“Két-három év, és amit itt látsz, annak a fele nem lesz” Ezt mondta nekem egy nyugati menedzser tegnap, a pekingi autókiállításon. Ami valamilyen kataklizmának hangzik elsőre, az valójában Kína “szokásos” forgatókönyve, amikor lerohan, illetve leural egy-egy ágazatot. A tisztulás fázisa jön, és ennek előszelét bizonyos értelemben Pekingben is érezni lehetett.
Mindent láttunk már. Tengernyi márkát és céget, új technológiát, víziót arról, hogy szórakoztató elektronikai cikké változtatják az autót. Tőkeerőt, expanziót, önbizalmat. Mindez nem volt új. A kínai autóipar nem hogy emancipálódott, hanem a világ számos térségében ütemet ad meg, nem feltétlenül technológiailag, hanem üzletileg. A németek kapacitásokat redukálnak a túlélés jegyében, a japánok koncentrálják és brutális hatékonyságra állítják be az iparukat a Toyota vezetésével és nemzeti összefogással, az amerikaiak még nem döntötték el, hogy mi a stratégiájuk.
A magas bekerülési korlát rég át lett ugorva technikailag a kínaiak által. A nyugati cégek kicsit több időt reméltek, de ez ábránd volt. A totális letámadás folyamatban van, miközben a darwini túlélési verseny zajlik a kínaik között is. Adózási/támogatási rendszerek teljes átszabásával, lassuló belső kereslettel, 55-65% kihasználtsági szintekkel operáló termeléssel bizony előre látható, ami a címben szerepel: a cégek egy jelentős része el fog tűnni.
Az odáig vezető út mindenki számára keserves lesz, az onnantól induló út pedig még nem tudjuk, milyen lesz, de könnyű biztosan nem. A párt az autóiparát “hivatalosan is felnőttnek nyilvánította”, azaz már nem szerepel kiemelten támogatandó területének a kínai gazdaságnak. A gyenge elhullik, az erős dominálni fog, nem csupán otthon, hanem világszerte. Ezért kapcsol túlélési módba globálisan mindenki, kivétel nélkül.
A hangsúly itt nem is annyira a technológián, a hajtáson, vagy az autón, mint koncepción van, hanem teljes ökoszisztémák összecsapásán.
Peking ezért az én szemszögemből nem feltétlenül arról szólt elsősorban, hogy kinek milyen újdonságai vannak, hanem arról, hogy “Meta szinten érzékelhetően” ki hogyan készül a következő évek ütközetére.
Az, hogy túl sok a kínai gyártó, egyértelműen látszik. Többek között például abból is, hogy bizonyos autó ”jellegek” template jelleggel ismétlődnek. Olcsó belépő szedán. Közepes méretű, teljesen kicserélhető kinézető egyen “háztartási suv”. Nagy, három soros suv, ami pontosan ugyan olyan formájú több külön entitású gyártónál is, nem hogy azok almárkáinál. Nagy, testes, 5 ajtós limuzinok, és azok shooting brake szerű verziói. Végül pedig: luxus egyterűek, szemre megkülönböztethetetlen formával.
Ezek adják érzésre a kínálat legalább hatvan százalékát. A maradék egészen extrém módon variálhat, de az, hogy Baic, Saic, Gac, GWM, Stellato, vagy a Jóisten tudja még mi van rájuk írva, a nap végén mindegy is.
A BYD ereje az utcakép alapján is egy külön liga, megkülönböztethetőbbek az átlagnál. A Geely magabiztos, és összeköti őket az erőből menés. Talán a SAIC-ot sorolnám még ide, utóbbi két cégnek van nyugati akvirálása régóta.
A Xiaomi hozzájuk képest egy nagyon más történet, érzésre egy következő generációs termék.
A Xiaomi hozzájuk képest egy nagyon más történet, érzésre egy következő generációs termék.
A Nio vagy az Xpeng inkább ekörül a hold körül mozog, érzésre.
Míg ezek a cégek egyértelműen a kínai biotópban lettek tenyésztve, és növekedési kényszerük az export felé terelte őket, a Chery konszern sokkal tapasztaltabbnak tűnik ebben, főleg az Omoda/Jaecoo vonalon is. Miattuk is érkeztem, a szalon után Wuhu felé vesszük az irányt.
Hogy ki marad majd meg több tucat nagy cégből, azt 2-3 év múlva tényleg látni fogjuk, a felsoroltak közül szerintem mindenki.
Exportban ki lesz a bajnok? Jó eséllyel a vendéglátóm, a Chery Omoda/Jaecoo, a BYD-vel es a Geely-vel hármasban.
Addig azonban több itteni vezetővel beszélgetve sokáig tartó, véres árharcok jönnek még. Egybehangzó megállapítás volt, hogy aki csak villanyt árul, az jelenleg biztosan veszteséges, és a legnagyobb az esélye arra, hogy beledögöljön a kíméletlen piac zord valóságába. Minimum a phev is kell az életben maradáshoz, de a legjobb, ha van egy működő benzines ág is. Ez a helyzet 2026 tavaszán, és könnyen lehet, hogy jövő ilyenkor máshogy néz majd ki mindez.
Ami szintén elhangzott: az év elején kiadott politikai figyelmeztetés, mely szerint ne áruljanak a piaci szereplők előállítási költségek alatt autót, lényegében nem sokat ért. Egyrészt: nem törvényi erejű ügy, másrészt, ha az lenne, akkor is lenne számos kiskapu erre.
A németek közül a BMW magabiztos volt az i3 hosszított kivitelének premierje kapcsán, és minden nehézségük ellenére stabil képet igyekeztek magukról mutatni. A Mercedes múltat és presztízst igyekezett sugározni, a hosszított GLC is jól illett a helyhez, nagy és jelentős volt a standjuk, de világosan definiált mondanivalót nem tudnék egy mondatba sűrítve elmesélni róluk.
A Porsche viszonylag szerény, de annál látványosabb standdal üzente, hogy az igazi az továbbra is a 911, de az elektromos Cayenne Coupé is fontos volt.
Audiéknál volt a “betűs” joint venture, és a “rendes” Audi stand is, Gernot Döllner épp interjút adott, amikor arra jártam. A teljes magabiztosságot ott sem éreztem, ezzel együtt számos kínai beszélgetőpartnerem kiemelte, hogy az Audit most is magukénak érzik. Ezen nőttek fel, és ennek van ereje, még most is.
A VW hozta a Jetta almárkát, egy raklap helyi igényre szabott belsőégésűt és két kínai partnerrel, Xpenggel és Saic-kal kifejlesztett, nagyon kínainak tűnő villanyosokat. Messze itt éreztem az összes nyugati közül a legnagyobb érdeklődést a kínaiak részéről, és a legnagyobb lendületet a cég részéről. Elég lesz-e ahhoz, hogy a trendek újra felfelé mutassanak? Nem tudom. Annak kell lennie, nincs b opció.
16 kilométert gyalogoltam 51 focipályának megfelelő területen. Intenzív nap volt, sok tanulsággal, sok érzéssel, sok átgondolandó tapasztalattal. Jelentkezem Wuhuból hamarosan!
