Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Audi RS5: a megbízható középső fiú

2021. szeptember 24. - Várkonyi Gábor Autóblog
Az elmúlt napokat ebben az RS5-ben töltöttem. Ritkán éreztem ekkora disszonanciát a menetteljesítmény és az előadás módja között.

242820463_336372078279080_178807411603910377_n.jpg
Ez az autó minden IS egyszerre, de igazából semmi sem igazán. Óvatosan válogatom meg a szavaim, mert ez nem egy kritikai kijelentés részemről, bár tudom, hogy sokadik olvasásra is annak fog tűnni.

Az RS5-nek van valami sajátos és hosszú idő után érthető karaktere. Mint az a kocka figura, akiről csak nagyon hosszú idő után derül ki, hogy igazából jót lehet vele bulizni. Kicsit piperkőc, kicsit vonalas, de amikor elengedi magát, akkor hatalmasat jön. Ahhoz ugyanakkor, hogy ez sikerüljön, szokatlanul sok mindennek kell egyszerre megvalósulnia. Ritkán szórakoztok tehát együtt, cserébe megbízhatóan és kiszámíthatón lehet tervezni vele minden programot.

A középső fiú. Az öccse rettenetesen vad, és állandóan a balhé jár a fejében, szemtelen és vicces is, a bátyja pedig a család sikeres és komoly embere, akinek elsőségéhez nem fér kétség. Az RS3 és az RS6 közé szorulva az RS5-nek egyszerre kellene tudnia azt is, amit a kicsi és mozgékonyabb fivére tud, és közben azt az ellentmondást nem tűrő vezető karaktert is, amit a nagyobb testvér ad.

Mindent megtanult, bemagolt, megcsinált, amit kell, de közben valahogy a saját személyisége nem lett meg. Kár, mert egyébként alapos és fantasztikus kvalitásai vannak, csak valahogy nem önmaga, bár elő lehet belőle csalogatni a rejtett és csak rá jellemző tartalékokat.

242790995_336372001612421_21511948146505985_n.jpg

450 lóerővel, comfort állásban meglepően finom utazóautó, RS módban nagyobb hangot enged meg magának, az első visszafordítóba beleerőltetve pedig az orrtolás hiánya azonnal felvidítja a vezetőt. Mire ez az örvendetes tény felmászik az ember fenekéből és kezéből különböző impulzusokon keresztül az agyba, jön a következő meglepetés, mert terhelésváltásra csóválja a fenekét is, hiszen hátsókerekes hangsúlyú a Quattro set-up-ja.

A fék, az sajnos nem az igazi, és ez már nem az első, amit az RS Audik kapcsán tapasztaltam. Nem adja azt a magabiztosságot, adagolhatóságot, pedálérzetet amit a riválisok. Villanyt azért nem kapcsolja fel a party közepén, de egy kis torz basszus élményt bedob..

A tesztautó konfigurációja nekem nagyon tetszett, biztosan ebben a kékben kérném én is, és nagyon boldogon el lennék úgy eleve ezzel az autóval a mindennapokban, mert a tudásához mérten normális fogyasztással lehet vele közlekedni, (autópálya 11,5) stressz mentes pillanatokkal és praktikus karosszériával kecsegtet akkor, amikor nem a vadulás pillanatait éljük. Valamiért mégis inkább csak barátnak kéne.

Fotó: Mosoni Péter

Allianz: jóval magasabbak egy balesetnél az elektromos autók kárértékei

A kilencedik Allianz "Autónapon" a biztosítótársaság németországi technikai centrumában az elektromobilitással kapcsolatos kihívások voltak a figyelem központjában, első sorban nyilván költség oldalon.

242850263_336220851627536_8087651089108066677_n.jpg

Nem meglepő módon jóval magasabbak egy balesetnél az elektromos autók kárértékei. Helyezzük ezt kontextusba, mielőtt megint elszabadul a "villanytolerancia". Nincs abban semmi újdonság, hogy az elektromos autó költségeinek a súlypontja az akkumulátor körül keresendő. Egy baleset esetén, egy sérült akku lényegében totálkárt jelent a gyakorlatban, ami az eleve magasabb beszerzési érték mellett magasabb kárhányadot eredményez.

Az Allianz szakemberei kitértek arra is, hogy amennyiben a légzsákok nyílnak egy baleset során, a gyári előírások szerint cserélni kell a nagyfeszültségű akkumulátort, azaz szinten totálkárral számolható az autó. Ennek technikai részleteire nem tértek ki.

A nyestek és egyéb rágcsálók okozta károk is számottevő költségekkel járnak, kábelköteg csere 7000 euró körüli összeg. Ezt a tetemes összeget egy ilyen bagatell ügy igyekeznek kiküszöbölni a gyártók, és beburkolják a kábeleket az újabb modelleknél.

További jelentős árfelhajtó faktor, hogy a képzett szakember, a munkavédelmi előírások, és a dedikáltan magasfeszültséggel foglalkozó műhelyi körülmények biztosítása szinten komoly anyagi erőforrásokat köt le.

Azzal a tévhittel, hogy az elektromos autók gyakrabban égnek ki, itt is foglalkoztak, és nyugodtan ki lehet jelenteni az Allianz szakemberi szerint, hogy statisztikailag semmivel sincs több elektromos autós tűzeset, mint belsőégésű motoros autók esetében.

Összefoglalva: még mindig kezdeti fázisnak mondható a villanyautózás elterjedésének a státusza. Ebből fakadóan mind infrastrukturális, mind alkatrészköltségek szempontjából nincs még meg az a szint, ami méretgazdaságossági szempontból jelentősen lejjebb tudná vinni a kiadásokat karambolos események kapcsán. Az valószínűleg a jövőben sem fog változni, hogy hamarabb éri el egy villanyautó a totálkár körüli kárértéket, de a felszerelt műhelyek terjedésével, és a megnövekedett szakember számmal a verseny is nagyobb lesz a javítási piacon, nem beszélve arról, hogy az akkuk ára is csökken.

Amíg ez nem következik be, nem árt nagyon vigyázni a villanyautóra, mert gyorsan le lehet írni egy ilyen járművet.

Forrás

Miért nem lesz elektromos a Porsche 911?

Minden autógyártó nagyon sokat tett az elmúlt időszakban azért, hogy a teljes gyártási láncon keresztül jelentősen csökkentse a szén-dioxid-kibocsátását.

1920px-porsche_992_carrera_4s_genf_2019_1y7a5561.jpg

A legfrissebb bejelentés szerint azonban a közeli jövőben biztosan nem lesz elektromos a globális ikonnak számító Porsche 911. Mit jelent ez, miért fontos a jövőre nézve és milyen mértékű elektrifikáció várható a Porsche többi modelljénél? Erről meséltem ma reggel a Futómű rovatban.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

2030 után sem lesz elektromos a Porsche 911

Még egy jó hír: 2030 után sem lesz elektromos a 911.

242712476_335657338350554_3940600337514153105_n.jpg

Eleget beszélgettem az elmúlt években vezető Porsche mérnökökkel erről a témáról ahhoz, hogy ne lepjen meg ez az egyértelmű kijelentés, de manapság olyan gyorsan változik a széljárás, hogy bárki, aki bármilyen hagyományos érték mellett áll ki, lassan 10 perc álló tapsot érdemel ki tőlem. Nem, mintha ez bármit is jelentene. :)

Közben a Deutsche Unwelthilfe épp beperelte ígéretéhez híven az összes német autógyártót, mert nem vállalták önként, hogy 2030-tól felhagynak a belsőégésűek gyártásával. Nem a német forgalmazásával, vagy az EU-s gyártásával. Sokkal tovább mentek ezek a derék "aktivisták" a követeléseikkel: globálisan hagyjanak fel egy olyan tevékenységgel a német gyártók, amely pénzt hoz nekik. Mert ők ezt így akarják, és pont. Ha nem, akkor perelnek. Legalább nem üresen fenyegetőztek. Kérhették volna azt is, hogy holnaptól lehetőleg szűnjenek meg a német gyártók. Minek bénázni itt a részletekkel? 2030... Még az eléggé zöld Biden adminisztráció is csak reméli, hogy 50% lesz addigra az Egyesült Államokban a villanyautó arány az új autóknál. Újra emlékeztetnék itt arra, hogy 36 milliárd dollár adó jóváírást vetnének be ennek érdekében 10 év alatt. De a német gyártók szüntessék be globálisan, köztük Magyarországon is a belsőégésűek gyártását. Én kimondom, amit ki kell: ez nettó hazaárulás.

Na de vissza a Porsche terveihez. A 911 tehát marad az, ami volt, a hibridizáció ugyanakkor itt is be fog következni. Egy Frank Walliserrel készült gyors interjúban arról lehetett olvasni a minap, hogy a 911 kapcsán a hibrid egység beépítése hatalmas kihívás, mert ebben a kiosztásban, amivel a 911 rendelkezik egyszerűen helybéli korlátai vannak bármilyen további fejlesztésnek. Ezzel együtt vezetési élmény szempontjából a lineárisabb teljesítmény leadás lehetőségét emelte ki Walliser, aki a 911 és a 718 sorozatokért felel.

Az eddig ismert szinergia effektusok el fognak ugyan veszni a 718 és a 911 kapcsán, mert a Boxster és a Cayman következő generációja villany hajtású lesz, ami teljesen más architektúrát kíván, ugyanakkor a közös alkatrészek konszern szinten adhatnak lehetőséget arra, hogy kordában tartsák a költségeket.

A 718 kapcsán kiemelendő, hogy nem lehet "hagyományos" villany platformra építeni, mert az akkuk tetején ülő vezető és utasa a súlypontot kedvezőtlenül érintenék. Itt tehát valami alapjaiban más elrendezésre számíthatunk.

Walliser kérdésre válaszolva elmondta, hogy a Taycannal ellentétben egy fokozatú "váltóval" terveznek, és 1650-1680 körüli össztömeget céloznak meg, ami 300 kiló körüli pluszt jelent majd a mostani sorozathoz képest. 400 kilométeres hatótáv van megcélozva, a márkához méltó vezetési stílussal.

A jövőben a mérnök szerint a 718 és a 911 nagyobb átfedésben lesz egymáshoz képest, de árbeli különbségük is megmarad.

Kár, hogy itt vége szakad az interjúnak, mert ezt a részt kifejthette volna jobban, hiszen a jelek szerint gyökeresen eltérő lesz a két modell koncepciója.

Csendben leültem 4.0 GTS Caymant konfigurálni. Sokat fog az érni hamarosan.

Az interjút jegyző kiadványt a Vogel Communications Group kezeli.

A vezetéstámogató rendszerek használata mellett jelentősen csökken a vezetők figyelme az autóban

Az MIT (Massachusetts Institute of Technology) kutatói arra a nem túl meglepő eredményre jutottak valós vezetési adatok tanulmányozásából, hogy a vezetéstámogató rendszerek használata mellett jelentősen csökken a vezetők figyelme az autóban.

242615969_335291875053767_7512776702984464987_n.jpg

Érthető, hiszen ha azt szuggerálja egy cég, hogy "önvezető" funkcióval rendelkezik a járműve, és valóban nagyon fejlett vezetéstámogató rendszerrel van ellátva, akkor a felhasználóban már csak a természetes kíváncsiság és a kényelem miatt is kialakul az a viselkedés, hogy egyre több dolgot bíz az autóra, és ezzel párhuzamosan egyre jobban lankad a figyelme. Némelyeknek már a tempomat használata is álmosító, ezt pedig nyilván össze sem lehet hasonlítani azzal, amikor egy autó önállóan vált sávot, fékez, gyorsít, sávot követ, dugóban araszol.

Számomra ugyanakkor a vezetéstámogató rendszerek a jelenlegi fejlettségi szintjükön inkább stresszt jelentenek, mint segítséget, hiszen a "folyékony" közlekedéshez egyszerűen túl sokszor kell belenyúlni még a legmodernebb rendszerekbe is. A figyelem így inkább kettőzött erejű, következésképpen még fárasztóbb így vezetni, mintha eleve csak magamra számítanék. Más kutatások alátámasztják ezt a tapasztalást, de tegyük hozzá, ez egy temporális jelenség, és ahhoz, hogy ezek a rendszerek jól tudjanak fejlődni, kell a valós adatokon alapuló elemzés. A kérdés itt válik izgalmassá, hiszen ahhoz, hogy a lehető legnagyobb biztonsággal lehessen a lehető legtöbb adatot gyűjteni, feltétlenül szükséges a fegyelmezett vezető. Az előírásoknak megfelelően az utat kell figyelni és a kormányt kell tartani, akkor is, amikor az autó "magát" vezeti. Az autóban kell(ene) lennie olyan ellenőrző mechanizmusnak, amely biztosítja azt, hogy a vezető elkalandozó figyelem vagy szándékosan kiiktatott biztonsági funkciók - súly helyezésre a kormányra, hogy becsapja az elektronikát - esetén rákényszerítse a vezetőt a helyes viselkedésre.


A szemet figyelő szenzorok, vagy a fej mozgását figyelő érzékelők ilyenek, de nincs előírt standard egyelőre a kérdésre, erre pedig sürgősen szükség lenne. A Tesla esetében sem véletlen, hogy monitorozzák a vezetők viselkedését, és csak azok kapják meg a következő frissítést, akik "alkalmasak" arra, hogy annak ellenére figyeljenek a vezetésre, hogy az autó már részben önállóan old meg dolgokat.

Szabályozói oldalon egy fontos kérdést feszegettek az MIT kutatói, változóban van a vezetés, a technológia, és a törvényalkotás érzésre folyamatosan le van maradva a technológia fejlődésének üteméhez képest.

Forrás

Az Alfa nem fogja követni az egyre nagyobb érintőképernyők trendjét az autóiparban

Jean-Philippe Imparato jelenlegi Alfa Romeo vezér egy francia interjúban kiemelte, hogy az Alfa a jövőben sem szeretne lényegesen eltérni a design filozófiájától, és nem fogja követni az egyre nagyobb érintőképernyők trendjét az autóiparban.

242703032_334746418441646_9211826969379526512_n.jpg

Az Alfa Romeo jövője "nem egy ipad lesz, ami köré egy autót építenek" nyilatkozta Imperato, sőt, rátett egy lapáttal: a jövő Alfa Romeóiban a lehetőségekhez képesti legkevesebb képernyővel szeretnének kijönni.

Hallelujah. Már megérte ma felkelni. :)

Forrás

Mokka: évek óta az Opel egyik legjobb dobása

20 év autótesztelés alatt még soha nem fordult elő velem, hogy bármilyen Opel kapcsán megállítottak volna járókelők spontán érdeklődés vagy elismerés nyilvánítás céljából.

242566219_334636248452663_2666483293498357810_n.jpg
A Mokkával megtörtént, többször is. Segített a zöld rendszám, meg a feltűnő szín, de ez nyilván kevés önmagában.

Műszakilag nem is különösebben mennék bele a részletekbe, hiszen standard PSA, – bocsánat –, Stellantis alapokon nyugszik, ez esetben villanyos kivitelben. A helykínálat nyilván lehetne kedvezőbb egy dedikált elektromos platform esetében, de ezt leszámítva semmi hátrányt nem lehet abból tapasztalni, hogy a Mokka létezik benzines és dízel kivitelben is. Sőt. Ez is azoknak a villanyautóknak a táborát erősíti, amelyek "normális" autók, rendes kezelhetőséggel, csak éppen konnektorra kell dugni, és nem tankolni kell bele. Hatótávban és töltési sebességben forradalmit nem fogunk tapasztalni, itt is a sokszor megénekelt PSA technika az, ami a szűk, vagy éppen tág keresztmetszet. Vidám 300 feletti hatótáv kiírással indul a reggel, ami rohamos csökkenésnek indul, ha "használjuk" az autóknak. Nekem ennél nagyobb elvárásom nem is lenne egy második autó szerepét betöltő jármű esetében. 136 lóerővel és másfél tonna körüli súllyal gyönyörűen lehet dolgozni, tapadási problémák vehemens "menetpedál" kezeléssel itt is előfordulnak, de nem zavaró ez. Viszonylag könnyed érzetű a Mokka, és Opelekre eddig kevéssé jellemző érzelmeket vált ki az emberből.

242467572_334636481785973_4297709360943887265_n.jpg
A technikánál, teljesen őszinte leszek, nagyságrendekkel izgalmasabb a dizájn, a pozicionálás, és az, amit ezen keresztül üzen az Opel, és tágabb értelemben a Stellantis, a többi márkájára nézve.

Nagyon ritka manapság, hogy a vezetőülésben helyet foglalva a géptetőre, és annak domborulataira lehet kitekinteni. Ez eleve meghatározza a hangulatot. A villany-kis suv-muscle car egymásnak röhejesen ellentmondó hármasát hozza olyan harmóniába, amit még Camp David béketárgyalásain is megirigyeltek volna.

Nekem egyértelmű telitalálat az egész autó, de érdekes, hogy azt is tapasztaltam egy hét alatt, hogy meg is tudja osztani az embereket a forma.

242397100_334636171786004_3939613830525985444_n.jpg
Érzetre, hangolásra megkapta pontosan azt a mennyiségű impulzust, finomhangolást, ami kell ahhoz, hogy ne egy "badge engineering" merénylet legyen amolyan GM-es metódussal, hanem egy rendes külön termékként megélhető modell. A Stellantis fennhatósága ezzel együtt nyilván minden szegletben tetten érhető, minden gombot, borítást, műanyagot láttunk már máshol is, de ez cseppet sem zavaró. A kezelhetőség nem példás, de nem irritálóan bonyolult, az anyagválasztás pedig a komor színek ellenére is kifejezetten barátságos. Velúr jellegű kárpit az ajtókon, vezető felé forduló műszerfal, ugrásra kész motor, Opelesen jól hangolt futómű.

242431179_334636385119316_2489627529634304777_n.jpg
Van élet a bénán vezetett és megerőszakolt márkaértéken túl, és ha jól és értő szemmel, kellő ízléssel csinálják, akkor egy fájdalmas de szükséges egészségesre zsugorodás után stabil pályára tud állni egy nagy múltú márka. A GM mostoha évei után a Stellantis a legjobb, ami történhetett az Opellel, különben már a Saab sorsára jutott volna. Reménysugár ez az olasz autók szerelmeseinek, hiszen az FCA kóválygását az európai piacon csak ez a szigor és konzekvencia tudja irányba állítani.

242505694_334636078452680_2749691696108988580_n-2.jpg
A Mokkára visszatérve: az Opel egyik legjobb dobása ez, sok sok év óta. Ha az új Astra is ehhez hasonlatos szabad(abb) szárnyalás eredménye, amit majd az első menetpróbán tudok elmondani nektek, akkor Rüsselsheim helye sokáig biztosítva lesz az autós térképen.

242505694_334636078452680_2749691696108988580_n-2.jpg

Nagy gondot okoznak a chiphiány okozta turbulenciák az autógyártóknak

A brit Autocar szerint a chiphiány okozta turbulenciák nagyobb gondot fognak okozni a gyártóknak, mint maga a koronavírus.

242393948_333975915185363_2388284980261533266_n.jpg

Ezt az elméletet azzal támasztják alá, hogy az állami segítségek stabilizálták a gyártókat a leállások alatt, de ezek a kedvezmények már vagy megszűntek, vagy épp most futnak ki, és a gyártók egy részének nincs tartaléka arra, hogy túléljen több hónapnyi időszakot úgy, hogy közben a gyárak nincsenek működnek, de fél gőzön. Az ugyanis drágább a gyártóknak, mint a teljes leállás.

Nagyon kicsi operatív marzzsal dolgozik a legtöbb gyártó, 40-50% kihasználtsággal működtetni gyárakat nagyon komoly ráfizetés, amit nem lehet ezen a szinten kigazdálkodni.

Én nem látom ennyire drámainak a helyzetet, de az biztos, hogy gyengébb lábakon álló gyártók, különösen olyanok, akik az elmúlt hónapokban nem tudtak egy kis tartalékot képezni, bajban lesznek, amikor ennek vége lesz.

Az Autocar szerint a just-in-time rendszer összeomlását nézhetjük végig, de itt megjegyezném, hogy a brit gyártást egyébként sem kímélte az elmúlt időszak, hiszen a Brexit is alaposan megtépázta a JIT rendszerek működőképességét.

Forrás

A BMW reagált a német civil szervezet belső égésű motorok gyártásával kapcsolatos fenyegetésére

Van egy szervezet, amely kissé félrevezető módon "Deutsche Umwelthilfe" névvel működve kitalált egy remek módszert arra, hogy jóemberkedéssel, klíma pánikkal és ellenségképekkel remekül tömjék a zsebüket.

242480899_334005231849098_6844914321441163277_n.jpg

Nem kormányzati szerv, hanem klasszikus NGO. Vezetőjük, Jürgen Resch elég nagy lábon él a "mikro" és makro adományokból, amiket a szervezet innen-onnan, részben nagy cégektől is beszed. Mivel a német szabályok szerint is létezhetnek – nagyon helyesen – kiemelt társadalmi hasznossággal bíró civil szervezetek, és ezeknek való adományozás különösen kedvező adófeltételekkel jár, azok a szervezetek, akik egyszer megkapták ezt a státuszt, nem kell, hogy aggódjanak a saját finanszírozásuk miatt.

Nos, és ez a DUH nevű csapat, amelynek a vezetője a saját bevallása szerint is az év nagyobbik felét repülőn tölti, mert hát nagyon fontos munkát végez, sportot űz abból, hogy mindenkit szívat az autózás kapcsán. Önkormányzatokat és autógyártókat egyaránt.

Létezik egy fizetési meghagyáshoz hasonló jogi formula Németországban, amivel szépen végig lehet menni az önkormányzatokon, és ki lehet erőszakolni forgalmi korlátozásokat légszennyezésre hivatkozva. Az tulajdonképpen mindegy, hogy autók, vagy ipar, vagy fűtés miatt van esetleg a határérték felett néhány adat, remekül lehet keresni ezekkel az akciókkal. Hatalmas károkat is tudnak vele okozni a DUH emberei. Nem véletlenül merült fel már sokadszorra, hogy a tevékenységük nem kiemelten fontos társadalmi ügy, hanem egyszerű lehúzás, ami miatt el kellene venni tőlük ezt a titulust. A keresztülerőltetett forgalomkorlátozások sémáját akkor hagyták abba egy időre, amikor a COVID miatti lezárások és teljes leállások közepén sem változtak érdemben a légszennyezettségi adatok. Magyarul: az autókat egy időre rehabilitálták a közvéleményben.

Találtak új bulit egy ideje maguknak. Legutóbb szeptember elején perrel fenyegették meg a Greenpeace mozgalmáraival karöltve a német autógyárakat. Ha nem hagynak fel világszinten (!!!) a belsőégésű motorok gyártásával, akkor ők bizony bíróság elé citálják őket. Határidőnek 2030-at adtak meg.

Most hétfőn járt le a saját maguk által szabott időpont a lényegében zsaroló felvetésre. A BMW válaszát közölte néhány német újság. A bajorok nem nagyon hatódtak meg. Eleve vállalták, hogy 2030-ig 40 százalékkal csökkentik a gyártástól a teljes életcikluson át az újrafeldolgozásig a CO2 lábnyomát a termékeiknek, másfelől demokratikusan választott parlamentek döntenek ezekben a kérdésekben a BMW képviselői szerint, nem két privát fél bírósági csörtéi. A demokratikus folyamatokat, amelyekben társadalmi hatásokat is figyelembe vesznek döntéshozók, nem tudja helyettesíteni semmilyen civil bírósági folyamat.

Automobilwoche.de, Cleanenergywire.org

Európai szintű szabályozás kellene az oldtimer autók megóvása érdekében

Az, hogy megtörtént a "fegyverletétel" a zöld lobbi előtt az autóipar részéről, semmi sem bizonyítja ékesebben, mint a legutóbbi müncheni autókiállítás, ami már nem is merte magát annak nevezni, és hát nem is mert úgy tenni, mint egy hagyományos autókiállítás.

242310577_333550441894577_3413422386034897954_n.jpg

Hogy hogyan bontották le az autóipar érdekérvényesítő képességét röpke öt év alatt Európában, és kinek milyen szerepe volt ebben, arról majd rengeteget fogunk még vitatkozni. Én a magam részéről morogva, de valahogy békét kötök a helyzettel, miután végigjártam a tagadás, a harag, az alkudozás és a depresszió állomásait azzal kapcsolatosan, hogy mondva csinált okokra hivatkozva végeznek visszafordíthatatlan pusztítást abban az "ökoszisztémában" ami végtelen mennyiségű és tengermély boldog pillanatot adott nekem. Reméltem, hogy még van benne 15-20 év, és az aktív éveimet teljes egészében a virágkorában élhetem az autóiparnak, levezetésként meg majd elfogadom, hogy változnak az idők. Az elfogadás munkáját hamarabb kellett elvégeznem. Kicsit defetista hozzáállás ez, de hát a tények nem ignorálhatóak, soha nem lesz már visszaút oda, ahol az életre szóló szenvedély az autók iránt megfogant.

Kiútként, szépségtapaszként, vagy egyszerű balzsamként az üldözött autós léleknek maradnak az öreg autók. Az talán megússza a csesztetést. Oda talán visszahúzódhatunk, megtűrt páriaként, mi, autóbuzik. Mint az üvegkalickában cigiző szerencsétlenek a reptéren, vagy a behúzott nyakkal a kupleráj hátsó kijáratánál távozó tisztes polgárok. Lassan ebbe a státuszba kerülünk, na.

De ott a műhelyszag, az öreg autó illat, a mechanikai élmény, a hang, meg a gombok, a kidolgozás részletgazdagsága, a történelem, a formák, minden, ami abból az időből való, amikor még nem helyváltoztatási eszköz funkcióval bővített ájfon volt az autó.

Majd el leszünk mi itt ebben, hétvégenként, hét közben meg feltűnésmentesen olvadunk majd bele a jelentéktelenség tengerébe, hátha nem tűnik fel senkinek a bűnös hobbink. Elvégre egy négykerekű tablettel gurulunk mi is mint mindenki más.

Micsoda ostoba naivitás volt részemről. A tagadás részt lehet, hogy egyből ugorni kell ezúttal.

Évek óta kering a rémképe a youngtimer/oldtimer szcénában annak, hogy az eddigi viszonylag szabad, sőt néhány privilégiummal könnyebbé tett életük egy csapásra meg fog változni. A politika részéről mindig megnyugtató válaszokat kaptak az érintettek, de világosan látszik, hogy az érzékenyítés itt is elkezdődött, és zordabb időkre kell felkészülniük az öreg hobbi autókat fenntartó tulajdonosoknak.

A Spiegel az elmúlt időben több ízben feszegette már a témát. Az úgynevezett H rendszámok, amelyek 1997 óta vannak forgalomban, 30 évesnél öregebb autókra kaphatóak meg, és kedvező adózási feltételeket jelentenek, valamit kivételt a környezetvédelmi zónakba való behajtási tilalmak alól.

A "technikai kulturális örökség" védelmére hozták létre Németországban. 48 milliós autóállománynak csupán egy százaléka ilyen autó, és átlagban még 2000 kilométert sem mennek éves szinten a felmérések szerint. Mégis, pont ez kezdte el szúrni néhány túlbuzgó döntéshozó szemét. A téma azóta van igazán napirenden, amióta sok olyan autó is beleesik már a H rendszámra alkalmas kategóriába, amelyek nem számítanak sem igazán ritkának, sem klasszikus értelemben vett youngtimernek, pláne nem oldtimernek. Egy Golf III vagy egy W124 esetleg egy bakancs Micra nyilván nem az, ami után most megfordulnak az emberek, csettintve, hogy micsoda technológia történelem halad el mellettük éppen. De ezek az autók is ritkulni fognak, és minden ilyen legyártott, de alig használt autó környezetvédelmi szempontból aggály mentesnek mondható, évi 1-2000 kilométeres futással főleg.

Európai szintű szabályozás kellene erre a kérdésre. Sürgősen. Ez kivenné a bizonytalanságot a rendszerből. Sokan gyűjtenek és tesznek el ilyen "műkincseket" annak érdekében, hogy megmaradjanak ezek a csodák az utókornak, és nem utolsó sorban azért, hogy stabil befektetésként is megállják a helyüket. Rapid elértéktelenedés következhet be ebben a szegmensben, ha szigorodó restrikciós politikával kezdik el ellehetetleníteni ezen autók tartását és kereskedelmét.

A szintetikus üzemanyagok jönni fognak, tehát a fosszilis alapú üzemanyagok égetése miatt nem kell majd aggódni. Főleg nem ilyen futásteljesítmény mellett.

A korhatárt lehetne emelni, és nyilván értelmes párbeszédre mindenki kapható lenne annak érdekében, hogy hosszútávú jövőképe legyen ennek a csodálatos autózási ágnak.

Legyenek világos szabályok, beszéljünk erről, akár valóban egész EU-s szinten egységesen, profi nyilvántartással, vagy bármivel, ami előre tudja mozdítani az ügyet. Az öreg autó tartása nem egy kibúvó az ebben "utazóknak" arra, hogy füstokádó romokkal járjanak. Aktív "gyűjtőként" mondhatom, hogy az öreg autókat a szemünk fényével egyenlő módon óvjuk és szeretjük. Boldogságot és szép pillanatokat ad nekünk ez a hobbi. Nem kell megérteni. De üldözni sem kellene.

süti beállítások módosítása