Elsőre talán nem tűnik annyira fontos hírnek, de érdemes több szempontból vizsgálni az ügyet. A BYD lenne az első kínai márka, amely az európai gyártó szövetségéhez kötődne. Épülőben vannak a kapacitásaik, többek között Szegeden is, így van alapja a kérésüknek.
Amennyiben felveszik őket, közvetlen lobbierejük lehetne az európai politikai döntéshozóknál. 17 gyártót tömörít az ACEA, az európaiak mellett természetesen olyan cégeket is, amelyek jelentős kapacitásokkal vannak jelen a nagy közös piacon, mint például a Toyota.
Jó eséllyel a következő jelentkező a Chery vagy a Geely lehet az ACEA kötelékébe.
Várkonyi Gábor Autóblog
Range Rover L460: Ahogy elképzeled a titkos társaságok szolgálati flottáját
"L460 RANGE ROVER SV 26MY" Ötödik generáció, 52 év, az autó, ami úgy intézmény, mint kevés másik modell.
Nem először vallok itt színt nektek arról, hogy nem igazán érzek közel magamhoz semmit, ami "arról a szigetről" érkezik. Ez már vélhetően nem is fog változni. Brit autóra sem vágytam igazából soha, azzal együtt sem, hogy csodálni, azt bizony lehet őket, a könnyű sportautótól a birodalmi erőt megtestesítő pazar státuszszimbólumokig. A Range Rovernél remeg meg a kezem.
Tavaly a Range Rover Sport járt nálam, illetve a Defender V8, mindkettőt elképesztően szerettem, és erről hosszasan ömlengtem is. Ezekhez képest a Range Rover SV kivitelben is maga a komolyság. A vonuló nappali. Az annyira old money, hogy a pénz fogalma itt már szóba sem kerül. Ilyen lényegtelen részletekkel nem foglalkoznak azok, akik lábtámaszos, elfektethető hátsó ülésen a magán jachtjukról a magánrepülőjükhöz tartva egy részvény árfolyam mozgással megkeresik az autó árát, mellékesen. 114 millió? Pff. Peanuts.
Ezen a szinten nem az a kérdés, hogy belefér-e a Cullinan, hanem az, hogy kell-e a feltűnés. A Range Rovert értelmezhetjük úgy is, mint understatementet jelentő luxust, egy Rolls-Royce-hoz képest. A közös pont is "tapintható". A BMW amely az egyik cég tulaja, a Range Rovernek pedig motor szállítója. Az SV kivitel ugyanis az M5 származék 4,4-es V8-as, ebben a formában mild hibridként 615 lóerővel.
Soknak tűnik, de az autó olyan nehéz, hogy még ezzel az elképesztő erővel sem éppen légies, akkor sem, ha papíron nagyon szépen teljesít. Hiányérzet azért nem alakul ki az emberben, már csak azért sem, mert ezzel leginkább vonulni kívánunk. Sietni azok szoktak, akiken nem múlik a világ.
Pár nap után fogalmazódott meg bennem, hogy szerintem még soha nem volt dolgom olyan autóval, ami azért ilyen nagy, mert nagynak kell lennie. Semmi másért. Méret, mint egész egyszerű önkifejezése a luxusnak. Méret, mint öncél. Meglepően passzentos az utastere, annak tükrében, mennyire terebélyes, minden irányban. A puszta megjelenésével képes olyan érzetet előidézni, mintha mindenek felett állna. Szó szerint, és átvitt értelemben is.
A dizájn a Range Rover esetében kezdetektől egy olyan téma, ami kifejtést igényel. Belelátom évszázadok "kummulált" angolszász ízlését, arányérzékkel, történelemmel, hatalom kivetüléssel, hagyománnyal, múltba révedés nélkül. Egy esztétikai szempontból kiemelkedő darabja a modern iparművészetnek, és meg is kapja érte az összes létező kreditet, jogosan.
Nyilvánvalóan soha nem az átlagos autók mezőnyében egerésztek a Range Roverrel, azt ugyanakkor ki kell emelni, hogy kevés olyan markáns egyénisége maradt a mai kor palettájának, mint amilyen ez az autó. Disszonáns pazarlás? Minden bizonnyal. Felvállalva. Ellenállhatatlan.
Hogy milyen vele élni? Milyen vezetni? Fantáziátokra bízom. Akármit projektáltok erre a kétségkívül méretes vászonra, ígérem, hogy tudni fogja.
"Az a kérdés, hogy lesz-e még tíz év múlva autóiparunk"
A britek régen kicsekkoltak, az olaszok jelentéktelenné váltak, a németek identitásválságban vannak, a franciák is keresik az "új egyensúlyt". Természetesen az autóipar kapcsán írom ezeket.
A két megmaradt európai autóipari "nagyhatalom" kapcsán a németekkel foglalkozom eleget, már csak azért is, mert globális játékosként az ő sikerük lényeges Európa szempontjából, míg a franciák túlélése leginkább az EU piacának alakulásához van kötve.
A címben szerepelő mondatot a PFA, a Plateforme Automobile képviselője ejtette ki a száján, egy olyan parlamenti meghallgatáson, ahol a francia politikai pártok széles spektruma "beszélgetett" a Renault és a Stellantis képviselőivel.
Mindkét cég kiemelte, hogy hatalmas pénzeket fektetnek a francia gyártásba és a munkahelyek megőrzésébe. A Renault képviselői elmondták, hogy a teljes növekedésüket meghaladó arányában fektettek 2025-ben is a francia gyártásba. 5 százalékkal emelkedett a termelésük a hazai helyszíneken, és 14 milliárd eurót fektetnek Franciaországba gyártásba és fejlesztésbe a következő 5 évben.
A Renault 5 kapcsán kiemelték, hogy Douai-ban készül, a villanymotorjai pedig Cléon-ból érkeznek, ezzel a felállással kívánják bemutatni, hogy képesek francia költség szinten is versenyképes autót gyártani, elektromos modellként is, Franciaországban.
A Stellantis azt emelte ki az autóiparral szóló meghallgatáson, hogy 39 000 embert foglalkoztatnak 12 termelési egységben, évi 2,5 milliárd eurót befektetve a francia gyártó kapacitásaikba.
Mindkét gyártó képviselői hangsúlyozták, hogy a Covid óta 3 millió autó "hiányzik" az új autók eladásából Európában, és a kapacitásaikat ehhez kellett és kell igazítaniuk, ami további leépítésekkel fog járni.
A francia piac hat év alatt elvesztette a volumene negyedét, nem utolsó sorban annak köszönhetően, hogy az autók sokat drágultak, az erőltetett elektromosítás pedig nem mindenkinek jelent attraktív megoldást egyelőre.
A Stellantis képviselői kiemelték, hogy továbbra is nagyjából 10 000 euró többletköltséggel jár egy összehasonlítható elektromos autó előállítási költsége Európában, egy belsőégésűhez képest.
Gyártás kapcsán nagyon sötét képest festettek. Összesítve 1 millióval kevesebb autót gyártottak 2020 óta, mint amennyire kapacitás és kereslet lehetett volna, ha nem vesz ilyen drámai fordulatot a piac. 2019 óta 40 000 munkahely szűnt meg az ágazatban, 2035-ig pedig további 75 000 munkahely van veszélyben.
A beszámolók úgy jellemezték a helyzetet, hogy sem az "azonnali összeomlás", sem "a helyzet kontrolláltsága" nem írja le jól a dolgok állását. Az igazság valahol a két véglet között van. Az EU döntései pedig kulcsfontosságúak az ágazat stabilizálása szempontjából.
1156 lóerővel az emisszió ellen
A Porsche Centrum Budapest szervezésében a hétvégén közelebbi ismeretséget köthettünk az új elektromos Cayennel. Mielőtt itt "lapoznátok" tovább, – még egy villany SUV – felkiáltással, várjatok. Ez egy igen lényeges fejezete lesz a Porsche történelemnek.
Legalább annyira, amennyire az ezredforduló után nem sokkal a Cayenne megérkezése doppingként hatott Zuffenhausen üzleti eredményeire. Úgy tolta félre a Cayenne a diszkussziókat arról, hogy illik-e egy "terepjáró" a sportautóiról híres márka életébe, ahogy a szelet maga elől, szekrénnyi méretével és végtelennek tűnő erejével. Nem volt túlzottan régen, mégis, mai szemszögből nézve a fogyasztása és úgy eleve, az ökológia lábnyoma meglehetősen disszonánsan hat.
A Macan kapcsán egy mérsékelt lelkesedésű tesztet írtam, ahol nem is igazán az volt a bajom, hogy milyen az autó, mintsem az, hogy miért nem enged engem választani a Porsche. Van villany, valamint villany verzió. Stratégiai hibának bizonyult a dolog, ezt belátták Weissach-ban is, és gőzerővel dolgoznak egy belsőégésű alternatíván is. Költséges újratervezés, és ez meglátszik a cég eredményeiben is.
A Cayenne esetében még évekig velünk lesz benzines, PHEV és elektromos verzió is, párhuzamosan egymással. Utóbbi esetében több teljesítmény fokozatban, és Porsche modellhez méltó módon minden olyan trükkel, amivel gokartot lehet csinálni egy üresen is 2,7 tonna körüli autóból.
Az élményéket a tegnap reggeli Millásreggeliben osztottam meg a hallgatókkal, itt tudjátok visszahallgatni, 26:30-tól indul a Futómű rovat.
A "Turbo" ereje, még a standard elérhető 857 lóerő esetében is olyan, ami nyakat törő, agyat loccsantó, beleket átrendező, arcot feszítő. Az overboost 1157 lóerővel pedig egyenesen olyan, mintha valami csillagkapun keresztül érkeznénk egy másik dimenzióba. A vezetését egy ilyen autónak képzéshez és gyakorlathoz kötném.
A technikai arzenál komplett felsorolását kihagyom a szövegből. Az adásban volt róla szó. Amíg a Taycan esetében az önmagában egy izgalmas dolog volt hat éve, hogy mit tud kezdeni az autóipari mérnöki kultúra csúcsát képező Porsche az új technológiával, saját interpretációban, ez ma már kevés ahhoz, hogy említésre méltó ügy legyen.
Lényegesen többet kell adnia egy új elektromos Porschénak. Ennek az elvárásnak pedig megfelel a Cayenne. Nem csak azért, mert jó a hatótáv, a méretéhez és teljesítményéhez képest energiatakarékos, hanem azért is, mert autó jellegű autó, jobban, mint bármi, amit eddig vezettem, ezzel a hajtással. Nem az első olyan modell villanyhajtással, ami a lehető legközelebb próbál kerülni ahhoz, amit eddig megszoktunk és szerettünk. A legsikeresebben ez "imitálja", és nem csak azért, mert bekötött szemmel nem biztos, hogy egyből el tudnám találni, hogy bekapcsolt hang mellett valójában benzines vagy más hajtású autóban ülök-e.
A "csomag" is stimmel, lényegében ár paritáson vannak a különböző hajtási koncepciók, és 400 kW töltési sebességgel, 113 kWh-s akkuval és értelmezhető fogyasztással az utazási élmény sem rossz, "ha a körülmények adottak". A Cayenne-nek húznia kell, ez pénzügyi szempontból is kritikus a Porsche számára, és az érződik az autón, hogy ennek megfelelően vették komolyan a feladatot.
A német autókban bíznak a legjobban, de már nem őket tartják a leginnovatívabbnak
A német autókban bíznak a legjobban, de már nem őket tartják a leginnovatívabbnak, ha globális perspektívából nézzük a piacot.
Ezt állítja a Berylls by AlixPartners tanulmánya, az eredeti cikket itt találjátok.
A tanulmány keretein belül többek között arról érdeklődtek potenciális autóvásárlóknál a fontos autópiacokról, hogy mely ország termékeit zárnák ki egy esetleges döntésnél.
A legkevesebben, a megkérdezettek 13 százaléka válaszolta azt, hogy semmiképpen nem venne német autót magának. Ez kevesebb, mint amennyien nem vennének japán vagy amerikai autót. Van ugyanakkor egy kis "bökkenő". Ez csak a belsőégésű autókra vonatkozik.
Az európai, vagyis itt leginkább német autók esetében az elektromos autók sokszor jelentettek csalódást az eddigi modellek kapcsán. 23%-a azoknak, akik német elektromos autót vettek, nem vennének újra német villanyautót. Akik kínai elektromos autót vettek, azoknak csak 13 százaléka vélekedett így.
Ebből nem azt a következtetést kell levonni – és ez az én szubjektív véleményem –, hogy az európai/német autógyártás gyengébb minőségű, vagy rosszabb autókat ad elektromos hajtással, mint mondjuk Kína. A csalódottság abból fakad, hogy az első/második generációs elektromos autóknál a vevők azt a magas színvonalat követelték volna meg, amit az évtizedek alatt megszoktak. Ezt nyilvánvalóan nem tudták adni a korai villanyosok, ez pedig komoly frusztrációt okozott a vevői körben. Különösen azért az árért, amivel indultak. Különösen azzal az értékvesztéssel, amit elszenvedtek.
A tanulmányt Philipp Raasch-nál láttam, ex-Daimler menedzser, aki sok érdekes tartalommal szokott jelentkezni. Az ő diagnózisa nagyon hasonló ahhoz, amit 2020 óta többször és többen kifejtettek:
A villany hajtás megjelenésével, és a szoftver fontosabbá válásával az addigi "tökéletesítsük azt, amit hibátlanul tudunk" már nem volt elég. Ehhez nem jelentéktelen mértékben az is hozzájárult, hogy a CO2 kvóták szorították egy olyan irányba a technológiát, ami sok szempontból új terep volt.
A vevők elégedetlenek voltak a dráguló, de kevesebbet tudó új palettával.
A felzárkózás kapcsán milliárdokat égettek el, – nem mindig hatékonyan –.
Ezeket a pénzeket pedig pont azokon a pontokon kezdték el megspórolni, amitől "német autó a német autó". Anyagminőség, összeszerelési minőség és individualizációs lehetőségek.
Ez a lefelé tartó spirál újabb vevőket riasztott el.
Ahhoz, hogy ennek megálljt lehessen parancsolni, egyszerre két úton kellene kiemelkedőt teljesíteni. Termék oldalon, legfőképpen. Ez szerintem a legfrissebb elektromos modelleknél adott. A másik kérdés nehezebb, mert szoftver, vezetéstámogatás és vízió kapcsán az egész iparág tapogatózik, különösen akkor, ha az "business case" is képbe kerül.
Off topic: nem véletlenül tartottam magam távol az utóbbi hetekben az közösségi médiától. Most, hogy egy időre vége van annak a kollektív pszichózisnak, amit a választások okoztak mindkét oldalon, remélem, hogy a mentális egészség számára kedvezőbb mederben lehet ismét létezni egy ideig. Ezen a fórumon én aktuálpolitikával nem foglalkoztam, nem foglalkozom, és a jövőben sem fogok foglalkozni. Kizárólag az autóipart érintő EU-s szabályozások és az autóipart érintő eszmei áramlatok érdekelnek írás szempontjából. Az egyéni véleményemet pedig megtartom magamnak, minden mással kapcsolatban.
Messze infláció felett drágult az autózás 2020 óta
Messze infláció felett drágult az autózás 2020 óta, és nem csupán Európában, hanem Amerikában is. A biztosítási díjak emelkedésének a mértéke a leginkább szembetűnő, de a javítás, a bekerülési ár és a lízingkamatok emelkedése is jelentősen magasabbra tolták az autózás költségét.
Milyen kihatással van ez a két nagy autópiacra? Mi várható a jövőben?
Erről beszélgettünk a tegnapi Millásreggeliben. Itt tudjátok meghallgatni, 25:20-tól indul a Futómű rovat.
Gazdasági Totalcar podcast #3: A magyarok nyitottak a kínai autókra
Ismeretlen márkát egy autóipar szempontjából az európai fogyasztó számára kevéssé ismert országból importőrként bevezetni egy új piacra szerintem az egyik legérdekesebb kihívás.
Az elmúlt 1-2 évben a kínai autókkal kapcsolatos híreket kikerülni sem lehet, de akkor, amikor eldőltek az importőri jogok különböző márkák kapcsán, még csak nagyon kevesen foglalkoztak azzal napi szinten, hogy kövessék a világ legnagyobb autópiacán tapasztalható változásokat.
Mihályi Norbert, a Chery magyarországi márkavezetője volt a vendégem a harmadik Gazdasági Totalcar adásában. Egy új márka bevezetésének a kihívásait, a totális ismeretlenségből egy szemmel látható piaci részesedés elérését, alkatrészellátást, dílerhálózat építést, és még sok egyéb feladatot vettünk pontról pontra egy ilyen "projekt" kapcsán.
Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.
De miért Capri, és miért Mustang?
Nagyon erősen kell kaparnom az agyamban ahhoz, hogy valamilyen példát találjak arra, amikor az idegen alapokon nyugvó modell koncepciójában szerethetőbb, mint az, amiből származik. Nem is igazán sikerült erre jó analógiát találnom.
A Ford együttműködése a VW konszernnel nem friss fejlemény, sokadik formája a MEB platformos autók Fordosítása ennek.
Az MEB minden előnyét és minden hátrányát kívülről tudjuk már, hatodik éve van velünk, rengeteg formáját ismerjük, az idő pedig igazán jót tett neki. A Capri/Explorer "születésekor", még bőven a premier előtt szervezett a Ford egy olyan sajtóutat, amelynek keretében a cég dizájnerei úgy magyarázták el a lényegi változásokat a VW testvérmodellekhez képest, hogy csak letakart külsejű autókban ülhettünk, de a proporciókat világosan láthattuk így is. Ha jól emlékszem, velünk Amko Leenarts beszélgetett akkor. Egy kérdése volt: mi tűnik fel először, ha beleülünk az autóba? Ösztönösen rávágtam, hogy a szélvédő szöge és távolsága, és meglepetésemre ez volt a helyes válasz. Az ID modellekhez képest meredekebb és közelebbi szélvédő összehasonlíthatatlanul autószerűbb kabint ad, úgy, hogy tágasság tekintetében semmi sincs feláldozva a funkcionalitásból.
Sajnos a VW-s kreténségek, mint az előválasztós ablakemelők ide is beszivárogtak, a minőségérzet közepes, de teljesen élhető, a formák összességében szintén az autószerűbb összhatást erősítik.
Vezetési élmény tekintetében óriási különbségek nincsenek, az előválasztó karja a "váltónak" pontosan ugyanaz, mint a wolfsburgi rokonnál, a fordulékonyság is, a futómű némileg feszesebb, de csak annyira, amennyire a fordos menetdinamika elvárásoknak meg kell feleljen. Élénkebb, reszponzívabb mindene, ha a konszern terminológiáját kellene használnom, akkor a Cupra hangolása lenne a legközelebb hozzá. Nem vesét rázón sportos, inkább csak "pikáns".
Kifejezetten tetszenek a visszautalások a korábbi Ford modellekre. Gyerekkoromban a szomszédnak két Capri-ja is volt, alaposan elmerültem annak idején a formavilágába, később, felnőttebb fejjel emlékszem a csalódásra, ami ért, amikor a menetteljesítményeivel tisztában lettem. Lényegesen "dögösebbnek" tűnt gyermeki szemmel, de hát annak idején más standardok voltak. Ehhez képest a villany SUV-ok világában az, hogy jól gyorsul egy autó, nem jelent különösebb izgalmat. A jól kanyarodik, vagy jól fékez, esetleg jó visszajelzést ad az útról, na az már nem annyira magától értetődő. A Capri a vidám színeivel, Long Range kivitelben, tavaszi időjárásban egész használható hatótávjával, akciósan pedig értelmezhető árával egész jó csomag. Ehhez képest méltatlanul kevés van belőle az utakon.
Látom magam előtt a jó ár/érték arányú használt import áradatot pár éven belül. Ebből ugyan nehéz megélnie egy márkának, de aki szolid VW technikát akar elektromosban is, de nem érzi a kissé bárgyú ID dizájnt magáénak, annak lesz alternatíva a Ford-nál.
A Mustang Mach-E Rally kivitelben pedig egészen magas móka faktorral hívja fel magára a figyelmet, még úgy is, hogy összességében az én megélésem szerint elég kedvezőtlenül öregedett a modell. Lassú szoftver, nagy fogyasztás, ingerszegény utastér, idétlen ajtónyitás, hülye póz a vezetőülésben. Akkor, amikor először volt a kezemben, valahogy jobb autónak tűnt.
Amit viszont futómű/kormányzás/eszetlenkedés szinten tud, azt nem nagyon tudja utánozni senki, ebben a műfajban. Kicsit nedves úton közepes gyakorlattal, kicsit nagyobb bátorsággal szépen tartható drifttel és hatalmas jóindulattal terelgethető hangtalanul a nedves - vagy éppen havas - betonon.
Biztos van, aki szerint ez a USP mindent megér, de az én fantáziám nem elég színes ahhoz, hogy elképzeljem, hogy kinek van erre szüksége a mindennapokban. A kommentekben biztosan lesz jelentkező erre. A magam részéről annak örülök, hogy energiát fektettek még egy elektromos autó esetében abba, hogy a lehető legközelebb kerüljünk az alkoholmentes koktélél az igazi élvezeti értékéhez, ha szabad ezt az analógiát használnom.
Kétségkívül hasznos volt a Ford részéről valahogyan felhasználni a dicső múltat a még elmesélésre váró új korszakban, a Capri és a Mustang nevek "bevetése" ezzel együtt disszonáns, legalábbis számomra. Az, hogy valamit globálisan elnéztek elektromos stratégia esetében, a gigantikus összegű leírásaik kapcsán egyértelmű, ahogy az is, hogy ismerve a konkurenseket, ez nem a termékek jellegén, hanem a "business case"-en múlt. Hogy a VW-Ford MEB deal-nak mik a pontos anyagi jellegű részletei, azt nem kötik az orrunkra. Feltételezhető, hogy még nagyobb bukó lett volna anyagilag, ha saját maguk állnak neki egy Európára alkalmas villany platform fejlesztésére. A Focus-Mondeo-S-max-Galaxy darabszámait mindenesetre nem mostanában fogják elérni ezekkel a továbbra is inkább réteg modelleknek számító autókkal.
Aki jól vezethető, koherens formai nyelvet képviselő, praktikus és némi egyéniséggel is ellátott elektromos autót keres, annak érdemes körülnézni a Ford-nál. Meglepően jó deal-ek várják mostanában!
Ami nem megy szubvenciókkal, az majd megy az olajválsággal?
Őszintén szólva nem tudom. Könnyen lehet, hogy Trump többet tett az elektromos hajtás áttöréséért az iráni háború megkezdésével, mint bármilyen kedvezménnyel vagy adóleírással más politikai aktorok.
Egy tartós és elhúzódó krízis esetén az elektromos autóval sem leszünk felmentve a hatások alól. Ha leállunk, hetekre vagy ne adj Isten hónapokra, akkor az olyan lesz, mint a karantén, maszk nélkül. Tök mindegy lesz, hogy akárhogyan is, de van áram az autó mozgatására, ha befullad a gazdaság.
Ha csak kellemetlen és durva áremelés jön, és hosszabb távon maradunk a magas olajár mellett, akkor azok számára is érdekes alternatíva lehet az elektromos, vagy legalább részben elektromos autó, akik eddig nem gondolkodtak ebben. Akkor is, ha egy esetlegesen lenyugvó feszültség visszarendeződést hozhat az olajpiacon.
Egy tartós és elhúzódó krízis esetén az elektromos autóval sem leszünk felmentve a hatások alól. Ha leállunk, hetekre vagy ne adj Isten hónapokra, akkor az olyan lesz, mint a karantén, maszk nélkül. Tök mindegy lesz, hogy akárhogyan is, de van áram az autó mozgatására, ha befullad a gazdaság.
Ha csak kellemetlen és durva áremelés jön, és hosszabb távon maradunk a magas olajár mellett, akkor azok számára is érdekes alternatíva lehet az elektromos, vagy legalább részben elektromos autó, akik eddig nem gondolkodtak ebben. Akkor is, ha egy esetlegesen lenyugvó feszültség visszarendeződést hozhat az olajpiacon.
Ha tartósan magas az olajár, akkor sajnos az áram ára is kellemetlenül fog alakulni, ezt érdemes tekintetbe venni.
Akinek az élethelyzete eddig lehetővé tette az elektromobilitás legalább részleges használatát, az a tapasztalatok szerint már lépett, valamilyen formában, hiszen a kedvezmények most is csábítóak.
Ha a helyzet hatására az adózásban kiegyenlítődés tapasztalható, és akármilyen okból kifolyólag úgy döntenek a kormányok, hogy a kedvezményeket nem bővítik, hanem szűkítik, sőt, új adókat vezetnek be a nem fosszilis alapú hajtással ellátott autókra, az jelentősen megkeverheti a kártyákat.
Ami biztosnak tűnik: a 70-es évek olajválságához hasonlóan hosszútávú kihatásai lesznek az autóiparra nézve az aktuálisan alakuló rendkívüli helyzetnek.
Hogy mit készletezzek kereskedői szemmel? Őszintén: fogalmam sincs. Kiindulva abból, hogy jó eséllyel újabb inflációs hullám jön, nem árt "áruban” tartani a pénzt. A covid-ot is úgy éltük túl cégként, hogy akkor vettünk, amikor más nem mert, és ez nyerő stratégiának bizonyult. Most nem vagyok biztos abban, hogy nem egy tartós keresleti sokk lesz egy potenciálisan elszabaduló krízis hosszabb távú hatása.
"Normális" emberi reakció? Megfeszülünk és csináljuk. Mindig van valahogy.
Némi csúsztatással
Már ami a kijelzőt illeti. Az, hogy a kínai autók szinte a tabletjük köré épülnek, nem újdonság. Hogy ezt miért kell különböző módokon cifrázni, azt számomra nehéz megérteni. Az Omoda esetében a kesztyűtartó beáldozásával az első utas "kezébe veheti" az irányítást. Több értelmét látom, mint az elforgatható kijelzőnek, de így is öncélúnak élem meg ezt a megoldást.
A héten a márka importőre tesztutat szervezett az Omoda 7 bemutatására, Budapest-Balaton-Budapest útvonallal, ami arra tökéletesen alkalmas volt, hogy a kijelző mellett a hardvert is meg lehessen tapasztalni. Ennek kapcsán pedig örvendetes újdonságokról tudok beszámolni.
Eddig egyetlen kínai autó esetében sem tapasztaltam futómű és kormányzás kapcsán olyat, ami meggyőzött volna, vagy akárcsak hozta volna azt, ami az átlag a maga kategóriájában. Tanácstalanul kóválygó, a vezetésbe minduntalan beleszóló, nem túlzottan "bevonó" darabokkal volt dolgom. Lehet ezzel együtt élni, sok márka van a világon, amelynél nem számítanak a menettulajdonságok a legfontosabb atrtribútumok közé.
Azt nem gondoltam volna, hogy szűk két évvel azután, hogy komolyabban elkezdték volna megdolgozni az európai piacokat, olyan autóval is ki tudnak jönni Kína legnagyobb autó export konszernjéből a kontinensünk piacára, amelynél érezhetően odafigyeltek arra a kritikára, amit a szakújságírók megfogalmaznak legfőképpen futóműhangolás kapcsán.
Ettől még nem lesz egy Omoda 7-ből VW Tiguan, Ford Kuga vagy Renault Rafale szinten kifinomult tulajdonságokkal vezethető autó, de az, amit az újdonság szűk 400 kilométeres próba alapján tud, simán minden eddigi kínai elé helyezi ebben a tekintetben. Máshogy megfogalmazva: Nissan Qashqai vagy Toyota RAV4, esetleg KIA Sportage üléséből nézve semmilyen hiányossága nincs, ezen autók színvonalát hozza, futómű szempontból.
Ha az ár/érték arányt nézzük, akkor az Omoda eddigi modelljei közül ez a legerősebb "csomag". 16,5 millió körül egy kifejezetten jó PHEV rendszerrel, 70-80 kilométeres valós villany hatótávval, nyitható tetőablakkal, -ami lassan mindenből kiveszik- hosszú garanciával és komoly márkakereskedői hálózattal már nem csak a bátrak szerencséje lehet. Stellantis, Ford, Nissan, KGM és a többi kínai márka erős konkurensre lelt az első benyomások alapján.
