Rendhagyó poszt lesz, szigorúan a magánvéleményemet írom le, amivel nyilvánvalóan sokan nem fognak egyetérteni, de szerencsére még ott tartunk, hogy szabadon kifejezheti bárki a gondolatait. Ne vegyük ezt alapvetésnek, sokan dolgoznak rajta, hogy ez a luxus ne legyen természetes, de ez messzire vezetne, és nem akarok nagyon csapongani.


Döbbenettel olvastam az elmúlt hetekben, hogy drogéria üzletlánctól informatikai cégekig, Németországban vagy épp Amerikában, önnön erkölcsi felsőbbrendűségük lobogtatására egymás után jelentik be cégek, hogy mennyire nagyon elhatárolódnak Elon Musk autóitól. Vagy éppen szociális média platformjától.

Olcsó, röhejes, szemforgató, képmutató baromság, amitől ökölbe szorul a kezem. Amikor a progresszió egyházával azonos volt a mondandója Musknak, amikor ő volt a meg nem kérdőjelezhető idol, a zseni, aki egy személyben megváltó és turbó kapitalista, akkor mindenkinek kellett egy szelet ebből, akkor mindenki dörgölőzött.

Mióta Musk megjelent a hamiskártyás mentalitásával azon a politikai térfélen, ami a haladárokkal ellentétes eszméket képvisel, hirtelen rájött a sajtó, meg a progi cégek, hogy Elon szája büdös.

Személy szerint rettenetesen irritál, amikor sportoló, színész, énekes, vagy bárki, aki valahogyan híresebb, mint az átlag, fényt kap, és feltétlenül fontosnak tartja, hogy egyen világnézetét lázadásnak beállítva kioktassa kivételezett helyzetéből átlag Józsit. El nem tudom mondani, mennyire nem releváns, mit gondol olyan témákról, amikhez pont annyi köze van, mint egy tetőfedőnek, vagy egy orvosnak, vagy éppen nekem.

Ennél csak egy dolog irritál még jobban: amikor mindezt cégek, illetve cégek vezetői teszik. Amikor elbábozzák a sztorit az "értékekről", miközben három forint haszonért bármit is. Ez a dolguk, ezzel pont nincs bajom, csak az erkölcsi szövegelést hagyjuk már mellé.

Hogy jutunk Muskhoz ebből? Úgy, hogy aki eddig hájpolta, az ne most jöjjön már rá arra, hogy kinek a szekerét tolta. Tíz éve is pont ugyanez volt a figura, öt éve, és most is. A világ legnagyobb piramisjátékát építette fel, soha nem volt messze az állami pénztől, és mostanra bebiztosította, hogy a hadiipari szerződések mellett – amiket csak úgy, verseny alapon szoktak osztogatni –, médiája is legyen.

Értem én, elkövette az ősbűnt, osztott-szorzott, és úgy ítélte meg, hogy megéri a jelenleg esélyesebb elnökjelöltbe fektetni, további rettenetes mennyiségű állami pénz reményében. Ja, meg neki kedvező szabályok reményében, ezt ne felejtsük.

Ezzel együtt az, ami tegnap nagyon innovatív, nagyon techy, nagyon haladó, nagyon követendő volt, az ma ne legyen már hirtelen érvénytelen, azért, mert emberünk oldalt váltott. Tessék szépen végig tolni akkor a dolgot. Ha eddig nem volt kérdés, akkor most se legyen. Olcsó marketing trükk meg, hogy "elvi alapon nem vesz több Teslát a cégünk a flottájába" mert bla bla bla. Röhejes.

Megreformálta az autóipart. Kiépített egy saját töltőhálózatot. Elérhetővé tette széles körben az elektromos autózást.

Arról lehet vitatkozni, – meg kellett is volna, megfelelő időben –, hogy mennyi hazugság, csúsztatás, kártékonyság övezi minden lépését.

Az autózásba is betüremkedett az ideológia, a táborokra szakadás, a feszültség. Egy dolgot kellene eldönteni: jó a termék, vagy nem jó a termék. Ez másodlagos, jelenleg, miközben az a fontos, hogy Musk mit gondol a világról. Ettől sem jobb, sem rosszabb nem lesz az autója.

A hájpokat kellene bojkottálni. Akkor lenne egy fokkal normálisabb világunk.

140 autót semmisített meg egy augusztus eleji tűzvész Dél-Koreában, amit egy parkoló elektromos autó okozott egy mélygarázsban.


Érdemes újra és újra elmondani, hogy az elektromos autók alapvetően lényegesen ritkábban gyulladnak ki, mint belsőégésű társaik. A média által gyakran kiemelt esetek sokakban kelthetik azt az érzést, hogy ez egy gyakori jelenség, miközben arányaiban egyáltalán nem az.

Az érem másik oldala: ha gond van, akkor hatalmas gond van. A koreai tűzeset pedig egy előfutára annak, amivel egyre gyakrabban kell szembenéznünk. A tűzesetek jelentős része nem rendeltetésszerű használatból, korábbi sérülés szakszerűtlen javításából, vagy töltés közben műszaki problémákból adódik.

Előzetes hírek alapján, úgy, hogy még messze nem zárult le a nyomozás, egy parkoló, nem töltőn lévő EQE okozta a katasztrofális tüzet.

170 tűzoltó küzdött órákon át, hogy kontroll alatt tartsák és eloltsák a tüzet. 23 ember kellett kórházba vinni füstmérgezés miatt, 121 embernek kellett időszakosan elhagynia az otthonát a tűzeset miatt.

Egy elektromos autó oltásához nem ritkán 10 000 liter nagyságrendű vízre van szükség, valamint több órára, úgy, hogy az elvileg eloltott autót olyan körülmények között kell tárolni, hogy az később beinduló kémiai reakciók kapcsán ne tudjon spontán újra gyulladni.

Nem kis feladat tehát, amivel szembe kell néznünk. Az Egyesült Államokban, de Dél-Koreában, vagy az EU-ban is azon dolgoznak a törvényhozók, hogy szabályozottabb legyen a főleg lítium-ionos akkukat érintő előírás "halmaz". Részletesebb tesztek, kiterjedőbb vizsgálatok sérülések kapcsán, érzékenyebb műszerezettség az akku paramétereinek kontrollálására és felügyeletére. Ilyen, és ehhez hasonló elvárások szerepelnek a tervezetekben.

Forrás

Elsőre kicsit megdöbbentő ötlet, de pontosan ezt dobta be Dr Milan Nedeljković, a BMW igazgatótanácsának gyártásért felelős tagja egy interjúban.


Nem csitulnak a viták Németországban annak kapcsán, hogy hogyan kezeljék a villanyautózást, és miként érjék el a saját maguk által támasztott célokat több millió elektromos autó forgalomba helyezésére. Az eredeti célkitűzések nyilvánvalóan nem tarthatóak, az autóipar és a beszállítók ugyanakkor politikai nyomásra áttervezték a gyártási struktúrájukat, modellpolitikájukat, és beszerzéseiket. Az elmaradó megrendelések hatalmas nyomást helyeznek az ágazatra, és egyre nagyobb idegesség tapasztalható.

Az, hogy közvetlen összefüggés van az eladások alakulása és az állami támogatások között, egyértelmű, még akkor is, ha ezt a tényt sokan próbálták tagadni azok közül, akik a villanyautózás felsőbbrendűségét magától értetődőnek kívánták láttatni az elmúlt években. A német piacnál jobban semmi sem igazolja, hogy kedvezmények nélkül nem igazán húz a dolog.

Jelenleg ugyanakkor az európai államok nem engedhetik meg maguknak a további masszív pénzszórást ilyen projektekre, a gyártók pedig, – különösen 2035 tükrében –, nem tehetnek mást, mint azt, hogy gyártásban és eladásban preferálják az elektromos autókat, hiszen brutális büntetések elé néznek, ha átlépik a flotta átlagot CO2 tekintetében. A pénzügyi eredményeiket ez is veszélyezteti, illetve az is, hogy a fél, vagy harmad gőzzel termelő elektromos autókat gyártó üzemeik minden egyes napon durva veszteségeket termelnek. Az Audi brüsszeli gyára nem véletlenül lesz beszántva.

Ilyen helyzetben jönnek elő hasonlóan vadregényes ötletekkel autóipari vezetők. Dr Milan Nedeljković szerint, ha a dugóban állva az autópályán egy másik sávon a villanyautók szabadon suhannak majd el a belsőégésűek mellett, akkor többen kapnak kedvet arra, hogy elektromos autót vegyenek. Lehet. De az is lehet, hogy ha szabad sávot kapnak, akkor nyugodtabban "optimalizálhatják" majd a sebességüket annak érdekében, hogy odaérjenek tölteni, ahová tartanak. Végső soron mindenkinek jobb lehetne. Ha lenne ennek bármi realitása, de nyilvánvalóan nincs.

Nedeljković bedobott még két ötletet: ingyenes parkolást, ami elektromos autózás mellett egyáltalán nem egyértelmű mindenhol, – Magyarországon ilyen szempontból nagy kedvezmények élvezhetőek sok helyen – és "privilegizált" behajtás a belvárosokba elektromos hajtással. Reálisabb ötletek.

Dr Milan Nedeljković gyakori vendég egyébként Magyarországon is, hiszen a debreceni gyár kapcsán bőven van tennivalója. Egyes pletykák szerint ráadásul jó esélyei vannak arra, hogy a karizmatikus BMW vezér, Oliver Zipse utódja lehessen.

Gondolhatnánk elsőre, de a helyzet az, hogy a Honda és a Nissan, valamint a Mitsubishi együttműködése, ha a három japán gyártó volumenére gondolunk, összességében sem éri el Toyotáét. Ha pedig beleszámoljuk a Toyota holdudvarát is, azaz a Subaru, Suzuki és a Mazda volumenét, akkor még a felét sem.


Miért fontos mégis az, amit a múlt héten jelentett be a Honda és a Nissan vezetője? Miről van szó a cégek közeledése esetében? Összeolvadás? Laza technológia szövetség? Túléléshez szükséges törvényszerűség? Felvásárlás? Kiszorítás?

A Nissan egy klasszikus volumenmárka, nem éppen jó bőrben, agresszív beszállítói és költségcsökkentési politikával, Ghosn alatt pedig egy erős expanziós kurzust megélve. Van tapasztalata a Renault kapcsán közös munkára más céggel.

A Honda egyik hangoztatott alapértéke a függetlenség. Soha semmilyen gyártóval nem közösködtek abban az értelemben, hogy kereszttulajdonlásig jussanak az "összeborulásban". Újságírói kérdésre ezt sem zárta ki a Honda vezetője az új szövetség kapcsán.

Miért gondolja a libanoni otthonában száműzetésben élő Carlos Ghosn, hogy egy álcázott, Honda által indított hatalomátvétel történik?

Mindez kiderül a tegnapi Millásreggeli-ből, ahol a Futómű rovatot ennek a kérdésnek szenteltem, hallgassátok vissza itt 30:13-tól!

2019 januárjában többek között azért kezdtem el írni a blogot, mert a rendkívül izgalmas változások mellett, amik tapasztalhatóak voltak az autóiparban, végtelen mennyiségű sarlatánság és nagyotmondás is társult a "fényes jövő" ígéretéhez.


Az autóipart is megszállta a progresszivitás, ennek minden velejárójával. Aki óvatosabb megközelítést, hagyományosabb gondolkodást, lassabb, megfontoltabb haladást próbálta artikulálni, arra egyik napról a másikra rásütötték a "Nokia" bélyeget. Érvek ütköztetése nagyon nehéz volt, ahogyan most sem könnyű, hiszen egy átpolitizált, átideologizált terület lett az autóipar is. Nincs többé az autókat kedvelők zárványa.

Aki a dízelbotrány és a Tesla megjelenése kapcsán nem dobott el mindent, és nem licitálta túl a másikat annak kapcsán, hogy mikorra dob ki mindent az ablakon, amiből eddig élt, azt a tőzsde és a véleményformálók is alaposan megdolgozták. Kétszer meggondolta minden autóipari vezető, vagy éppen politikus, hogy ellent mer-e mondani a közhangulatnak. A Toyota vagy BMW vezér sokat tudna erről mesélni. Mi maradt a hájpból? A villany, mint érdekes régi-új technika, hosszú távon formálni fogja az autózást, ez nem kérdés. Ki járt jól? Az, aki látta, hogy a transzformáció nem végleges, nem erőltethető, és nem politikai döntés kérdése. Nem véletlenül visszakozik minden gyártó, aki merev határidőket kommunikált annak kapcsán, hogy mikor gyártják le az utolsó belsőégésű autójukat. A használt belsőégésűek ára nem hogy nem omlott össze, ahogy azt az ortodox villany egyház képviselői hangosan az éterbe üvöltötték folyamatosan, hanem stabil tartják magukat, miközben az elektromos használt autók ára minden iparági szereplőnek fejtörést okoz.

Közben hihetetlen gyorsasággal fejlődik az elektromos autó, és a meghatározó szerepe a következő évtizedre nehezen megkérdőjelezhető. Ha reálisabban közelített volna hozzá az ipar, nem dobtak volna ki ennyi pénzt feleslegesen a rossz időzítéssel és a nem megfelelő modellekkel.

Kicsit már kérdés, de az érintő képernyős kezelés is pont ilyen heves vitákat váltott ki. Aki halkan megjegyezte, hogy ez talán nem a legokosabb, legintuitívabb, legbiztonságosabb formája az autó kezelésének, és az, ami eddig volt, jobb, mint az, amit erőltetni akarnak, az természetesen visszamaradott, hülye, neandervölgyi bunkóként lett címkézve. Ebben is helyre rázódni látszik a világ.

Online rendelés: mit kellett meghallgatnia azoknak, akik bátorkodtak jelezni, hogy az autó, az bizony egy olyan tárgy, amit a vásárlók döntő többsége szeretne élőben megnézni, mielőtt megvásárolja. Mit hangoztattak a gyártók? Nincs már szükség a jövőben lényegében semmire, ami a klasszikus kereskedelmi modellt jellemzi. Online rendelik majd az emberek az autót. A Volvo képviselőjének nyilatkozatát tudom idézni, egy nemzetközi konferenciáról: kevesebb, mint a vásárlók 1%-a viszi véghez jelenleg a 100% online rendelést. Pedig náluk minden adott hozzá.

Autómegosztás, szimplán üzleti alapon? Lényegében halott.

Önvezetés? Pontosan úgy történt, ahogy minden józan gondolkodású ember előre látta. Nagyon magas szintet ért el, de a nagyon magas szint, és a teljes önvezetés marhára nem ugyanaz, és utóbbi eléréséhez továbbra is beláthatatlan összegek kellenek. Marketingnek azonban remek volt.

Formatervezés: egyből a lehető legelidegenedettebb, legfuturisztikusabb, legkrumplibb autókat kell összekötni a hajtási forradalommal, attól néznek majd ki igazán jövőbe mutatónak a guruló tabletek. Hát, nem jött be, ahogy a VW vagy a Mercedes példáin tökéletesen le lehet mérni a dolgot. Természetesen, aki le merte mindezt írni, az adott pillanatban hülye volt, a haladárok látták, hogy az eddigi, szép, kiegyensúlyozott dizájn után az emberek már csak egy tabletre vágynak. Nem jött be. Nem véletlenül sikeresebbek a BMW villanyautói, mint a konkurencia autói.

Végtelen növekedés, szakadatlan sikerek, mindent felszívó piac a Tesla esetében? Ez sem jött be, tény ugyanakkor, hogy az sem jött be, hogy nem élik túl a növekedésnek egy fázisát.

Ügynöki modell a kereskedelemben? Ez a legbonyolultabb téma, ami leginkább szakmai, és külön posztot érdemelne, sokadszorra is. Röviden összefoglalva: ami olyan piacon jó ötletnek tűnik, amin nagyobb a kereslet, mint a kínálat, az nagyon nem fog működni fordított felállásnál. Nem is működik. Márpedig a túltermelési probléma az autóiparral egykorú. A legritkább esetben van keresleti, és nem kínálati piac.

Miután mindenki szépen kiflashelgette magát, beköszöntött a kő kemény valóság az autóiparban. A modellkínálat és az árak köszönő viszonyban nincsenek az elvárásokkal és a realitásokkal, a politika ezt nem fogja tudni hosszú távon ignorálni, a pénzáramok nem változtak érdemben, ahogy az üzleti modell sem, hiába volt mindez ellentmondást nem tűrően a világba ordítva éveken át.

Amíg nincs valós önvezetés, – és az nem mostanában lesz –, az autóipar összes rideg törvényszerűsége ugyanúgy érvényben marad, mint az előző évtizedekben, ilyen kemény félresiklásban, mint amit az elmúlt öt évben láttunk, még inkább. Sokan nem fogják ezt túlélni.

Egy dolog változott valóban: a hardver szerepe leértékelődött, a szoftver szerepe felértékelődött. Ami ebben sem változott: az autóipar nem tudja felvenni ennek a tempóját.

A kasszákban most ürül ki a Covid alatt képzett bőséges financiális plusz. Minden szereplőnek alaposan meg kell fontolnia, mire használja fel az utolsó patront.

A Millásreggeli-ben téma volt a közlekedési morál, illetve az, hogy miként lehetne megelőzni az Árpád hídon történt tragédiákat. Nem ez lett volna a Futómű rovat tervezett tartalma, de Mihálovits és Ács kolléga a műsor egy korábbi részében értekezett erről, és a hallgatói visszajelzések alapján foglalkoznunk kellett a dologgal.


Vállalom a véleményem, minden kirívó és szörnyű tragédia, amivel az elmúlt időben szembe kellett néznünk, súlyosan deviáns viselkedésből fakadt, amit nem az fog megoldani, ha minden centimétert betrafizunk. Sokkal határozottabb rendőri jelenléttel kellene elejét venni a drogos, ittas vezetésnek, az agresszív autózásnak, a demonstratív szabálykerülésnek.

Értem, hogy kevés a rendőr, értem, hogy nehéz rendet tartani, de a pénzbeszedés helyett valós problémát jelentő dolgokkal kellene foglalkozni, amelynek egy eleme lehetne a kiemelt helyeken az átlag sebesség mérés, sok más egyéb elem ugyanakkor elengedhetetlenül fontos lenne mindannyiunk biztonsága érdekében.

Erről szólt a ma reggeli Futómű rovat. Miért nem tudunk kooperálni a közlekedésben? Miért nincs üteme annak, ami a magyar utakon történik? Miért vagyunk alkalmatlanok arra, hogy kulturáltan közlekedjünk az autópályáinkon?

Link itt, 25:30-tól Futómű rovat, amiben természetesen az "eredeti" témára is maradt egy kis idő.

Erről cikkeznek a vezető lapok a német autókereskedők és szervizek szövetségének jelentése alapján. Európa legnagyobb autópiacán az első félév adatait nézve drámai zuhanás tapasztalható a megrendelések kapcsán. Kérdés, hogy mindez tartós trend lesz-e, vagy időszakos összeomlás, amit újra növekedés követ majd.


Az előző év hasonló időszakához képest -47% a privát vásárlók körében az elektromos autó rendelések száma. A PHEV technológiával szerelt autók esetében -37% ugyanez a szám.

A céges beszerzések sem néznek ki sokkal jobban, bár ott az ESG nagyon szorítja a flottamenedzsereket, ráadásul sok cégnél ideológiai vagy imázs szempontok alapján eleve csak BEV autókat lehet már rendelni újonnan. Mégis, döbbenetes -41% itt is a mutató elektromos autóknál. A PHEV-ekből 33 százalékkal rendeltek kevesebbet.

Eközben benzines és dízel autók a privát vásárlóknál 24% növekedést értek el, a flottás ügyfeleknél 20% a plusz.

A kereskedők szövetségének felmérése alapján az autóházak 91 (!!) százaléka "rossznak" vagy "nagyon rossznak" ítéli meg az idei év kilátásait elektromos autók kapcsán. PHEV-ek esetében 79% az arány. A belsőégésűeknél 23% válaszolta, hogy kedvezőtlennek ítélik meg a helyzetet 2024-re.

Súlyosbítja a szituációt, hogy az autóházak és használt kereskedők egy jelentős része egyáltalán nem hajlandó beszámítani/felvásárolni a jelenlegi piaci helyzetben tisztán elektromos autókat.

Eközben az Ayvens flottakezelő, amely dominálja az EU piacát, olyan tanulmányt tett közzé, mely alapján tavaly még 15 EU-s országban volt árelőnye kilométerköltség alapján az elektromos autóknak, idén ez már csak 13 országra igaz.

Akinek a cég neve nem ismerős: az ALD és a Leaseplan egyesüléséből létrejött vállalatról van szó.

19-én, munka után, péntek este indultam az egy hetes szabadságomra. Nem igazán volt megtervezve semmi, annyit tudtam előre, hogy nem repülővel szeretnék menni, főleg mostanában nem. Balkáni körút, ez körvonalazódott, úgy, hogy a legtöbb időt Albániában töltöm majd. Tegnap este értem haza, összesen közel 3000 kilométert vezettem. Budapest-Belgrád-Szkopje-Ohrid-Gjirokaster-Kék szem forrás-Saranda-Shkodra-Komani-tó-Theth-Podgorica-Szarajevó-Budapest, meg az "apró".


Ott szálltam meg, ahol eszembe jutott. Akkor mentem, amikor kedvem tartotta. Akkor pihentem, amikor jól esett. Annyit vezettem, amennyit kedvem volt. Nekem ez a szabadság.

A dízel Mazda CX-60 pedig egy tökéletes társ volt ehhez. Tegnap reggel ilyenkor még a Theth-ben reggeliztem, aztán beültem az autóba, és egy szarajevói gyors ebéd megszakítást leszámítva egyben vezettem hazáig, kilenckor álltam meg a ház előtt.

Amelyik autó ezt nem tudja biztosítani számomra, az nem értem van. Ahhoz nekem kell alkalmazkodnom. Nekem kell kitalálnom, hányszor, hol és mennyi időre állok meg. Oda kell mennem, ahol az "autómnak" jó, és nem oda, ahová én szeretnék, amikor én szeretnék.

Másik előjellel nézve ugyanezt a kérdést: amelyik autó nem szenved a városi dugóban, amelyikkel oda állok le, és akkor, amikor akarok, amit ott töltök, ahol épp eszembe jut, az abban a környezetben értem van, és nem fordítva.

A szabadság megéléséhez különböző autók különböző élethelyzetekben nyújthatnak megfelelő megoldást. Szeretnék én dönteni. 2035 után is.

 ”Biztos stratégia, és taktikai rugalmasság”.


Két napunk lesz arra, hogy átbeszéljük a Mercedes-Benz képviselőivel, hogy pontosan mi is változott a megközelítésükben a négy évvel ezelőtti helyzethez képest. Izgalmas autókat fogunk látni és kipróbálni, és kapunk egy képet arról, hogy milyen transzformáció előtt áll a tradicionális stuttgarti márka.

Ma vezethetjük az EQXX tanulmányautót is, amellett, hogy benzines és elektromos AMG-k is rendelkezésre állnak. Nagyon izgat, hogy milyen a valóságban az az autó, ami 10 kWh alatti fogyasztással, bőven 1000 kilométer feletti hatótávval a gyakorlatban is bizonyított. Széria autóhoz nyilván kevés köze van, de a konzekvens súlycsökkentés és a lehető legjobb aerodinamika látványos eredménnyel jártak.


Tegnap este ki volt állítva a vacsoránál a konkrét példány, kidolgozása meglepően közel volt minőségét és részletgazdagságát tekintve egy utcai autóhoz. A képen a One Eleven tanulmányautó, ebbe is beleülhettünk, vezetni ezt nyilván nem lehet.