Egy amerikai felmérés szerint, amit itt találtok. Amit érdemes hozzátenni: a három legolcsóbban üzemeltethető autóból a másik kettő éppen hogy lemarad az elsőségről, úgy, hogy azok egyszerű benzines autók. Az értékvesztés kérdése figyelembe van véve, de nem a "futó" költségek között. Azok az üzemanyagra, a biztosításra, a karbantartásra és az adókra szorítkoznak.
További szempont, főleg az amerikai piacot ismerve, a finanszírozás kérdése, ahol a szimpla átlagos havidíj is meg van említve a felmérésben, és a kamat kérdéséről is szót ejtenek.
A "pőre" üzemeltetési költségek esetében a jövedéki adó mentes "tankolás" a Model 3 esetében nyilván nagy előny jelent. Ha képzeletben hozzátesszük ehhez az esetleges kilométer alapú adóztatást a későbbiekben, akkor újra hangsúlyossá válik egy nagy bizonytalansági faktor a jövőt tekintve, ami az adózással kapcsolatos. A csavar azonban nem itt van jelenleg, hiszen kétségkívül sokkal alacsonyabb egy elektromos autó kilométer költsége Amerikában, mint egy benzinesé, úgy, hogy ott köztudottan alacsonyabb áron van az üzemanyag, mint Európában.
Amit nem tud kikerülni az elektromos autó, az a biztosítás ügye. A sokkal alacsonyabb javíthatósági határ értelemszerűen lényegesen magasabb totálkár arányt eredményez, ami keményen visszaüt a biztosítási havidíjakon keresztül.
Az amerikai háztartások közel 92 százalékának van legalább egy autója. Egy tavaly februári adat szerint az átlag új autó érték jelenleg 47 338 dollár.
Az átlagos költsége egy autó üzemeltetésének a fentebb említett szempontok szerint, értékvesztést nem számítva 6 462 dollár.
Ha csak az üzemanyagok nézzük akkor toronymagasan az elektromos autó nyer, átlagosan mindössze 672 dollárt költenek áramra a használói, miközben a benzines autók esetében ez 2 364 dollár, a hibrideknél 1 549 dollár. Egyértelmű előny a villany számára.
Az éves karbantartás esetében is az elektromos előnye rajzolódik ki, de nem olyan mértékben, ahogyan számítana rá az ember. A tanulmány 1 297 dollárra teszi ezt, feltételezem, hogy ebben minden kopó alkatrész, tehát az abroncs is benne van. 1 657 dollár ugyanez a benzinesnél, és 1 518 a hibridnél.
Az éves biztosításnál a számok sorrendben: 2 368 az elektromosra, 1 725 a benzinesre, és 1 670 a hibridre.
Ami szembetűnő, hogy az éves adók és egyéb díjak esetében az elektromosnál magasabb átlagos összegeket adtak meg az AAA, (American Automobile Association) kalkulátora alapján. Ez vélhetően arra vezethető vissza, hogy az elektromos autók között sok a drága és nagy autó. 1 176 dollár az átlagos villanyosra ez a tétel, 798 a benzinesre és 748 a hibridre.
Ha csak az átlagos üzemeltetési költségeit nézzük az autóknak, akkor hajtás szerint a hibrid nyer, 5 485 dollár átlagos éves költéssel. A második legolcsóbb csak a villany, 5 517 dollárral, a sima benzines 6 544 dollár.
Ha abszolút értelembe véve (de értékvesztés nélkül) nézzük az öt legolcsóbban üzemeltethető autót az amerikai piacon, akkor a Model 3 nyer évi 5 061 dollárral. A második a Hyundai Elantra 5 104 dollárral, a Toyota Corolla szorosan a nyomukban, 5 182 dolláros éves költséggel.
A Kia Forte és a Honda Civic fért még a Top 5-be, 5 235 és 5 282 dolláros éves költséggel.
Várkonyi Gábor Autóblog
Ki milyen stratégiát vált éppen az autóiparban?
Porsche és a belsőégésűek, Tesla mélyrepülés számos piacon, Honda-Nissan megfutamodás, CO2 büntetések lehetséges kiiktatása, koncentráció az állami tulajdonú kínai gyártóknál.
10 napig nem posztoltam, jól is esett egy kis pihenés, közben pedig lényeges események történtek a világ autóiparában. Nem részletezve a nyaralásom, csak amennyire az autózás szempontjából fontos: a karibi térségben is pont annyira látható a kínai nyomulás, mint amennyire tetten érhető volt az elmúlt pár évben mindenhol, ahol jártam, Afrika vagy Ázsia kapcsán. Új szalonok, és látható jelenlét az utakon számos új kínai modellel.
A Porsche közben rengeteget szerepel a médiában, két fontos ember került lapátra amiatt, hogy nem jönnek azok a számok, amiket szerettek volna elérni. Ez csak részben magyarázható azzal, hogy Kínában nehézségekkel kell küzdeniük, csakúgy, mint másoknak. A cyber security előírások európai szigorodása miatt két fontos modell is idő előtt lett leállítva, ezekre pedig belsőégésű motorokkal lenne nagy kereslet, miközben még az elektromos utód sincs piacon. Az évtized végére 80% elektromos arányt akart teljesíteni a Porsche, ezt a tervet nyilvánvalóan kukázták, és összességében 800 millió eurót invesztálnak abba, hogy részben visszatérjenek a benzines modellekre. Ennek a pénznek egy része gyártás átszervezésbe is folyik.
A kommentárok két táborra szakadnak, szokás szerint. Az egyik csapat jajveszékel, mert a Porsche szerintük a vesztébe rohan azzal, hogy azt akarja megint gyártani, amire igény van, és pénzt lehet vele keresni, nem a "jövőt", a másik tábor szerint a Porsche példáját az iparág többi képviselője is követni fogja.
Szerintem egyik megközelítés sem bontja ki a teljes igazságot. A dilemma az, hogy miként fogja tudni fenntartani egy átalakuló világban az imázs pluszt a Porsche, ha nem alakítója, hanem követője egy trendnek. A régi világba nincs visszatérés, ezt Zuffenhausenban is tudják. Az újban pedig még nem tudtak olyat virítani, ami igazán meggyőzné a vevőket, a két világot egyszerre fenntartani pedig nem lehet úgy, hogy 20% profitráta van megcélozva. A balansz kialakítása a belsőégésű és a villany között rettentő nehéz ügy még náluk is.
Bár a modellfrissítés jó fogadtatásra talált az Y esetében, különösen az európai piacon kell érzékeny veszteségeket elkönyvelnie a Teslának, és nekik is meggyűlik a bajuk a kínai piaccal. A végtelen növekedés mítosza legkésőbb most vált köddé, mint oly sok ígéret a cég kapcsán, de ez sem igazán roppantja meg a hívők magját. A politikai szerepvállalásával Musk azonban láthatóan elidegenített magától számos potenciális vásárlót, Amerikában is.
A Honda és a Nissan házassága, – különösen úgy, hogy látható politikai akarat is volt a két cég egymásba terelésére a japán kormányzat részéről –, úgy tűnik, nem fog megvalósulni. Vagy nem úgy, ahogy eredetileg gondolták. Egyelőre nem látszik biztosan, hogy hogyan gondolkodnak a felek, a hírekből annyi kiderül, hogy egyenlő felek egyesüléséről szó sem lehet, ez pedig a Nissannak nehezen megemészthető, miközben a helyzete alapján nincs realitása annak, hogy szemmagasságban tárgyaljon a Hondával.
Az amerikai politikai helyzet alapvető változásával az európai döntéshozónak is kezdeniük kell valamit. A védővámok belengetése már most gyártás átszervezésre sarkallt számos európai gyártót, bár itt konkrét eredményekről és elfogadott intézkedésekről még nincs szó. A CO2 büntetések azonban tarthatatlannak tűnnek, és ezzel egyre komolyabban foglalkoznak az "eurokraták" is.
Szárnyra kaptak híresztelések arról, hogy a kínai kormányzat által kontrollált gyártók egy "konszolidációs" körön mennek át hamarosan. A Dongfeng és a Changan egyaránt japán gyártókkal dolgoztak eddig együtt (pont a Nissan és a Honda a két említett), a kooperációjukat ugyanakkor a Huawei irányába terjesztik ki. Ha a tisztán államilag irányított gyártók egyedülési "parancsot" kapnak, az darabszámok és piaci erő szempontjából is jelentős változásokat hoznak a kínai és a globális piacon is.
Mozgalmas volt február első hete...
Függetlennek álcázott klímalobbistákat pénzel az EU bizottsága
Függetlennek álcázott klímalobbistákat pénzel az EU bizottsága, annak érdekében, hogy "áthangolják" a képviselőket elektromos autókkal kapcsolatos szavazásokon.
Mielőtt kitörne a komment cunami arról, hogy megint "elektromos autó ellenes" tartalom van nálam: szó nincs erről. Az életünket alapjaiban befolyásoló, "gazdasági versenyképességünket veszélyeztető, környezetvédelmi szempontokat túszul ejtő, manipulatív politika" ellenes tartalom következik.
Van két szervezet, ami különösen a bögyömben van. Az egyik kevésbé ismert itthon, de lényeges károkat okozott tevékenységével az európai autóiparnak. Deutsche Umwelthilfe a nevük, hogy hasonlítson valamilyen hivatalos, komoly, kormányzat közeli szervezethez. Az igazság nagyon távol van ettől. Ez a kis egyesület, ami közhasznú státuszt élvez Németországban, annak minden előnyével, a környezetvédelmi lobbizmus álcájával zsarol autótulajdonosokat és autós cégeket, önkormányzatokat, és nagyjából mindenkit, akiből ki lehet préselni két centet, arra hivatkozva, hogy tevékenységük ártalmas a környezetre.
A dízel ellen egy nagyszabású keresztes hadjáratot folytatnak évek óta. Nagyon jól él ez a kis csapat abból, hogy mindenkit kiszolgál, aki kifizeti őket. Sőt, ajánlkoznak is, például abban az esetben amikor két millió eurós kampányt ígértek a gázlobbinak, melyben a dízel üzemű taxik betiltását szerették volna kikényszeríteni, a gázos taxik érdekében. Ennél lényegesen meredekebb akcióik is voltak, ennek ellenére van, aki továbbra is elhiszi, hogy a környezetért, és nem a privilegizált életért és sok pénzért teszik mindezt.
A másik szervezet a lényegesen hitelesebb imázsú Transport&Environment, amit sokan szintén valami komoly kormányzati szervnek, de minimum megkérőjelezhetetlen tudományos szervezetnek hisznek, pedig a gyakorlatban az autóellenes lobbi egyik legerősebb bástyája, amely olyan dezinformációkat terjeszt, mint az E-fuel felmérésük. Ebben a maguk által kotyvasztott szintetikus üzemanyagról "derítették ki", hogy káros, mindezt annak érekében, hogy az elektromos autózást alternatíva nélküli erkölcsi és gazdasági kötelességnek tüntessék fel.
Szeretném újra megjegyezni, ez sem elektromos autó ellenesség. Arról nem szerencsétlen elektromos autó tehet, hogy egyesek ilyen módszerekkel igyekeznek "meggyőzni" embereket.
Az EU költségvetését ellenőrző szerv jelentése szerint az EU bizottsága különböző csatornákon át, különböző programokon keresztül jelentős mennyiségű pénzt ágaztat le a két felsorolt szervezethez, és ehhez hasonló tevékenységgel bíró csoportokhoz, annak érdekében, hogy nyomást gyakoroljanak a képviselőkre, például a 2035-ös belsőégésű tiltás kapcsán.
Legújabb projektjük az, hogy 2030-tól változzon meg EU szerte a cégautó leírás szabályzata, illetve ne lehessen gazdasági társaságoknak belsőégésű motorral ellátott cégautót vásárolni. Akkor, amikor piaci szempontból 2035 egyébként is egyre gyengébb lábakon áll, és érdemes lenne felülvizsgálni ezt, ami vélhetően meg is fog történni, a zöld lobbi egy komoly rászigorításra tesz kísérletet.
Nem lényegtelen ennek kimenetele, mert a cégautók adják az eladások gerincét. Ha kevesebb, mint 5 év múlva betiltanák a cégeknek a nem elektromos autók vásárlását, az biztosan megfektetné az EU autóiparát.
Technológia semlegesség kell az EU-ban. Nem további szabályok, regulációk és tervgazdaság.
Forrás
2024-ben is növekedett az elektromos autók piaci részesedése globálisan
A növekedés üteme ugyanakkor lassuló tendenciát mutat. A PwC elemezte a tavalyi év eredményeit.
A tíz kulcsfontosságú elektromos autó piacon több mint 10 millió tisztán elektromos autó talált gazdára tavaly. A tanácsadócég összesen 21 piacot vett figyelembe, a teljes, tisztán elektromos eladás 10.4 millió járművet tett ki.
Ez 14,3% növekedést jelent előző évhez képest, a PwC számításai szerint. 2023-ban ez a növekedés még 28% volt, az elemzésben jelentős lassulásról írnak, ami a tisztán elektromos autók globális növekedési mutatóját illeti.
Itt ki kell térni egy fontos faktorra: a PwC korrigálta a mérési metódusát Kínával kapcsolatban, hogy a továbbiakban elkerülje azt a hibát, hogy kétszer vegyen számításba olyan modelleket, amelyek exportra mennek Kínából. Az elemzés szerint százezrekben mérhető pontatlanság adódott abból, hogy nem vették figyelembe korábban a dupla regisztráció lehetőségét.
A globális elektromos autó piac kétharmadát Kína adja, 6,7 millió autóval. Még a korrigált számokkal is stabil 20% növekedést jelent ez.
A világ második legnagyobb elektromos autó piaca az Egyesült Államoké, 1,2 millió járművel, 7,4% növekedéssel.
A dobogó harmadik fokán változás történt. Az Egyesült Királyság letaszította Németországot a TOP3-ból. 382 000 tisztán elektromos autót regisztráltak, hozzá kell tenni, hogy jelenleg az EU-nál is szigorúbb kényszerek kötik a gyártók kezét előírt elektromos autó kvóták kapcsán, amiket idén a gyártók szerint nem fognak tudni teljesíteni. Ezzel együtt 21% növekedést értek el az elektromos autók ezen a piacon.
381 000 autóval nem sokkal van lemaradva a német piac, az állami támogatások elmaradása ugyanakkor jelentős csökkenést hozott. 27% csökkenést mutatnak a regisztrációs adatok.
Csökkenek továbbá az eladások a francia, az osztrák, az olasz, a svájci vagy a svéd piacon is.
A PwC elemzői szerint "aktuálisan továbbra is a külső tényezőktől függ leginkább az elektromos autók piaci szereplése". Szépen megfogalmazva ez annyit jelent, hogy továbbra sem piaci alapú a kereslet, hanem a kedvezmények mértéke hajtja az érdeklődést. Erre kellene az autógyártóknak a teljes stratégiájukat felhúzni? Olyan politikai döntések együttállására, amik bármelyik pillanatban változhatnak? Ezt nyilván csak én teszem már hozzá.
A PwC elemzői hozzáteszik továbbá, hogy Kínában az év végén az egyébként is erős kedvezmények és folyamatosan az elektromos autók irányába lejtő pálya mellett még egy "roncsautó prémium" jellegű program is emelte a keresletet.
Az EU elektromos autó eladási dinamikáját a német piac eredményei fékezik a leginkább.
Itt hozzátenném a tanulmányhoz, emlékeztetőként, hogy a német adófizetők pénze kellett ahhoz, hogy a hat hónap tartási idő lejárt után jelentős mennyiségű szubvencionált elektromos autó találjon gazdára egy másik EU-s országban. Ennek a hatásnak az elmaradása is látszódik a statisztikákon.
Fontos megjegyezni, hogy a 2025-ös CO2 szigorítások miatt rengeteg eladást áttoltak a gyártók idén januárra. Az EU piacán az év első hónapjában egy komoly növekedésről adnak majd jelentést a gyártók, de ez a PwC elemzői szerint nem trendfordulót, hanem csupán szalmalángot jelent majd.
Szokás szerint mindenki a saját agendája alapján elemzi majd ezeket a számokat. Én ebből továbbra is egy dolgot olvasok ki: Kínából ki fogják szorítani a nyugati gyártókat a helyi elektromos autós cégek, politikai akarat alapján, de kompetencia segítségével. Európában feszítővassal nyitottuk rá a saját piacunkat azokra a kínai cégekre, akik felnőttek az ottani villanypiaccal. Ha ezt nem tettük volna, ma sem kellene semmitől félnünk, azon túl, hogy sok pénztől esünk el, mert rendeződik egy 30-40 éves anomália, és Kína a saját kezébe veszi az ügyeit. Meg a mi ügyeinket, ha így haladunk.
Villanyhajtású Mercedes G 580: a legközelebb az igazihoz
Igyekszem a bejegyzéseimben a lehető legközelebb hozni számotokra egy-egy autó esszenciáját, lelki világát, ha úgy tetszik. Ez néha nagyon hosszúra sikerül, néha pár sorban összefoglalható.
A G 580 esetében szorítkozhatunk a lényegre: ennél autóbb autó jellegű, – történetesen villanyhajtású – modellel nem volt még dolgom. Be kell vallanom, hogy előítéletes voltam. Amikor az importőr kiírta nekem a tesztautót, még azon is gondolkoztam, hogy egyáltalán elvigyem-e. Minek írni megint egy olyan autóról, aminek kiherélték, kilúgozták, hologrammá tették a valódi énjét?
Akinek erre van igénye, és nem utolsó sorban pénze, az meg fogja mosolyogni ezt az erőlködést, amit a Mercedes rendez egy politikailag cseppet sem korrekt autó "műzöldítésével". Megint pont olyan lesz, mint az összes többi, csendes, steril, nyomatékos, bla bla bla.
Hatalmas tévedés volt részemről leforgatni azt a filmet magamban, ami a valóságban teljesen máshogy végződik. Nem hogy unalmas, hanem felvillanyozó (elnézést kérek), már-már reményt keltő a forgatókönyve. A G-osztály villany verziójának a létezése, a karaktere bőven túlmutat önmagán. Annak állít méregdrága, hatalmas és nehéz szobrot, hogy nem kell feltétlenül érdektelen csomagolásban a pofánkba nyomni az "új világot". Lehet valami varacskos, igazi, őszinte, élvezeti értékkel bíró autó, függetlenül attól, hogy villany.
Ha ez a hozzáállás lesz a "Leitmotiv" a következő generációjú elektromos Mercedes-ek esetében, akkor van remény arra, hogy sok tíz millióért ne a szánkat harapdálva adjuk be magunknak, hogy tulajdonképpen nem is olyan "fura", amit látunk, hanem vágyjunk arra, amit elénk tesznek Stuttgartból. Amikor indokolatlanul sok pénzt szeretnénk elszórni valamire, akkor lényeges, hogy el lehessen nyomni magunkban a racionális faktort.
Ha létezik autó a piacon, ami vastagon képes erre, akkor ez a 3 tonnás, 40-45 kWh között "fogyasztó", 4 villanymotorral ellátott G 580, aminek a bruttó 120 kWh-s akksija sem elég nagy ahhoz, hogy értelmes utazóautót varázsoljon a lakóautó méretű G-nek. Ha még húzni is kellene valamit...
Mindez semmit nem számít, mert egész egyszerűen pazar vele az élet. Mindent tud, amit eddig is szerettünk benne, és úgy van hangolva a teljesítmény leadása, hogy a lehető legközelebb legyen a V8 jelleghez, miközben az autó gombnyomásra remeg, hörög, duruzsol, úgy, hogy tökéletesen hozza a benzines jelleget menet közben. Állítom, hogy az utasok jelentős része, – még a fülre edzett autóbuzik is – simán elhinnék, hogy ez nem egy villanyautó.
Aki ízesítés nélkül kéri a menüt, az gombnyomásra haladhat síri csendben is, természetesen.
Nekem a "régi világ" villanyosítása (ha már kényszer), a régi világ értékei mentén egy emészthetőbb megközelítés, mint az új világ radikális szakítása mindennel, amit korábban szerettünk. Külön izgalmas, hogy a Mercedes esetében most mindkét megközelítés megtalálható a palettán. Egy reménysugár nekem arra, hogy mégsem lesz minden ugyanolyan, a jövőben sem.
Golfsburgból, szeretettel!
Adós voltam még egy bejegyzéssel a frissített Golf PHEV kapcsán. Mindenféle pletyka, és meg nem erősített hír terjeng a sajtóban arról, hogy mi lesz a több, mint fél évszázada a kategóriát meghatározó Golf jövője.
Ha van autó, ami kapcsán nem tudok teljesen objektív lenni, akkor az a Golf. Jobb ezt előre tisztázni. Ebben nőttem fel. A "Generation Golf"-hoz ugyan fiatal vagyok, nem 65-75 között születtem, de Jetta volt "kint" az első nyugati autónk, Golf III meg az első új autónk, itthon. Tetőablakkal, klímával, 100 lóerővel, idén már pont OT-s lehetne. Jszp szerint még forgalomban van.
'97-ben gyerekként el sem tudtam képzelni, hogy mi jöhet még a IV-es után. Pár évvel később, a széria végén életem egyik első tesztautója egy Ocean felszereltségű volt, pont ebből. Az V már az a korosztály volt, amivel munka ügyben kellet foglalkoznom, VI volt a családban, VII-ből meg elképesztő mennyiségeket értékesítettünk. A winterkornizmus csúcsa.
A 8-asban eleinte túlzottan láttam a Diess bajokat, de idővel megszerettem azt is. Az ID mizéria felelőse azon volt, hogy kinyírja a Golfot. Blume megértette, hogy ez hiba lenne. Az, hogy Wolfsburg gyártsa a jövőben is, kérdéses. A kategória darabszámai konstans csökkenést mutatnak, a kis SUV-okba ül át az öregedő európai, fizetőképes középosztály.
Amikor egy autóipari mammut vállalat gazdasági nehézségekkel nézett szembe, az lényegében minden esetben a termékre volt elsősorban visszavezethető. 50 év után is el lehet mondani, hogy a kompakt autók mércéje a Golf, ha mérceként az értékállóság, a kiszámíthatóság, technikai sokszínűség és a műszaki tartalom együttese a meghatározó.
Lehet, hogy a jelenlegi szabályok alapján a teljesen elektromos Golf lesz a jövő. Az ID.2 All koncepció már eléggé ebbe az irányba megy formailag. Aki a két világ közötti átmenetből szeretne egy jól megépített autót, annak pedig ott a közel 20 kWh-s akksival szerelt Golf PHEV, amivel könnyedén megy a 100 kilométer körüli tisztán elektromos hatótáv. A teszthét alatt nagyjából 600 kilométert összesen 13 liter üzemanyaggal tettem meg. Ez természetesen nem reprezentatív, hiszen nulla is lehetett volna, meg 35 liter is.
Erős villanymotor, takarékos benzines és nagy akksi együtt egy mindenre használható kombinációt ad azoknak, akik jellemzően villannyal akarnak menni, de nem akarják csak erre bízni a mobilitásukat.
Remélem, hogy Wolfsburgban olyanok ülnek megint, akik megértették, milyen örökség van a kezükben.
Autó: használati tárgy, nem ideológia
Az InfoRádió Aréna című műsorának vendége voltam múlt héten.
A vásárlókat gyötrő kérdésekről, az autóipari átrendeződésekről, Trumpról és Kínáról is kérdezett Exterde Tibor műsorvezető.
Milyen autót érdemes venni 2025-ben? Milyen hatása lesz Donald Trump intézkedéseinek a globális autópiacra? Tartható e az Európai Unió gépjármű politikája? A németországi elektromos autópiac feléledése milyen hatással lehet a magyar autó és alkatrészgyártásra? Milyen piactól függ a magyarországi akkumulátorgyártás jövője? Mennyire versenyképes az európai autógyártás az amerikaival és a kínaival? Mi a magyarázata a kínai elektromos gépjárműtechnológia fejlettségének? Az elektromos autók töltőhálózata szinkronban fejlődik az eladott darabszámmal? Milyen állapotban van a hazai új és használtautó piac?
A teljes podcast az InfoRádió Youtube csatornáján.
A hidrogén autó realitása…
Nem húz a hidrogén.
Annak ellenére, hogy dollár milliárdokat öltek a hidrogén technológiába egyes autógyárak, a vártnál is gyengébben teljesítenek a piacon az alternatív hajtású modellek. Arra természetesen nem számított sem a Toyota, sem a Hyundai, vagy épp a BMW, hogy mostanra milliós nagyságrendű eladások lesznek hidrogénes autókból, de azt talán ki lehet jelenteni, hogy a jelenleginél nagyobb lendületet képzelhettek el, amikor a technológiára fókuszáltak.
Mi az oka annak, hogy egyelőre nem látszik markáns előrelépés a kérdésben? Változhat-e ez? Minek kellene történnie, hogy a fosszilis alapú közlekedést nagyobb lendülettel válthassa bármi, ami fenntarthatóbbnak tűnik?
Erről beszéltem a ma reggeli Millásreggeliben. A Futómű rovatban azt is megbeszéltük, hogy Trump megválasztása milyen hatással lehet az európai döntésekre, illetve milyen politikai és gondolkodásbeli változások befolyásolhatják a kontinensünk jövőjét. Az absztrakt, környezetvédelmi kérdéseket egyre nagyobb ütemben váltják fel a megélhetési, versenyképességi kérdések, és egyelőre nem látszik a megoldás arra, hogy mindkét kérdés kielégítő módon legyen kezelve. Mit jelenthet ez 2035 belsőégésű tiltására nézve?
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján, 20:20-tól Futómű rovat.
Chery a tortán?
Kína legsikeresebb autó exportőre a Chery konszern, ennek okait egy decemberi bejegyzésemben részletesen taglaltam. Két jól ismert magyar autópiaci szereplő alapított importőrt arra, hogy az Omoda és Jaecoo modellek hazai képviseletét ellássa. A Petrányi-Hovány tandem a kifejezetten a külföldi terjeszkedésben fantáziát látó Chery vállalattal kötött üzletet.
Rögtön a közepébe csapva, azt kell mondanom, hogy vegyes a kép, bizonyos tulajdonságaiban messze a várt felett teljesített az Omoda, néhány dologban azonban "hozta" azt, amit egy ideig még a kínai márkák kevésbé jól sikerült megoldásaiként fogunk jellemezni.
Mi az üzenet? Jól vagy még jobban felszerelt, "rendes" motorral ellátott, Qashqai méretű autót adnak, 7 év vagy 150 000 kilométer garanciával, kedvező, de nem dömping áron.
Kidolgozását, részletgazdaságát tekintve úgy is meglepően magas színvonalú az autó, hogy eleve azt vártam, –többek között a kínai utam tapasztalataiból kiindulva is –. Az még inkább meglepett, hogy egy hét használat után is azt kell mondanom, hogy európai autók után sincs bennem ergonómiai szempontból hiányérzet.
Ezen csodálkoztam leginkább. Nem azért, mert előítélet van bennem kínai autókkal szemben. Dehogy. Sokkal inkább azért volt ez furcsa, mert fel voltam rá készülve, hogy egy számunkra még új autógyártó nemzet bizonyos megoldásokban más megközelítéseket fog alkalmazni.
Vélhetően elkövetem azt a hibát, hogy túlzottan homogén "tömbként" értelmezem magamban még mindig a kínai gyártókat, miközben – már csak az ország méretéből kiindulva is – nagyon heterogén az ágazat. Az Omodában az a meglepő, hogy nincs benne meglepő. Rögtön elveszi az idegenkedés érzetét, hiszen minden megoldás olyan, amit már láttunk valahol, és semmi sem gagyi.
Érintőképernyő alapú lényegében minden, a magyar menü remekül van fordítva, a logika okostelefon jellegű, egy kicsit kell csak foglalkoznunk azzal, hogy mi-merre-hány méter, és menni fog.
Az utastér tágas, a 10 000 kilométert futott tesztautó nem zörgött, nem voltak kopásra utaló nyomok, és ez nem magától értetődő. Hogy hosszabb távon kiállja-e az idő próbáját a minőség, azt most nem tudom megállapítani, de bőséges garanciák próbálják építeni az ismerkedőkkel a bizalmat.
Úgy képzelje el a kedves olvasó az Omodát, hogy bármely ázsiai gyártó terméke lehetne, addig, amíg nem vezetjük.
Indulás után jönnek ki azok a jegyek, amelyekről a bevezetőben írtam. A kínai gyártóknak nem a futómű-kormányzás-vezetési élmény a USP-jük. Semmit nem csinál kifejezetten rosszul az Omoda 5 ebben a tekintetben. Az utolsó csiszolás, az nagyon hiányzik nekem a kerek összképhez. Az érződik, hogy ezzel foglalkoztak legutoljára. Előbb jött a tágas (de közepes csomagtartójú) kabin, az európaiasnak gondolt formaterv, a szép és ergonomikus utastér, a sok extra, a jól működő fedélzeti elektronika. Aki kütyüs, az szeretni fogja az állítási lehetőségeket, a kamera képének a minőségét, a színek variálhatóságát, a zene ütemére pulzáló ledeket, stb.
Ebbe az irányba megy a világ. Kihagyom a nyekergős sort ezúttal. Tetszőleges pillanatban nézzünk szét a városban. Nem akarnak vezetni az emberek. Negyvennel csorogva nyomkodják a telefonjukat. Kit érdekel, hogy milyen a futómű...
Pedig az alapjai nem rosszak az Omodában. Miután készen voltak a mérnökök minden mással, ezzel is foglalkoztak. Ez érződik. A konstrukciójában igényes futómű meglepően feszes, a tapadással száraz időben is adódnak kihívásai, a komfort az elképzelt európai ízlés oltárán fel félig-meddig fel lett áldozva, cserébe nem imbolyog kínaiasan a kasztni. Számomra ez egy élhető kompromisszum, de ez így még nem kerek.
A kormányzás a keményebb állásban is puha, szintetikus, szokatlan, és nem szeret "visszajönni". A fék 3 nap után is adagolhatatlan volt számomra, mert a legkisebb érintésre is harapósan reagál, mint 30 éve az Audik.
Kell ezeken fennakadni? Ahogyan változnak az igények, szerintem nem. Már csak azért sem, mert az alapok jók, és a kritizált pontok tipikusan olyan ügyek, amelyeket egy hozzáértő csapat egy közepes modellfrissítés során gond nélkül tud úgy hangolni, hogy közelebb kerüljön a karaktere az autónak ahhoz, amit érettnek élünk meg.
A négyhengeres 1,6-os turbó a 150 körüli lóerejével szintén kettős érzéseket váltott ki bennem. Szerencsére nem három hengeres. Ennek a pozitívumát nem győzöm hangsúlyozni. Van ugyanakkor olyan háromhengeres a piacon, amelynek a karakterisztikája a nyilvánvaló hendikep ellenére is jobb. A motor volt a legkevésbé modernnek ható elem a "csomagban". Kicsit kelletlen, kicsit letapadt, és nem igazán takarékos, főleg városban. Ehhez képest a DCT jellegű váltó kifejezetten jól van hangolva, és szépen teszi a dolgát.
A vezetés támogató rendszerek szinte kivétel nélkül jelen vannak. Ez a jó hír. A rossz, hogy kínai "hagyományoknak" megfelelően rendkívül darabosan működnek.
Azt nem tudtam eldönteni egy hét után, hogy mindabba, amit jól csinál az Omoda, pontosan kiszámított összegek és vásárlói igényfelmérés alapján fektettek fillérre kiszámolva mindent a kínaiak, vagy éppenséggel eleve arra megy a világ, amiben ők ügyesek, és ez éppen így állt össze.
A vevő szempontjából mindegy is. Bevezető áron, kedvezménnyel 10 körül adják az eleve jól szerelt belépőmodellt, és 11,5 körül a mindennel ellátott verziót. Csak elsőkerekes automata létezik, és ezek bizony nem rossz árak.
A kérdés az, hogy ki és milyen indíttatásból tér le olyan kitaposott utakról, amelyeket azok a márkák adnak nem sokkal többért, amelyeket évtizedek óta ismernek a vásárlók.
Első nekifutásnak ez jó csomag. Azok a modellek, amiket Kínában láttunk, de nem fényképezhettünk, és a következő 1-2 évben érkeznek az európai kereskedésekbe, sokkal közelebb vannak a formatervek kapcsán a kontinens ízléséhez. Különösen a Jaecoo modellek. Teljesen biztos fogadást köt az, aki a jövőben meghatározó kínai márkák közül a Chery termékeire helyezi a hangsúlyt.
Maradt-e a "prémium" korona a BMW-nél?
Ki adta el a legtöbb elektromos autót a három német luxusmárkából?
Kinek fáj a legjobban a kínai piac átrendeződése?
A villanypiacon ki a király? Folyatta a növekedést a Tesla, vagy stagnál? Beérte már a BYD?
Hogyan rendeződött át modellek szempontjából az európai piac röpke öt éve alatt? Csak a SUV-ok sikeresek?
Kiderül a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatából, 26:30-tól indulunk a Millásreggeli honlapján.