Az olasz gazdasági miniszter az ETS, azaz az európai Emissions Trading System hatályon kívül helyezését szorgalmazza.


Ez lényegében nem más, mint a green deal alapja, az EU CO2 megszállottságának a törvénybe öntött mivolta.

Aldolfo Urso szerint ugyanakkor nem több, mint egy olyan adó, ami a magas CO2 kibocsátással rendelkező ipari szereplőket versenyképtelen helyzetbe hozza.

Az olaszok szerint akkora a baj az acél és vegyipar esetében, – és lényegében az autógyártás kapcsán is –, hogy nincs idő arra, hogy az EU hosszadalmas egyeztetéseit kivárják ezzel kapcsolatban. Ők a maguk részéről lépnek.

Ennek fundamentális ereje van. Európa ébred!

Valamikor, még bőven a Covid előtti időkben, egy drezdai sajtóúton a VW bemutatta nekünk az MEB platform terveit. Az "üvegfalú manufaktúra" ahol korábban a Phaeton készült, akkor épp elektromos hetes Golfokat ontott magából, fékezett habzással. Önmagában deprimáló volt, de hát nem volt mit pampogni, a dízelbotrány után voltunk, nagyjából olyan volt a hangulat, amilyen a háború után lehetett két héttel. Örültek, hogy egyáltalán vannak, és megígérték, hogy mostantól "jók" lesznek.


A sebtében összetákolt MEB kapcsán már akkor érezni lehetett, hogy ez Golf/T-roc eladási számokat nem fog elérni, akárhogyan is erőlködnek vele.

Ami megdöbbentő volt: ebéd közben az egyik mérnök elmesélte, - amit aztán hivatalosan is közöltek -, hogy a német gazdaság életében is nagy deal-nek számító akku szállítási szerződés köttetett a VW csoport és a kínai között. Még sehol nem volt akkortájt az elektromos autózás, de nem kellett nagy képzelőérő ahhoz, hogy adott jogszabályi környezetben világos legyen, hogy a következő éveket uraló téma az elektromobilitás, és annak gazdasági hatásai lesznek.

Akinek voltak "érzékelői" erre, az akkor is értette, milyen hatása lesz ennek nem csak Németországra, hanem az EU gazdaságára nézve is. Lett is. 2020 óta az eurózóna kereskedelmi deficitje Kínával szemben megduplázódott. Csak Németország kapcsán tavaly újabb rekord született: 90 milliárd euró lett az ország deficitje Kínával szemben.

Annak az országnak, amely autókat, gépeket, nehézipari termékeket, vegyipari termékeket exportált Kínába, ezen keresztül pedig jól élt, és jól élt belőle az EU egész gazdasági térsége is.

Klasszikus kapitalizmusnak kell megküzdenie állami támogatásokkal és mesterségesen alacsonyan tartott jüannal. Kínának stratégiája van, Európának láthatóan ötlete sincs.

Energetikailag megfullasztanak minket éppen, a klasszikus piacaink eltűnőben, az iparunk a klíma oltárán feláldozva, a deficit Kínával szemben gyakorlatilag hónapról hónapra nő. Kellene egy terv. Gyorsan.

Krizsó Szilvia vendége voltam a Future Talks sorozatban, ahol Európa stratégiáját jártuk körbe az autózás jövöjét érintő technológiákkal kapcsolatban.



Mennyire geopolitika az autópiac és az autóipar? Ha most 2030 lenne, akkor a közlekedés merőben különbözne ez a mostanitól? Hogyan alakul az európai autógyártók jövője? Mi lesz az elektromobilitással? Többek között ezekre is választ kaphatunk.

Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.

Arndt Uhlendorf jegyzi a cikket, amit idő megtakarítás miatt AI fordítással teszek közzé. Uhlendorf a Ritkaföldfémek és Fémek Intézetének (Instituts für Seltene Erden und Metalle) vezetőjé. A cikk nem feltétlenül van összhangban az én véleményemmel, de lényeges szempontok sokaságát sorolja fel.


"Nyersanyagok, áramigény, politika: az EU elektromobilitási stratégiája strukturális gyengeségekkel küzd – amelyeknek meglesz az ára.

Európa bizonytalansága az elektromobilitás kérdésében nem jelent versenyelőnyt az autóipar számára. A döntő tényező a nyersanyagokhoz való hozzáférés, amelyektől az energiaváltás is függ. Az ezek feletti ellenőrzés továbbra is messze van – egészen pontosan Kínában.

Az elektromobilitás globális éllovasa éppen egy olyan ország, amely az olaj- és gázüzletből él: Norvégia. De ez nem az egyetlen furcsaság az autópolitika terén. 2023-ban az EU de facto döntést hozott a belső égésű motorral hajtott járművek kivezetéséről 2035-től, majd alig 19 hónappal később hátraarcot csinált. Az autóipar nyomására, Németországgal, Olaszországgal és a kelet-európai tagállamokkal közösen.

Ez azért különösen furcsa, mert a belső égésű motorhoz való ragaszkodás magasabb költségeket jelent a gyártók számára, ha párhuzamosan kell működtetniük a belső égésű és az elektromos platformokat. Ez aligha hangzik versenyelőnynek a kínai versenytársakkal szemben. A politikai hátraarc ráadásul épp az ellenkezője annak a világos, kiszámítható iparpolitikának, amelyre az iparnak és a befektetőknek oly nagy szükségük van a tervezhetőség érdekében. Ez különösen igaz az autóiparra, amely akár 15 éves ciklusokban tervez.

Felmerül azonban egy egészen más, alapvető kérdés is: egyáltalán lehetséges-e a százszázalékos átállás az elektromobilitásra? Elméletben igen – legalábbis a mesterséges intelligencia szerint. A gyakorlatban azonban jelenleg inkább nemleges a válasz, ha figyelembe vesszük az ehhez szükséges nyersanyagok és a tiszta villamos energia ellátását.

Fogatlan uniós nyersanyagpolitika

Február elején az Európai Számvevőszék jelentést tett közzé, amelyben górcső alá vette az EU nyersanyagpolitikáját. 2023-ban az EU elfogadott egy jogszabályt a kritikus nyersanyagokról, amely számos intézkedést rögzít azzal a céllal, hogy csökkentse a Kínától és néhány más országtól való túlzott függőséget olyan nyersanyagok esetében, mint a lítium, a kobalt, a nikkel vagy a ritkaföldfémek. A számvevőszéki ellenőrök lesújtó ítélete szerint Európa nyersanyagstratégiája fogatlan és koncepciótlan.

A Világbank előrejelzése szerint a zöldátállás következtében a nyersanyagigény 2050-re az ötszörösére nő. A 2020-as szinthez képest az Európai Bizottság számításai szerint például a lítium iránti kereslet 2030-ig tizennyolcszorosára, a kobalté ötszörösére emelkedik. Az uniós országok nyersanyagigényének háromnegyedét azonban importból fedezik.

Jelentős veszteségek a ritkaföldfém-hiány miatt

Ennek ellenére a kormányok elmulasztották, hogy hangzatos klímacéljaikat anyagi oldalról is megalapozzák. Ha Kína úgy akarja, egyszerűen megfojtja az európai ipart. És akarja is – ahogyan azt az elmúlt két évben a ritkaföldfémekre (állandó mágnesekre), valamint a galliumra és germániumra (számítógépchipek) bevezetett exportkorlátozások is megmutatták.

Thomas Krümmer, a ritkaföldfém-szakértő és a „Rare Earths Observer” szerzője a kínai exportkorlátozások miatt a ritkaföldfémek terén bekövetkező közvetlen és közvetett gazdasági veszteséget a globális gazdasági teljesítmény legalább 10%-ára becsüli. Mindez gyakorlatilag már 2010 óta ismert, amikor Kína először szigorított, és ezzel az első ritkaföldfém-válságot előidézte – ami egyébként a Ritkaföldfémek Intézetének megalapításához vezetett.

Akár 240 terawattórával több áramra lesz szükség

És mi a helyzet a tiszta áramellátással? 2024-ben 260 millió autó közlekedett az EU útjain. Ebből csupán három százalék volt tisztán elektromos, ami nyolcmillió járművet jelent. Ezek körülbelül 16 terawattóra (TWh) áramot fogyasztanak évente. Az EU-27 teljes villamosenergia-fogyasztása 2 732 TWh volt, amiből mintegy 1 000 TWh, azaz 40 százalék származott megújuló energiaforrásokból.

A Fraunhofer ISI és a PwC tanulmánya szerint 2040-re az elektromos autók aránya 30 százalékra nőhet, ami további körülbelül 240 TWh áramigényt jelentene. Ennek a plusz energiának tiszta forrásokból történő előállításához körülbelül 120–160 gigawatt (GW) új szél- és napenergia-kapacitást kellene telepíteni.

Ugyanakkor nemcsak a közlekedés elektrifikálódik, hanem az energiaigényes iparágak, a lakóépületek fűtésrendszerei – például a hőszivattyúk – és végül az adatközpontok is jelentősen növelik az áramigényt, amely összességében akár 30–50 százalékkal is emelkedhet. Ez 800–1 350 TWh többletet jelentene a jelenlegi fogyasztáshoz képest. Ahhoz, hogy ezt a plusz áramigényt megújuló forrásokból fedezzék, a következő 15 évben 470–790 GW új megújuló energiakapacitást kellene kiépíteni.

A hálózatfejlesztés szűk keresztmetszete

2025-ben az EU-ban az első becslések szerint 85 GW új szél- és napenergia-kapacitást telepítettek. Ha ez a bővítési ütem fennmarad, az EU reálisan elérheti céljait. Azonban a napelemek és szélturbinák önmagukban nem elegendők a zöld energiaváltáshoz. A hálózati infrastruktúra kiépítése, a tárolókapacitások bővítése és az intelligens vezérlőrendszerek bevezetése további kulcsfontosságú pillérek, hogy a megtermelt zöld áram oda jusson, ahol szükség van rá – és hogy biztosítani lehessen az ellátásbiztonságot.

A határon átnyúló kapacitások bővítése szintén fontos szerepet játszik. A spanyolországi, megújuló energia terén élenjáró országban bekövetkezett hatalmas áramszünet ugyanakkor azt is szemlélteti, milyen súlyos következményei lehetnek a hazai és a határon átnyúló hálózati infrastruktúra lassú bővítésének.

Több nyersanyagra van szükség az áraminfrastruktúrához

Az EU villamoshálózati beruházásainak 2040-ig szükséges összege 1,1 billió euróra tehető, ami évente 74 milliárd eurót jelent. Ez a gyakorlatban rengeteg tonna acélt és több ezer kilométer rézkábelt jelent. A szélturbinák és napelemek nagymértékű telepítéséhez hatalmas mennyiségű kritikus nyersanyagra van szükség, például ritkaföldfémekre, szilíciumra, indiumra vagy szelénre, míg az akkumulátortárolókhoz lítiumra, grafitra, kobaltra és nikkelre.

Itt újra bezárul a kör, és visszatérünk az EU nyersanyagfüggőségének témájához és a számvevőszék lesújtó ítéletéhez:

„Nincs szilárd stratégia”.

Nyitott kérdés marad, hogyan tudja az EU a közlekedési és az energiaváltást egyszerre megvalósítani, ha nem tudja biztosítani a szükséges nyersanyagokat. Talán a belső égésű motorok kivezetésének bizonytalan iránya mögött az a politikai csendes feltételezés áll, hogy az EU már nem tudja behozni a lemaradást a kritikus ásványi anyagokért folytatott versenyben."

A Mercedes után a BMW is meglépi: a zászlóshajójában a modellfrissités alakalmával törli a Level 3 szintű vezetéstámogatás opcióját, és helyette a Level 2++ szint lesz elérhető.


Visszalépés? Nézőpont kérdése.

Az, hogy valamit meg lehet csinálni technikailag, és az, hogy valaminek üzleti értelme van, két nagyon eltérő kérdés. Mindig vannak térgörbítők, akik el akarják adni azt az ötletet, amely szerint 1+1 a végén valahogy mégsem kettő, de csodák csodájára mégis mindig visszakanyarodunk oda, hogy a "hagyományos matek" jelenti a hosszútávú üzleti siker alapját.

Ahogyan az elektrifikációban is egyből ki akart hagyni az autóipar lépéseket, úgy az önvezetésben is hasonló trendek voltak megfigyelhetőek. Az előbbit fájdalmasan korrigálja az élet éppen, és az utóbbi esetében is a realitások talaján gombolják újra a kabátot. A költség/haszon elemzés alapján egy jelentősen olcsóbb rendszer egy kicsit kevesebb tudással nagyobb fizetőképes keresletre tarthat számot, mint egy nagyon drága hardverrel működő, de még a valódi önvezetéstől nagyon messze levő rendszer, amiért ebben a formájában kevesen akarták egy kisebb használt autó árát kifizetni, még a 130 000 eurós járműkategórióban sem.

Reagálva a vásárlói igényekre, a Level 3 szint helyett egyelőre visszalépünk a Level 2 ++ szintre. Hogy ez pontosan mit jelent, azt a Millásreggeli tegnapi Futómű rovatában meghallgathatjátok, itt találjátok, 23:20-tól.

Szó volt még továbbá arról is, hogy megjelent Magyarországon is az a kínai cég, amely többek között birtokolja a Volvót 16 éve, övé a Lotus is, és olyan figyelemre méltó saját márkái vannak, mint a Zeekr. A magyar piacra lépett az a Geely, amely januárban letaszított a trónról a kínai eladási statisztikában a BYD-t.

A "Gazdasági Totalcar" második epizódjában Együd Tiborral, a Mazda Motor Hungary ügyvezetőjével beszélgettem a japán márka egyedi startégiájáról, különös műszaki megoldásairól, a növekedési kényszer helyett a stabil és magas kihasználtsággal működő gyárak gazdasági erejéről, és az ezáltal teremtett mozgástérről.


Együd Tibor huszonhetedik éve a cég ügyvezetője, ennyi idő alatt válságok és arany idők sokaságát élhette meg a magyar autópiac, és a márka életében is.

Azért választottam a második adás témájaként a Mazdát, mert rendkívüli értéknek élem meg a cég filozófiáját, akár technológiai, akár környezetvédelmi, akár kereskedelmi praktikáit tekintve. Önazonosak, és ez fontos érték egy olyan világban, ahol a jónak hangzó ötletek vetítése lassan nagyobb szerephez jut, mint az a hagyományos, hosszútávú üzleti gondolkodás, ami a kis japán gyártót jellemzi.

Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.

Nem túl hosszan, de szeretném összefoglalni a pillanatnyi autópiaci helyzetet azoknak, akik azon gondolkodnak, hogy vegyenek, vagy várjanak.


Árfolyamfaktor:

Az elmúlt hónapokban jelentős árkorrekció zajlott a használt, valamint az új autók frontján is. Ennek elsősorban árfolyammal kapcsolatos okai vannak. Ez két oldalról is jelentősen befolyásolja a helyzetet. Az egyik: 410 körüli euró árfolyammal volt számolva az importőrök jelentős részénél az árlista. Tartósan 380 körül vagyunk. Csak idő kérdése volt, hogy valakinek megremegjen a keze, és akciózásba kezdjen, látva a gyenge keresletet.

A tavalyi év üzleti eredményeiben nem csekély szerepet játszott sok cégnél az árfolyam hatás, ez idén értelemszerűen nem tud megismétlődni. Ha "csak" ennyivel megússzuk, akkor még örülünk is.

Az árfolyam hatásnak van azonban egy mélyebb "rétege", ami átlag autóvásárló számára kevésbé érthető, hiszen nem az autókereskedelemben dolgozik. Ez a hatás ugyanakkor további áresésekhez vezethet még, és ez vevői oldalon jó hír.

A re-export kiesésről van szó. Az árfolyam ügynek csak az egyik fele az, hogy mennyiért tudja a magyar piacra kínálni egy importőr az autóit. A másik fele az, hogy mennyire attraktív az új autók exportja 410 helyett 380 körüli euró árfolyamon. A jelentősen erősebb forint ezt a business-t értelemszerűen nem jól érinti, még úgy sem, hogy egyébként a magyar nettó árak továbbra is igen versenyképesek EU-s szinten.

Vannak márkák, amelyeknél a re-export a fő értékesítési csatorna, – és akkor nagyon finoman fejeztem ki magam –. Közben a nyugat-európai piacokon továbbra is lanyha a kereslet. Eredmény: felhalmozódó új autó készletek egyes márkáknál, – messze nem mindenki érintett ebben a buliban, de a többség valamilyen formában azért igen –, készletnyomás, ami akciókhoz vezet.

Nagy leárazások, piaci alapú finanszírozáshoz képest olcsóbb ajánlatok, megnövekedő "önforgalomba helyezés". Most ez van napirenden.

A maradványértékek nyomás alatt vannak, miközben a használtautó értékbecslő programok szokás szerint negyed-fél év lemaradásban vannak.

Az árfolyam megsaccolhatatlan, de akinek vehetnékje van, az szerintem most nézzen körül. Tele van a piac jó dealekkel, használt és új fronton is.

Új "jövevények" faktora:

A kínai márkák megérkezése a piacra egyértelműen hatással van mindenki árazására is. A konkurens új autós és a teljes használt piac is adaptálódik az új helyzethez, és úgy tűnik, ez sokáig velünk lesz. Jelenleg nincs egyensúly a piacon, bár ezt az elmúlt 5 évben szinte folyamatosan el lehetett mondani valami kapcsán.

Kereskedői énemet elővéve azt kell mondjam, hogy ezek a leginkább kihívó idők. Lassan 25 éve vagyok ebben a szakmában, szeretem, ha "nagyok a hullámok", mert olyankor előrelátó, jó pozícionálással jól lehet kijönni a változásokból. A csökkenő árak ugyanakkor mindig a legnehezebb feladatot jelentik készletezés szempontjából. Jöjjön hát a vihar. :)

Az S-osztály bemutatója egy erősen szakmai nap volt, sok olyan háttérbeszélgetéssel, amire viszonylag ritkán van lehetőség, főleg olyan terjedelemben, ahogyan Stuttgartban az automobil száznegyvenedik születésnapján lehetőség volt rá.


Négy ilyen hosszabb beszélgetésen vehettem részt, ezeken egyetlen "rövidvideós" lájfsztájl influenszer sem tette tiszteletét, az a "felvonulás" az esti programra volt időzítve.

Számtalan kérdés érkezett az újságíróktól, és az általam megfogalmazottakon túl néhány olyat is betettem ebbe az összeállításba, ami nagy érdeklődésre tarthat számot a blog olvasóinak körében.

– Miért éppen mostanra időzítették az új S-osztály ráncfelvarrását? Az előző generáció 2020-ban jelent meg, vagyis hat év után, viszonylag későn nyúltak hozzá a csúcsmodellhez. A későbbiekben is ilyen modellciklussal terveznek? Mikor kezdik az új széria fejlesztését?

– Bár kívülről úgy tűnhet, lassan haladunk, közben pörögnek az események, mert már a következő nemzedék fejlesztésének közepén járunk. Alapos okunk van erre: ez a legfontosabb autónk, egy igazi ikon, amelynek versenyképességét hosszú távon is szeretnénk megtartani. Mi nem ráncfelvarrásnak nevezzük ezt a mostani módosítást, mert – ahogy korábban említettem – közel 3000 alkatrészt cseréltünk ki, s egy teljesen új elektromos architektúrát építettünk be az autóba. Utóbbi megvalósítása egy kicsit több időt vett igénybe a megszokottnál, de nélkülözhetetlen volt, hogy bekerülhessen az MB.OS rendszer. Úgy gondolom egyébként, hogy jól időzítettünk. A következő generáció pedig az évtized végénvárható.

– A beépített új alkatrészek inkább technológiai vagy architekturális jellegűek? Mi a helyzet az erőforrásokkal?

– A fejlesztés túlmutatott az egyes alkatrészek módosításán: technológiai és architekturális szinten is átfogó változtatásokat hozott. Az új e-architecture platform következtében magát a karosszériát is számos ponton újragondoltuk. A motorok közül kiemelném a teljesen új V8-ast, valamint a korszerűsített soros, hathengeres benzinest. Hozzáteszem, immáron mindegyik Otto-motoros hajtáslánc elektrifikált, lágy hibrid és plug-in hibrid változatok egyaránt készülnek, utóbbiakat 120 kW-os áramos erőforrás és 100 kilométeres elektromos hatótáv jellemzi. Ezért is mondhatom bátran, hogy ez egy vadonatúj autó.

– Hogyan látja a lágy hibrid, az öntöltő hibrid és plug-in hibrid technológiák jövőjét?

– A lágy hibrid mindig a belső égésű motor támogatására szolgál. Mi ezt a párosítást „elektrifikált hajtásláncnak” hívjuk. Az új S lágy hibridjénél 17 kW teljesítményű villanymotort alkalmazunk. Úgy vélem, a különböző hibridek nagyon fontos szerephez juthatnak a jövőben is, mert megteremtik a lehetőségét annak, hogy a vevő maga döntse el mekkora lépésekkel szeretne közelíteni a tisztán elektromoshajtáslánc felé. Természetesen azzal számolunk, hogy a jövőben lesz villanyhajtású S-osztály is.

– A világpiac most erősen széttöredezett, talán jobban, mint valaha. Európa már nem olyan fontos a gyártóknak, miközben a kínai és amerikai vásárlók egészen máshogy közelítenek a luxushoz, mint mi. Mit kezd ezzel a Mercedes?

– Ez nagyon jó kérdés, és sokat gondolkodunk ezen. Minden vásárló fontos, az amerikaiak, az európaiak és a kínaiak is. Azt látjuk, hogy Európán kívül, az Egyesült Államokban és különösen Kínában a digitalizáció az innováció motorja. Az S-osztályt itt gyártjuk Sindelfingenben, de rengeteg piacra szállítjuk, s valamennyi vevő igényét ki szeretnénk és ki fogjuk elégíteni. Nagy segítségünkre van ebben az MB.OS, ami lényegében egy olyan szuperszámítógép az autóban, amire – a piaci igényeknek megfelelően – különböző szoftverkörnyezetek épülhetnek. Az Államokban és a világ többi részén az NVIDIA-val dolgozunk, Kínában a Momentával. Utóbbival jobban megfelelünk a helyi elvárásoknak, míg másutt az NVIDIA alkalmazása látszik jobb megoldásnak. Mindkettő kiváló, ráadásul a választás szabadsága megmutatja az MB.OS nagyszerűségét, hiszen nem vagyunk rászorulva egyetlen adott technológiai környezetre.

– Az új S-osztálynál az önvezető technológia a 2++ szinten jár, miközben korábban alkalmazták már Level 3-at is. Mi az oka a visszalépésnek?

– A Level 3 egyelőre nagyon szűk spektrumban használható. Elsőként alkalmaztuk ezt, és sokat tanultunk belőle, tapasztalatainkat pedig visszük tovább. Mindazonáltal egyensúlyt kell teremteni az ügyféligényekkel is. Jelenleg azt látjuk, hogy a 2++ szint iránt jelentős a kereslet Kínában és az Egyesült Államok egyes térségeiben. Németországban egyelőre vizsgáljuk, hogy mikor lenne célszerű bevezetni. Igaz, ez attól is függ, hogy mikor változik az önvezetéssel összefüggő európai DCAS-szabályozás – úgy tudjuk, jövő január fordulópont lesz e tekintetben. Jelenleg a mostani 3-as szintű rendszerrel szerzett tapasztalatok és tanulságok alapján zajlik az új generációs 3-as rendszer fejlesztése. Mindemellett figyeljük a vevők elvárásait, s dolgozunk a 4-es szinten. Utóbbi kapcsán megjegyezném, hogy Abu Dhabiban – a Momentával közösen – hamarosan robotaxikat szeretnénk üzembe állítani.

– Úgy tűnik, a kis köbcentis, down sizing jegyében tervezett motorokhoz egyre kevésbé fűlik a foga a vásárlóknak. Tényleg nő az igény a nagy köbcentis erőforrások iránt?

– Ez piacfüggő. Európában inkább a hathengerest, míg az Egyesült Államokban a nyolchengerest keresik. Mi minden piacon a legjobb motort szeretnénk árulni.

– Korábban volt kupé az S-osztályból. Visszatér ez a karosszériaváltozat?

– Jelenleg nem tervezzük ilyen verzió piacra dobását.

– Egyeseket meglephetett, hogy továbbra is marad a dízel az S kínálatában. Mi az oka ennek? Gondolkodnak range extender, vagyis hatótávnövelő belső égésű motorral ellátott elektromos hajtásláncban?

– Főként az európai vásárlók elvárásai okán maradt a palettán a soros, hathengeres dízel, ami kifejezetten versenyképes motor. Figyelemre méltó a hatótávnövelt elektromos autók technikája, nyomon követjük a versenytársak ez irányú fejlesztéseit és mi is igyekszünk tanulni a tapasztalataikból. Kínában igen népszerű a hatótávnövelt EV, ami nem meglepő.

– Az európai szabályozási környezet átalakulóban van. Nyakunkon az Euro 7 és ki tudja mi lesz a sorsa a 2035-re beharangozott tiltásoknak. Mindezek hatására változtattak-e bármit a cég stratégiáján, s az S-osztállyal kapcsolatos tervein?

– Jó előre felkészültünk az Euro 7-es norma alkalmazására, a Mercedes valamennyi jelenlegi és fejlesztés alatt álló erőforrása képes megfelelni ennek az előírásnak. Az S-osztályt több mint 100 országban értékesítjük. Európa természetesen nagyon fontos piac, de csak egy a sok közül. Ott van Kína, az Egyesült Államok, a Közel- Kelet, Dél-Korea, Japán stb., vagyis megannyi különböző szabályozási környezethez kell alkalmazkodnunk. A 2035-ös céldátummal összefüggő vita az S-osztály termékstratégiáját érdemben nem változtatta meg.

Dr. Jörg Burzer Biography