléről. A menedzsmentet a japánok úgy gombolják újra, hogy pontosan azt a feladatot kapja mindenki, amiben a legjobb, az aktuális kihívások tükrében. Sato alelnök lesz Akio Toyoda mellett felügyelve a cég ügyeit, és "Chief Industry Officer" pozíciót is kreáltak neki.
Strukturálisan kell megújítani és másként pozícionálni egész japán autógyártását, látva a kínai nyomulást. A két "car guy", Akio Toyoda és Koji Sato a "nagy képet" elemzik, és stratégiát alkotnak.
Az új CEO, aki napi ügyeket viszi, Kenta Kon, pénzügyes, és "nagyon szigorú, ami a számokat illeti". Így nyilatkozott magáról, és fontos tudni róla, hogy a cég profitabilitásának egyik kulcsfontosságú megtervezője. Akio Toyoda jobb keze volt éveken át.
Így kell felkészülni arra a kíméletlen ütközetre, ami a japánokat sem fogja sértetlenül hagyni a következő években. Nem elképzelt valóságokra épített stratégiával, elképzelt vevőknek, politikai és média nyomásnak engedve. Ezt tanulják éppen nagyon drágán egyes nyugati gyártók.
Európa, mint legigényesebb autópiac?
Európa, mint legigényesebb autópiac? Volt egyszer. Evidenciaként, alapvetésként, megkérdőjelezhetetlen igazságként gondolok erre a kijelentésre én is, miközben a világ jelentősen változott az elmúlt években. Európa gazdasági növekedésben elmarad Kínától és az Egyesült Államoktól, lakosságának gyengülő vásárlóereje pedig arra készteti a vevőket, hogy más szempontok kerüljenek előtérbe a döntéseik során, mint 10 vagy 20 évvel ezelőtt.
Őszintén, ki mit tippelne annak kapcsán, hogy mely kontinensen vallják a legtöbben azt, hogy "jó dealt" akarnak egy autó megvásárlásakor? Kinek számít az ár? És kinek számít a minőség, ha önbevallásos alapon kell erről nyilatkozni?
A Deloitte Global Automotive Consumer Study 2026 eredményeinek kiértékelése fontos narratívákat kérdőjelez meg. Egyrészt, mindig óvatosan kell kezelni az ilyen jellegű felméréseket. Bőven benne van, hogy torzítva értékelik ki a válaszokat, vagy már a kérdés felvetés jellege sem semleges teljesen. Egy közvélemény kutatás sem pontos. Irányokat, trendváltozásokat, hangsúlyeltolódásokat ugyanakkor jól jeleznek az ilyen, nemzetközi jellegű mintavétel alapján összerakott tanulmányok.
A gazdag, elkényeztetett, válogatós európai vevő képe lassan de biztosan megdőlni látszik. A túlszabályozott, szétadóztatott, nem ritkán konkrétan autó ellenes politikával megnehezített életű európai vásárló egyre inkább az árat helyezi előtérbe a döntése során.
Példa? A németek több, mint fele, 54%-a nyilatkozott úgy, hogy autóvásárlás során az ár a legfontosabb döntési faktor számára. Nem az elképzelt, vagy valós minőség, nem a márkahűség, nem a dizájn, nem az imázs, hanem egyszerűen az ár.
Az egymást árakban éppen cséplő kínaiak kapcsán az a feltételezésem, hogy hajlamosak vagyunk azt gondolni itt Európában, hogy vevői oldalon hasonlóan viselkednek, mint mondjuk az előbb említett németek. A helyzet a felmérés alapján teljesen más. Mindössze a kínai vevők ötöde, azaz 20%-a nyilatkozott úgy, hogy az ár a legfontosabb döntési kritériuma.
Kínai, német, indiai, japán, dél-koreai, délkelet-ázsiai, egyesült királyságbeli és amerikai vevők válaszait dolgozták fel több, komplex téma kapcsán.
Ami feltűnő, hogy Németországban és Japánban is fontosabb kérdés az ár, mint a minőség, még úgy is, hogy a minőséggel szemben támasztott elvárás általánosan magas ezekben az országokban.
Kínában mindössze 38% jelölte meg a minőség kérdését a legfontosabbnak, a briteknél volt a legmagasabb az elvárás ezzel kapcsolatosan, 60% volt ez az arány ott.
A különböző hajtások kapcsán továbbra sincs szó arról, hogy a tisztán elektromos autók dominálnának preferenciák szintjén. Lehet, hogy tíz évvel ezelőtt még stimmelt ezzel kapcsolatban az a megállapítás, hogy tapasztalat hiányában sok a negatív előítélet a tisztán elektromos autók kapcsán, ráadásul a technológia sem tartott ott, ahol ma.
Az elmúlt lassan egy évtizedben ugyanakkor intenzíven meg volt dolgozva a közvélemény a politika és egyes sajtóorgánumok kapcsán, a villanyautózás alternatíva nélküli jövőként bemutató álláspontok domináltak sok helyen.
Ehhez képest az elektromos autózásban ténylegesen élenjáró Kína vásárlóinak mindössze 20%-a nyilatkozott úgy, hogy következő autóvétel során tisztán elektromos autót fog venni. A kínaiakat a németek követik, 16%-kal. Japánban csak minden huszadik vevőt érdekli egy BEV, az USA piacán sem sokkal izgalmasabb a tisztán elektromos autó, ott 7% nyilatkozott úgy, hogy ilyen autót venne legközelebb. A HEV és PHEV autók ugyanakkor általánosan egyre népszerűbbek szinte minden ország vevői körében.
Az elektromos autókkal szembeni szkepszis is másként oszlik meg piaconként. A dél-koreai és kínai vevők aggódnak a legkevésbe a hatótáv miatt, ellenben a németek majdnem felének ez nagy félelme.
A töltési idő kapcsán is a kínaiak a legkevésbé aggódóak, 30% nyilatkozott úgy, hogy ez kényelmetlen, miközben a többi országban bőven 40% fölötti értékek voltak ebben a rubrikában, kivéve ismét a dél-koraiakat, 38%-kal. Cserébe az ott megkérdezettek fele aggódott az akkuk biztonsága miatt.
Országtól függetlenül a többség alapvetően otthon akar tölteni, és jóval többen szeretnék ezt, mint ahányan képesek is erre a körülményeik alapján.
Mik a fő érvek az E-autó mellett? Indiában 43% válaszolta azt, hogy a környezetvédelem. Az ottani levegőminőség miatt ez érthető is. Szorosan követi ebben Németország, teljesen más szempontok alapján. Az USA és Japán vevői alapvetően költség szempontok szerint orientálódnak a technológia felé, a kínaiaknak a "vezetési élmény és lifestyle" szempont is lényeges az elektromos autó mellett.
Szoftver, illetve SDV kapcsán jön szembe az, ami a legfontosabb változás a világpiacon, illetve ami egyre nagyobb probléma az európai gyártóknak.
Példa: A kínaiak 93%-a fizetne OTA frissítésekért, ha attól az autó valamilyen többlet tudással ruházódik fel. Az indiaiak majdnem ugyanekkora arányban érdeklődnek ez iránt.
Ehhez képest a németek csupán 60%-a lenne hajlandó egyáltalán bármennyi pénzt is kiadni azért, hogy az autója képes legyen OTA frissítésekre. Az érett piacokra ez egyébként is jellemzőbb hozzáállás. Sem a japánok, de még az amerikaiak sem harapnak erre az ügyre úgy, ahogy a "fiatal" autópiacok.
Sok elemzést olvastam ezzel kapcsolatban, és egybecsengő ezeknek az adatoknak az értékelése. Jajveszékelés azzal kapcsolatban, hogy az európai vevő nem úgy gondolkodik az autóról, ahogy az ázsiai. Hát, valóban nem, és én tökéletesen tudok azonosulni ezzel.
Kár, hogy ezt jó vagy rossz, haladó vagy visszamaradott, fantáziátlan vagy innovatív keretezéssel illetik sokan. Ez egy kulturális kérdés. Azt gondolom, hogy nem sértő azokat a sztereotípiákat kimondani, mely szerint az ázsiaiak jellemzően nem érdeklődnek a vezetés iránt, míg az európaiak nem feltétlenül akarnak okostelefonban ülni. Ez nyilván nem mindenkire jellemző, de nagy általánosságban azért reprezentálja a realitást.
Az európai gyártóknak addig nagy előnyük volt, amíg a hazai laborjukban, azaz az otthoni piacukon a vevői igényekre rezonálva a legjobb hardvert tudták kínálni, ami ámulatba ejtette a globális vevőket is. Ami működött Európában, az mindenhol máshol is működött. Ez egészen addig volt igaz, amíg a kínaiak nem tanultak meg autót gyártani.
Mivel eleve nagyságrendekkel nagyobb az ő honi piacuk, és az ASEAN térség piacai hasonlóságokat mutatnak a kínaiak igényeivel, mostanra más szempontok dominálnak. Az európai gyártók számára ez azt jelenti, hogy ha játékban akarnak maradni a világ autóiparának a megatrendjei kapcsán, akkor kénytelenek a fókuszukat Európáról más piacok irányába tenni.
Ha azonban az európai vevőt akarják boldoggá tenni, akkor a drágán fejleszthető, de máshol kevésbé fontos dolgok továbbra is lényegesek, – mint például egy tisztességesen hangolt futómű –, a gombok, az analóg élmény, a minőségérzet továbbra is az, amit az európai vevő értékel, ugyanakkor egyre kevésbé tud vagy akar megfizetni.
Az a megközelítés, mely szerint rá kell nevelni az európai vevőt is arra, hogy a kínaiakhoz hasonlóan gondolkodjon az autóról, meggyőződésem szerint hibás. A vevőket helyi igények szerint kell kiszolgálni, nem kioktatni vagy elidegeníteni. Aki ezt kellő alázattal csinálja, annak a kezében van a kulcs az adott piachoz. Nem a leginnovatívabb gyártó dominálja a világpiacot sem, hanem az, amelyik a leginkább foglalkozik a valósággal, és a vevők tényleges igényeivel.
Hét pontos tervet fogalmazott meg a Toyota vezetője a japán autóipar kihívásai kapcsán
Hét pontos tervet fogalmazott meg Koji Sato, a Toyota vezetője – egyben a JAMA, a japán autógyártók szövetségének aktuális elnöke – a szigetország autóiparának kihívásai kapcsán.
Európa már régóta érzi a saját bőrén azt, hogy gyökeresen változnak az autóipar erőviszonyai, és az USA gyártói is keresik a helyüket a megváltozott világban. A japánok kapcsán eddig leginkább a sztoikus nyugalom juthatott eszünkbe, kapkodásról, vagy aktuális trendek puffogtatásáról kevésbé szóltak a hírek.
Az új kihívásokkal ugyanakkor szembe kell néznie a mégoly sikeres japán autóiparnak is, annak érdekében, hogy az ország exportjának és jólétének egy igen jelentős részét adó szektor továbbra is képes legyen prosperálóan működni.
Ellátási láncok biztosítása, karbonsemlegesség elérése több megoldást egyszerre alkalmazva, körforgásos gazdaság kialakítása, a megfelelő szakemberek "bevonzása", az önvezetés infrastruktúrájának biztosítása, a japán adórendszer hosszútávú reformja az autóipar kapcsán, a teljes beszállítói lánc versenyképességének elősegítése.
Ezek a főbb pontok, és erről szólt a Millásreggeli múlt heti "Futómű" rovata. Hallgassátok vissza itt, 25:05-től indul az adás.
Gazdasági Totalcar podcast: Az első vendégem Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője
Dr. Szászi István volt az első vendégem a “Gazdasági Totalcar” műsorában, ami autópiaci, szabályozói és kereskedelmi kérdésekkel foglalkozik mostantól havi rendszerességgel. 
A Robert Bosch Kft. ügyvezető igazgatójával az aktuális technológiai kihívásokról, az európai gyártók és beszállítók hatékonyság növekedési ”kényszeréről”, új fejlesztési szempontokról, a kontinens business modelljéről, gyengeségeiről és erősségeiről, és az új konkurensek stratégiájáról, valamint hazánk lehetőségeiről beszélgettünk.
A teljes beszélgetést itt tudjátok megnézni.
Száznegyven év: Az automobil születése és újradefiniálása, a Mercedes-Benz által
Stuttgartban nem csupán egy jelentősen átdolgozott csúcsmodell bemutatóját tartották a minap. A rendezvény koncepciója rendhagyó volt, hiszen a frissített S-osztály leleplezését Carl Benz szabadalmának száznegyvenedik évfordulójára időzítették, és egész napos "corporate business talk" jegyében olyan háttérbeszélgetéseket és interjú lehetőségeket biztosítottak, amikre valóban ritkán kerítenek sort.
A hangolódás jegyében ezúttal nem repülővel, hanem autóval mentem, azzal a modellel, ami hatodik évében is meghatározza az osztályát, pontosan úgy, ahogyan ezt évtizedek óta teszi.
2500 kilométert tettem meg az S 350d 4matic-kal. Ami a "hardvert" illeti, a kora ellenére sincs továbbra sem olyan autó a piacon, amely felérne ahhoz a kényelemhez, utazási élményhez, amit a Sonderklasse nyújt. A CLA-val indított modelloffenzíva ugyanakkor megmutatta, hogy szoftver oldalon milyen döbbenetesen gyorsan történnek manapság a dolgok. Nagyjából három tucat új, vagy jelentősen átdolgozott autó érkezik a Mercedestől a következő két évben, és a hangsúly globálisan egyértelműen a szoftver, AI, elektrifikáció és önvezetés irányába megy, ennek jegyében pedig "tarthatatlan" állapot volt, hogy egy belépő jellegű modell sokkal "okosabb" legyen, mint a zászlóshajó.
Összesen 2700 alkatrész új, vagy átdolgozott, a gyári kommunikáció szerint az autó több, mint 50 százaléka változott. Az egyik háttérbeszélgetésben egy olasz újságíró meg is kérdezte, hogy marad-e a W 223 kód. Marad, ugyanakkor egyértelművé tették azt is, hogy ehhez foghatóan mély "belenyúlás" aktuálisan futó szériába nem volt még.
Az évtized végén jön a komplett új fejlesztés, ahol újra egyesül a belsőégésű és a villany vonal, ami azt is jelenti – szemfüles figyelő számára –, hogy ezzel elbúcsúztatták azt a tervet, amely szerint 2030-tól nem mutatnak be új benzines vagy dízel járműveket a Mercedesnél. 2030-ig egy egyszerűbb facelift nem lett volna elég arra, hogy frissen tartsák az autót, egy új modell viszont erre az időre mégiscsak drága megoldás lett volna.
De ne rohanjunk ennyire előre.
A stuttgarti gyárban és a Mercedes-Benz Museumban tartották a rendezvényt, amely alapvetően két részre volt osztva. Dél és öt között szakmai kerekasztal beszélgetések és interjúk voltak napirenden, ide kifejezetten nem influenszereket hívtak, hanem Financial Times/Handelsblatt típusú üzleti lapok újságíróit, valamint autóipari elemzőket és szaklapok munkatársait, vagy éppen tőzsdei elemzőket.
Este a fantasztikus múzeum lett átalakítva arra, hogy egy igazán grandiózus műsor keretein belül leplezzék le az új S-osztályt.
Nem egy klasszikus autóbemutató volt ez tehát, nem volt még próbaútra lehetőség, ez későbbi rendezvény témája lesz. A 140 éves évforduló, és a cég stratégiájának a változása volt az, ami igazából az apropót adta.
Eredendően két beszélgetésre lett volna lehetőség, végül négy lett belőle. Hármat ezekből fel tudtam venni, ezeknek a részletes leiratát a hét folyamán közzé fogom tenni.
A Mercedes-Benz Heritage CEO-ja, Marcus Breitschwerdt látott vendégül minket elsőként. A teljes beszélgetés megjelenéséig két fontos gondolatot említenék meg tőle. Breitschwerdt szerint az autó iránti szenvedély generációkon átívelő ügy, és függetlenül attól, hogy egyes médiumokban mit mantráznak, nem csökken a fiatalok lelkesedése a téma iránt. Kiemelte továbbá, hogy az autó, mint találmány, illetve az innováció, és a mérnöki tudás jelentős részben az egykor szegény, majd az autóipar által gazdaggá vált dél-német területhez köthető. Stuttgart az az autóiparnak, ami a bornak Bordeaux.
Formatervezői oldalon Robert Lešnik és Hartmut Sinkwitz állt rendelkezésünkre. Előbbihez köthető sok egyéb mellett a C 217 azaz az utolsó S-Coupé formaterve, ami a mai napig azonnal birtoklási vágyat ébreszt bennem. Sajnos, a jelek szerint nem számíthatunk a közeli jövőben további nagytestű kétajtós Mercedesekre. Amire viszont számíthatunk, az az, hogy Robert Lešnik, ha ideje engedi, eljön az Automotive Summitra. Meghívtam, egyeztetés folyamatban van.
Erről a beszélgetésről szintén a hosszabb leiratban értekeznék majd.
Markus Schäfer frissen kinevezett utódja a CTO posztján Jörg Burzer lett, akivel többek között piaconként eltérő chip készletekről és szoftverekről, valamint jövőbeli architektúrákról beszéltünk, valamit arról, hogy meddig fognak párhuzamosan több technológiával foglalkozni.
Végezetül Mathias Geisennel is sikerült egy kerekasztal beszélgetésbe beülni. Sales & Customer Experience-ért felelős Board tag. Ami igazán meglepett ebben a beszélgetésben, az az, hogy mennyire mást kommunikált most a Mercedes-Benz, mint 5-6 éve. Akkor a nagyon hamar eljövő, és alternatíva nélküli elektromosítás volt a középpontban, most Geissen végig azt hangsúlyozta, hogy a vevő dönt, és a Mercedes "szállít". A lehető legnagyobb tisztelettel kérdeztem meg tőle, hogy mi ez a pálfordulás? Arra voltam kíváncsi, hogy volt-e olyan faktor, információ, – bármi–-, ami alapján más stratégiát választottak akkor, és ami jobban megmagyarázná a döntésüket. Geisen Úr kifejtette, hogy az akkori pillanatban minden indikátor a teljes elektromosítás irányába mutatott. Az ügynöki modellre is rákérdeztem, ez szerinte siker, a dílerek elégedettek vele, és folytatják a programot globálisan.
Mivel a beszélgetések elhúzódtak, az esti program előtt már nem volt időnk visszamenni a szállodába. Azt hiszem, a képek önmagukért beszélnek. Nagyon nagyszabású esemény volt, ugyanakkor erősen limitált résztvevői körrel. Este már túlnyomó többségben voltak az influenszerek, a régiós PR menedzsert kérdezve 10+ milliós követői táborral rendelkező tartalomgyártókat hívtak a szakmai közönség mellé, és "természetesen" egy "A" listás előadó –Sam Smith – szórakoztatta a vendégeket Ola Källenius beszéde után.
Fénypont volt még néhány régebbi S-osztály elgurulása a színpadon, az "illatuk" számomra egyből még kedvesebbé tette az esemény hangulatát. Roger Federer is tiszteletét tette, és Jensen Huang is hosszabb videó üzenetben értekezett arról, hogy milyen szoros együttműködésben dolgoznak a Mercedes-Benzzel azon, hogy a valódi önvezetés hamarosan része legyen az üzleti mindennapokban.
Az este folyamán megpillantottam Dr. Dieter Zetsche Úrat is, aki egy kis small talk, és egy fotó erejéig időt is szakított rám. Hatalmas élmény volt ez nekem.
Amit pedig az új S-osztályról tudni érdemes, még a menetpróbák előtt, az következzen a bejegyzés végén.
Átállnak az MB.OS rendszerre a zászlóshajónál is. Cloud "vezérléssel" és OTA frissítéssel, generatív mesterséges intelligenciával, a ChatGPT-vel és Google Geminivel.
Azért kezdtem ezzel, mert messze ezen volt a legnagyobb hangsúly a sajtóanyagban is. A még erősebb motor, a még halkabb utastér, a még tovább individualizálható felszereltség fontos, de minimum elvárásként él a vevők fejében. A különböző digitális kérdések ugyanakkor mára "A" legfontosabb kérdéssé léptek elő, az ázsiai és az amerikai piacon egyaránt, és ezek, főleg együtt, fontosabbak, mint a konzervatívabb igényekkel rendelkező európai vevő ízlése.
Az eddigi, fektetett tablet helyett az új Superscreenel találkozhatunk a beltérben, ami lényegében "faltól-falig" tart. A navigáció augmented reality alapon, 3D-ben vetít a HUD-on keresztül a környezetre az infókat.
Az első biztonsági övek 40 fokra fűthetőek, ezzel is arra "bíztatva" az elöl ülőket, hogy az esetlegesen hideg autóban is minél hamarabb vegyék le a kabátjaikat, amelyek zavarhatják egy ütközés esetén a biztonsági berendezések működését. Hátul azért nem fűtöttek az övek, mert eleve légzsákot tartalmaznak, a két dolog a jelen állás szerint üti egymást.
A világítás, ami eddig is hihetetlen dolgokra volt képes, még tovább fejlődött. 600 méterre nőtt a "hatótávja" a Digital Light-nak.
Egy vízzel hűtött "szuperszámítógép" fogja össze az asszisztens rendszereket. 10 külső kamera, öt radar szenzor, 12 ultrahangos érzékelő látja el információkkal az "agyat", városon belüli "pontról-pontra" közlekedést önállóan tud a Level 2 ++ szint az amerikai és kínai felhasználóknál, az EU még nem engedélyezte. A cég szerint hardver oldalon a Level 4-et is tudja az autó, azaz később upgradelhető lehet.
Minden motor minium mild-hibrid, teljesítményük is nőtt, a V8-as egy új konstrukció, 537 lóerővel. Két teljesítmény fokozatban kínálnak soros, hathengeres dízel továbbra is. Jóval 100 kilométer feletti hatótávval rendelkező PHEV is van a kínálatban. Sajnos a V12 Európában már csak a páncélozott verziókhoz lesz szállítva.
Még két bejegyzésnyi tartalmat meg lehetne tölteni csak a technikai paraméterekkel, de nem strapálom tovább az olvasók türelmét.
A megvilágított csillag ugyanakkor említést érdemel, hiszen nem kis műszaki kihívás volt úgy megoldani, hogy ízléses és minőségi benyomást keltsen, és minden piacon homologizálható legyen.
A hangsúlyok változnak az autóiparban. Az S-osztály elsősége örök.
Elon Musk bejelentette, hogy a Tesla több modell gyártását is leállítja
Eközben egy párhuzamos világban, miután “kicasheltette” magát tavaly, csökkentek az autógyárának az eladásai, csökkent a cégének a forgalma is, és 21 százalékkal csökkentek a CO2 ”pool-zás” bevételei is, hősünk új sztorival állt elő.
Lehet, hogy nagyon nagyon sikeres lesz az AI kapcsán. Lehet, hogy a világ legjobb robotjait fogja gyártani. Nem értek ehhez, nem vindikálom magamnak a véleményformálás jogát ebben, mert hiteltelen lenne. Még azt is el tudom képzelni, hogy a megszerzett lóvéval valami nagyon komoly dolgot, életünket megváltoztató ügyet akar létrehozni. Lehet.
Az, hogy a világ legtehetségesebb multilevelmarketinges, pirasmisjátékos péerzsenije hülyére vett mindenkit az autóiparban, az bizonyos, és a legjobban az tetszik ebben, hogy még most is mögötte áll elaléltan a fogyatkozó táborának leglelkesebb magja.
A már legalább hét éve kész “önvezetés” mellett is lehet még nagyobbat húzni.
Évek óta nincs érdemi termékfejlesztés az autóinál, az ezen megspórolt pénzből piaci részesedést vásárolt, most pedig már nincs hova leárazni a kiöregedett palettát. Megérkeztek az árban még inkább alávágó kínaiak, az európaiak és a koreaiak közben jobb és frissebb elektromos autókat kínálnak.
A különböző adófizetői pénzek forrásai egyre apadnak, ezek nélkül pedig a magát turbókapitalistának eladó vezér nem annyira van meg.
Mit húz ilyenkor? Természetesen egy újabb történetet. Pont, mikor elkezdenek kevesebbet venni az autóiból, “kiderül”, hogy tulajdonképpen már nem is akar autót eladni, meg gyártani sem. Ahogy a viccben mondják, ő így száll le a lóról.
Évekig kellett hallgatni, elviselni a gunyoros kioktatást arról, hogy egy ember “felforgatja” a világ teljes autóiparát, annak minden törvényszerűségét, mert egymaga, első igazmondó Szent Elon okosabb mindenkinél is.
Nem. Azok a törvényszerűségek sziklaszilárdan állnak most is. Az autóipari Horst Fuchs ezzel együtt valóban nagy hatással volt erre a bizniszre. Aki vakon követte, az a vakságát bizonyosan megbánta mostanra.
Most meg jöhetnek a kommentek arról, hogy hülye vagyok, és nem értem a korszakos zsenialitását. Értem. El is ismerem. Csak nem “abban”.
Pillanatképek Stuttgartból az új S-osztály bemutatójáról
S(váb)-osztállyal Stuttgartba: ahol bemutatták az átdolgozott S-klasse modellt, és az a megtiszteltetés ért, hogy egy ilyen modellel indulhattam a rendezvényre.
Egy biztos: ennél jobb utazóautó nem létezik, és ezt minden egyes alkalommal átélem, amikor Sonderklasse lehet a társam sok ezer kilométerre.
Munkaidő végén indultam, és egyben, stresszmentesen levezettem. Szanatórium négy keréken. Ha pedig már itt tartunk: amikor már nagyon kezd megőrülni a világ, és megy a mantra, hogy Európa így meg úgy lemaradt… Ne röhögtessük ki magunkat. Ez a mérce. Mindenhol.
Marcus Breitschwerdt a Mercedes-Benz Heritage CEO-ja, és Mathias Geisen, a Board tagja volt a két interjúpartnerem.
Négy hosszabb kerekasztal interjú, egy termékbemutató, és a “nagy este”. Roger Federerrel fotózkodtunk, Ola Källenius lelkesítő beszédet tartott, Jensen Huang hosszú videó üzenetet küldött. Elbúcsúztatták Gorden Wagenert is. Közben Sam Smith énekli a Spectre betétdalát. Az új S-osztály bemutatójának meg kell adni a módját.
És azt végképp nem gondoltam volna, hogy ez is összejön, Dr. Dieter Zetsche:
A teljes élménybeszámolót itt olvashatjátok.
Elemzői szempontból remek formátumot talált ki a Renault
Olvasói szempontból ellenben türelemre apellálót. Azért vagyok Varsóban, mert egy két és fél órás, zárt körű beszélgetést rendeztek nagyon kevés újságírónak.
Nem volt tesztút, nem mutattak be hivatalosan semmit, ellenben ismertették a cégcsoport stratégiáját, Luca de Meo utáni időkre, a menetrendet 2026-ra, és a középtávú terveket hajtásláncok, elektrifikáció és általános piaci pozícionálás kapcsán.
Mivel kevesen voltunk, nagyon sokat lehetett kérdezni, technológiákról, pénzügyi eredményekről, kooperációkról, beszállítókról.
A Renault, Dacia és Alpine európai fókuszú, de globális partnerségekre építő, komoly elektrifikációs kompetenciával rendelkező, meggyőző tervekkel rendelkezik.
A titoktartásit ellenben alá kellett írnom, de az év folyamán csepegtetve tolhatom majd ki az infókat!
Totalcar podcast teaser: Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője az első részben
Az Automotive Summit kapcsán tavaly óta szorosan együtt dolgozom a Totalcar stábjával, a rendezvény tartalmáért továbbra is én felelek.
Adódott az ötlet, hogy csináljunk olyan tartalmakat is, amelyek megágyaznak a tavaszi konferenciának. Gazdasági, szabályozói, kereskedelmi, adott esetben gazdaságpoltikiai kérdéseket járunk körbe szűk egy órában. Tegnap vettük fel az első részt.
Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban, elfogadta a meghívásom, amit ezúton is köszönök!
Régóta ismerjük egymást, egy remek hangulatú, sok témát érintő beszélgetés lett belőle. Érintettük a globális autóipari kihívásokat, a fragmentálódott világpiacokat, a kínai sebességet, a hatékonyság kérdését, az alternatív hajtások piaci esélyeit, és a Bosch hazai helyzetét és erősségeit. A világ legnagyobb, legfontosabb autóipari beszállítójának páratlan rálátása és tapasztalata van a teljes spektrumra, legyen szó bármilyen gyártóról, bármilyen szabályozói háttérről, és bármilyen új technológiáról.
Hamarosan kint lesz a beszélgetés!