Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Mi vár az átlagjövedelemmel rendelkező vásárlókra az európai autópiacon?

2022. január 21. - Várkonyi Gábor Autóblog

A Millásreggeliben azt jártuk körbe ezen a héten, hogy miért teljesített rosszabbul az európai autópiac, mint a kínai és az amerikai, szó volt továbbá arról, hogy a Stellantis vezére miért kritizálja továbbra is az ideológiai alapon eldöntött autóipari szabályozásokat az EU-ban.

handshake-g56f4d0b99_1920.jpg
Köze van a két dolognak egymáshoz? Fog-e tudni még átlagjövedelmű polgár autót fenntartani Carlos Tavares szerint? Mi lenne az ipar javaslata a kérdésre? Kiderül a Futómű rovatból!


Nézzétek meg az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Carlos Tavares, Stellantis vezér: Az elektromobilitást a politika választotta, nem az ipar

Tavares megint megtette: nyilatkozott, anélkül, hogy a levegőbe beszélne, PC szóvirágokkal, a korszellem kényelmes cuppanós zseléjébe merülve.

272075162_413696477213306_3991111091949134212_n.jpg
Ő nem ilyen. Mindig szemből jön, és először üt. Határtalan odaadással követem munkásságát, de nem lennék a beosztottja.

A francia „Les Échos“, az olasz „Corriere della Sera“, a német "Handelsblatt" és a spanyol „El Mundo“ újságíróinak adott közös interjút, és magvas kijelentésekből nem volt hiány ezúttal sem.

Nézzük, mi mindent tudhatunk meg ezúttal a Stellantis vezérétől, amely cég Európa második legnagyobb autógyártója. A teljesség igénye nélkül, a legizgalmasabb kijelentéseket emelem ki.

A felvezetőben szó van arról, hogy Tavares elégedett a Stellantis eredményeivel, és azzal, ahogyan a dolgok az összeolvadás óta alakultak, annak ellenére, hogy nehéz év volt a 2021. Az Opel kapcsán kiemeli, hogy a gyártási átszervezések át lettek politizálva, és az Opel 20 év alatt milliárdokat veszített, és nem ment jól a cégnek, amikor túlzott volt a cég dolgozóinak beleszólása a szociális kérdésekbe, ugyanakkor az elmúlt két évben a közös építkezéssel megteremtették a lehetőséget arra, hogy nyereséges működés mellett biztos munkahelyek legyenek az Opelnél.

Kiemelte, hogy az európai dekarbonizációs törekvések jellegén múlik, hogy a jövőben kell-e gyárakat bezárni a kontinensen. Ha a keretfeltételek a politika által kedvezőtlenek lesznek, annak komoly kihatásai lesznek az európai autógyártásra.

A tömeggyártás helyett, amely árverseny eszközével szorította piacra az autókat, a nagyobb haszonkulcsok és igényesebb autók irányába kívánja vinni a továbbra is a stratégiát.

Arra a kérdésre, hogy a jövőben megfizethető lesz-e a középosztály számára az autózás, érdekes és tanulságos választ adott:

Tavares: Megvan annak a rizikója, hogy a középosztály kiszorul az autóvásárlás lehetőségéből anyagi alapon, az új autók esetében, ha nem tudjuk kellő mértékben csökkenteni a költségeket. Az új technológiák azok, amelyek az egekbe emelik a költségeket. Főként az elektromos hajtás, ami 50 százalékkal drágább, mint a belsőégésűek.

Túl korán jön a belsőégésűek vége? Teszi fel a kérdést az újságíró.

Tavares: Természetesen respektáljuk a törvényeket. Azokat a követelményeket, amelyek ránk lettek "adva", amikbe bele lettünk szorítva, elfogadjuk, és a legjobbak leszünk ezek között a keretek között. De egy dolog világos: az elektromobilitást a politika választotta, nem az ipar.

Ön milyen utat választott volna?

Tavares: Voltak gyorsabb és olcsóbb módszerek arra, hogy csökkentsük az emissziókat. A politika által választott út nem hagy a gyártók számára kreatív szabadságot arra, hogy más ötletek is érvényesülhessenek az elektromobilitás mellett. Ez egy színtisztán politikai döntés.

Tavares kifejtette, hogy a következő 5 évben a villanyautók 50% többletköltségét valahogyan be kell hozniuk más úton. Például produktivitás növekedéssel. Azaz évi 10%-ot kellene teljesíteni ebben a kérdésben. Évi 2-3% a már nagyon jó rátának számít. Szerinte pár év múlva látni fogjuk, ki marad meg, és ki megy csődbe. Annak a rizikóját pedig nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a középréteg ki fog szorulni a vásárlók közül, ennek pedig szociális következményei is lesznek.

A Stellantis vezetője szerint 15 év múlva fogjuk látni, hogy összességében volt-e értelme annak a stratégiának, amit az EU követ most. Szerinte beszélni kellene arról, hogy egy jó hibrid, aminek az ökológia lábnyoma kisebb, mint egy teljesen elektromos autóé, – ha a gyártást nézzük – nem lenne-e jobb megoldás annak tükrében, hogy lényegesen olcsóbbak és elérhetőbbek ezáltal, mint a 100% elektromos autók erőltetése mindenkinek. Ezek szerinte hatalmas költségvetési pénzekbe kerülnek, amik egyre fájóbbak az államoknak, miközben átlag vevők számára belátható időn belül nem lesznek elérhetőek. Az erről való valós és reális társadalmi vitát nem látja az EU-ban a menedzser.

Kiemelte, hogy nagyon gyorsan kell a jelenlegi körülményeket figyelembe véve reagálnia az autógyártóknak, ha teljesíteni akarják a 2035-re beígért tiltását a belsőégésű technológiának. Egy teljes rendszert, beszállítókkal együtt át kell állítani, amivel már most teljes erővel foglalkozni kell.

Teslára is kitértek a kérdezők. Elismeri a cég tevékenységét, de kiemeli, hogy nem azokkal a problémákkal kell küzdeni egy legacy gyártónak, amely gyártók az elmúlt 100 évben Európa és Amerika jólétét alapozták meg. A Teslának nem kell azokkal a szociális és politikai kihívásokkal megküzdeni, amelyekkel az adott körülmények között a hagyományos gyártóknak.

A chiphiány még egy-másfél évig itt lesz, és a Stellantis termelési kiesése is 15-20%, ami rettentően sok, mondta el Tavares.

Kereskedőkre kitérve: mivel a gyártók a taglalt átállás miatt eszméletlen pénzeket kénytelenek megmozgatni, nincs már meg az anyagi kapacitásuk arra, hogy úgy támogassák a kereskedőket, mint eddig. A 2000 négyzetméteres katedrálisok ideje lejárt, szerviz és szolgáltatás minőségével kell kitűnniük.

Semmi radikálisat nem mondott, csak őszintén közölte azt, amit minden cégvezetőnek világosan és sokszor el kellene mondania a döntéshozóknak. Akkor talán lehetne némi korrekcióra számítani az EU részéről. Haragszom azokra, akik elsunnyogják ezt. Felelősségük van abban, hogy 14 millió szociálisan jól biztosított munkahely léte forog kockán a kontinensen túlbuzgó bürokraták zöldre mázolt vágyálmai miatt. Tavaresnek eddig sajnos nagyon sokszor volt igaza..

Működés közben a villanylobbi

Múlt héten a Millásreggeliben beszéltem arról a hírről, hogy a "Transport and Environment" nevű NGO tanulmányt publikált arról, hogy a szintetikus üzemanyagok nem hozzák azt, amit az előállítóik és az ezzel a technológiával kísérletezők várnak tőlük. Két lényeges előnyt szoktak kiemelni: CO2 semlegesen lehet vele közlekedni, és lényegesen tisztábban zajlik az égés, azaz a kipufogógáz összetétel is jobb, mint fosszilis alapú üzemanyagok esetében.

272056916_413333613916259_3301418068767101520_n.jpg
Mindkét tulajdonság kulcsfontosságú lenne ahhoz, hogy a meglévő autó állomány tisztábban üzemeltethető legyen, és átmeneti technológiaként zöldebb autózást biztosítson addig, amíg például a villany technológia nem tart ott, hogy mindenki számára alternatíva legyen. Senki sem beszél arról az úgynevezett E-Fuel kapcsán, hogy ez lenne a "jövő", de egy hasznos eleme lehetne a zöldebb közlekedésnek. Ha nem gáncsolná a politika lépten-nyomon. De erre mindjárt visszatérek.

A költség szintje az előállatásnak nyilván nagyon magas most még, de lényegi áttörésre készülnek ebben a kérdésben. Ezt most előlegezzük meg úgy, ahogy a villanyautósok meg szokták előlegezni azt, hogy a technológia olcsóbb lesz. Ebben a sztoriban ez most nem lényeges.

A szintetikus üzemanyag ugyanakkor elvi alapon vörös posztó minden olyan lobbi szervezetnek, amely nem tűr meg mást az akkus elektromos autókon kívül. A repedések pedig a nagy monolit villany mennyországon azért itt-ott látszódnak. A VW konszern, amely fennhangon hirdeti, hogy CSAK a villany és semmi más jelenti a jövőt, tavaly év végén csendben egy rövid nyilatkozatban jelezte, hogy a jövő stratégiájába azért felveszik a szintetikus üzemanyagokat is, és ezzel kapcsolatos fejlesztések várhatóak, motorok terén is. A Porsche chilei üzemet nyitott, ahol szél energia felhasználásával zöld e-fuel készül.

Sürgős intervencióra volt hát szükség a jól hangzó nevű NGO-tól. "Transport and Environment", az valami nagyon hivatalos, nagyon komoly szervezetnek tűnik így leírva, nem? Közben ez sem más, mint egy lobbiszervezet. Egy szélsőségesen autóipar ellenes lobbi, melynek a finanszírozási tekervényeibe azért érdemes lenne elmerülni. Persze, autólobbi is van, úgyhogy virágozzék minden virág. Csak ne nézzük egymást hülyének. Pedig pontosan ez történt.

A T&E ugyanis, látva a közelgő gondokat a narratívában, kihasználva azt, hogy egy frissen alakult német kormányban ott egy frissen kinevezett közlekedési miniszter, akit meg lehet dolgozni, gyorsan "elkészített" egy olyan tanulmányt, amivel aztán körbe lehetett turnézni a sajtót. Ebből nyilván gyorsan kiderült, hogy az E-fuel semmire sem jó. Ugyanolyan rosszak a mutatói kipufogógáz tekintetében, mint a fosszilis alapú üzemanyagoknak. Össze is dőlt a nagy ígért, gyorsan koncentráljunk megint CSAK a villanyra. A szervezet német fiókszervezetének a vezetője, Stef Cornelis az alakuló német kormánnyal egyeztetve sietett leszögezni, hogy 2035 után nem szabad engedni semmit, ami E-fuel alapú, mert "nem áll kellő mennyiségben rendelkezésre, az autógyártók sem akarják, nem tiszta" és "hiba lenne" ezzel foglalkozni. Cornelis szerint a "bizonytalanságot" meg kell szüntetni, azért, hogy mindenki visszatérjen teljes erővel a villany fejlesztésekre, hogy ebben legyenek "piacvezetőek".

Ok, érthető. Ha stimmel a tanulmány következtetése, mely szerint a szintetikus üzemanyagok nem tiszták. Ez sem magyarázza ugyanakkor azt, hogy erre a viszonylag marginális tőkét és emberanyagot megmozgató területre miért ne lehetne még egy kicsit építeni, hiszen valami jó is kijöhet belőle. Nem, ezt a jelek szerint azonnal el kell nyomni.

De hogyan teszteltek? Hát úgy, hogy "állítólag" nem tudtak beszerezni szintetikus üzemanyagot.

Álljunk meg itt egy picit. Ez hogy is van? Van egy szervezet, amely bizonyítani akar valamit. Vagy legalábbis megvizsgálni. Állítólag környezetvédelmi szervezet. Minden jel szerint elég jó összeköttetésekkel a politikához. Nem tudnak beszerezni szintetikus üzemanyagot? KI veszi ezeket innentől komolyan? Egy Google kereséssel feloldható a kérdés.

Ha nem vizsgálni és objektíven bemutatni akarnak valamit, hanem egy agendát tolni, akkor nyilván mindent meg kell tenni, hogy az üzenet átmenjen. Mi erre a legjobb módszer? Hát, ha bizonyítani akarod, hogy a szintetikus üzemanyag nem jó, akkor azt a legbiztosabban úgy tudod megoldani, ha magad állítod elő azt.

Nem vicc. A T&E megvizsgálta a maga általa kotyvasztatott E-fuel-t, és, meglepő módon arra jutott, hogy nem tiszta. Majd az eredménnyel elment körbeturnézni a sajtót.

Az eredmény nem maradt el, az új közlekedési miniszter Németországban le is csavarta gyorsan a szintetikus üzemanyagok kérdését.

Ez érthetően kiverte a biztosítékot azoknál, akik ezzel foglalkoznak. Megnézették az állítólagos környezetvédők által felhasznált anyagot, ami nem E-fuel volt a jelek szerint, hanem "különböző oldószerekből összekevert benzin".

Hát, gratulálok. Nincs itt semmi lobbi, nem erőltetnek itt semmit...

Forrás

A 2019-es évet figyelembe véve több, mint 3,3 millió autó hiányzik éves szinten az EU-s eladásokból

Európában még kevesebb autót adtak el tavaly, mint a koronavírus problémái által sújtott 2020-as évben.

272120697_413023563947264_7991334374374580053_n.jpg
2,4 százalékot csökkent a volumen, ami mindössze 9,7 millió új autó eladását jelenti a gyakorlatban 2021-ben az EU területén. Főleg az év második fele volt nagyon gyenge, amit mindenhol a chiphiány okozta termelési kimaradásokkal magyaráznak.

Ha az utolsó "békeévet" nézzük, akkor a covid előtti időkhöz képest, azaz a 2019-es évet figyelembe véve több, mint 3,3 millió autó hiányzik éves szinten az EU-s eladásokból. Döbbenetesen magas szám.

A december volt a legsúlyosabb mélypontja a tavalyi évnek. Az előtte lévő hat hónapban már folyamatos csökkenést mutatott az EU új autó piaca, de decemberben még az előző hónaphoz képest 22,8 százalékos mínusz lett elkönyvelve.

Piaci megfigyelők szerint legkorábban az év második felében lehet valami élénkülést tapasztalni, addig további csökkenés lesz tapasztalható az új autó eladásokban. Megrendelésekből nincs hiány, az igény változatlanul magas, amit az elszálló másodpiaci árak is jól mutatnak, különösen a fiatal használt autók esetében.

Elektromos autókból jelentős mennyiséget szívna fel a piac, de ezekhez még több chipre van szükség, ami még nagyobb nehézséget okoz a gyártóknak.

Ennek sajnos mindenre kihatása van. Mivel a CO2 kvóta betartásához rengeteg elektromos autóra lenne már most szükség, a visszafogottság a tavalyi év végi számok tükrében sajnos nagyon rosszat sejtet. Mire gondolok: alapvetően nem akkora valószínűleg a probléma az autók gyártása terén, mint gondoljuk, vagy mint amit kommunikálnak, de a model mix esetében adódhatnak gondok a kvóták tekintetében. Magyarul: az év végéhez közeledve jó eséllyel sok gyártó érzékelte, hogy nem lesznek meg a számok, a legyártott és megérkezett autókat sem feltétlenül engedték forgalomba helyezni. Túl kevés villanyost tudtak szállítani, így büntetés elé nézett volna egy-egy márka, amit sem anyagilag, sem PR szempontból nem akartak megkockáztatni. A tervgazdaság tehát ismét jó eséllyel az elszabaduló árak irányába terelte az EU-s piacot.

Az elméletemet alátámasztja, hogy Kína és az Egyesült Államok piaca növekedett ugyanebben az időszakban. A chip hiány pedig ott is gondot okozott. A CO2 kvóta ugyanakkor nem jelent ott olyan problémát a gyártóknak, mint Európában. Következésképpen a meglévő alkatrész állományt olyan autók gyártására irányították át, amelyek azokon a piacokon szerepelnek majd, ahol megfelelő pénzt lehet velük keresni, anélkül, hogy büntetés rémképe lebegjen előttük. Azért nem dolgozik senki, hogy elfáradjon...

Egyesült Államok piaca 3,1% növekedéssel nem erős, de nem is kell szégyellniük egy ilyen helyzetben a teljesítményüket. Kína piaca 6,6 százalékkal 21 millió autó fölött zárt. Az több, mint a duplája az EU piacának. India 26,7 százalékos növekedéssel 3 millió eladott autó fölé jött, Oroszország is nőtt, 1,66 millió autóra, ami 4,3% plusz. Egyedül Japán teljesített gyengébben, mint az EU. -3,5%, 3,67 millió autót adtak el.

Ami világosan látszik, az az, hogy az EU a globális autó piacon tovább veszít a jelentőségéből, ahogy ez várható volt. Több iparági elemző jelezte már bőven a covid előtti időkben, hogy az EU kiszabályozza magát a világ főáramából. A vírus helyzet a jelek szerint felnagyítja, vagy, ha úgy tetszik felgyorsítja ezt a folyamatot.

Hogyan másként kellene értelmezni azt, hogy a világ három nagy piacából kettő egészségesen növekszik egy eleve jobb bázisról, a kereslet mindenhol adott, az EU számára mégsem jut elég autó? Nem nagyon lehet más következtetést levonni, mint azt, hogy a gyártók pénzt akarnak keresni, és nem azzal akarnak foglalkozni, hogy hol, mennyi autót lehet kidekázni a vevőknek ahhoz, hogy a végén ne nullázzák le az üzleti eredményeiket egy vaskos büntetéssel.

Meglátjuk, hogy a tavalyról 2022-re áthúzott forgalomba helyezések mit mutatnak majd az első negyedévben, és fel tud-e pörögni a villanyautók gyártása, hogy ezzel párhuzamosan a pénzt is hozó modellekkel beinduljon a piac.

A trend ugyanakkor aligha lesz megállítható. Az EU ezzel a politikával egyértelműen le fog maradni az USA és Kína piaca mögött, méghozzá jelentősen.

Csatolok ehhez egy remek videót, még Covid előtti időkből. Egy angol nyelvű panelbeszélgetés, a tizedik perc környékén Max Warburton (befektetési elemző) magyarázza el elég részletesen, miért menekül a nemzetközi tőke környezetvédelmi túlszabályozás által megfojtott EU-s autópiacról.

A magyar használtautó-piacon 43%-kal kell többet fizetni egy ugyanolyan autóért, mint tavaly

Ahogy már többször is írtam az elmúlt hetekben, rekordmértékben emelkedett a használt autók ára, a Vezess.hu adatai szerint most 43%-kal kell többet fizetni egy ugyanolyan autóért, mint tavaly. A pandémia, az új személyautók gyártási nehézségei mind szerepet játszanak a használt autók drágulásában.

36451.jpg
Magyarországon jelenleg az Opel a legtöbbet kínált márka a használtautó-piacon, ezt követi a Volkswagen és a Ford. Ma reggel Rónai Egon a tapasztalataimról kérdezett a Spirit FM-en, ahol a nemzetközi trendek ismeretében meséltem a témáról.

Hallgassátok vissza a teljes beszélgetést ezen a linken 58:18-tól!

Döbbenetes számok és árak a használt autók piacán

Folytatódik a boogie:

271987292_412111674038453_8745188632993390920_n.jpg

"A használt autók piacán még döbbenetesebb számok és árak láthatók. A Használtautó.hu keresőjét 2021-ben több mint 527 millió alkalommal, az előző évinél 20%-kal többször használták az oldal látogatói. A hazai tulajdonosváltások is emelkedést mutattak: november végéig a 2019-es rekordérvhez mérten 1,6%-os, 2020-hoz képest pedig 3,8%-os növekedést mutatott a piac."

Közben a 2020-as, 2,789 millió forintos átlagos hirdetési ár 2021-re éves szinten 3,989 millió forintra, azaz 43 százalékkal emelkedett a Használtautó.hu adatai szerint. Még drámaibb a helyzet, ha negyedéves bontásokat nézünk, ugyanis míg 2020 első negyedévében 2,551 millió forint volt a hirdetési átlagár, a tavalyi utolsó negyedévben már több mint 2 millió forinttal magasabb, 4,682 millió, ami 83,5%-os drágulást jelent. Hajszálnyit árnyalja a képet, hogy közben a meghirdetett autók átlagéletkora fél évvel, 12,5-ről 12 évre csökkent. Utóbbi oka, hogy az emelkedő árak mellett a legolcsóbb autókért akkora a versenyfutás, hogy azokat gyakorlatilag bárki, bármikor el tudja adni akár hirdetés nélkül is” – mondta Katona Mátyás, a Használtautó.hu szakértője."

A legnagyobb magyar használt autós portál ma reggeli közleménye. Ez a téma az, amivel a legtöbbet foglalkozom, és elég sokat is írtam már róla a blogra, további magyarázatot most nem is fűznék ehhez. A drágulás még messze nem áll meg itt.

A rozsda visszatért, és az elektromos autókat sem kíméli

Lassan feledésbe merülő probléma éli "reneszánszát" az új technológiák terjedésével, és régi technológiák "gyártás optimalizálásával" hívja fel a figyelmet az Auto-Motor-und-Sport szaklap.

271876101_410774860838801_8062030935822301926_n.jpg
A rozsda visszatért, és a jelek szerint sok fejfájást fog okozni bizonyos modelleknél, ennek pedig nem csupán esztétikai és anyagi vonzata van, hanem sajnos biztonsági is.

A GTÜ Németországban egyre nagyobb arányú rozsdásodási problémát észlelt az elmúlt években már egészen fiatal autóknál is. A szervezet független autóipari szakértőket, igazságügyi szakértőket, felmérőket fog össze többek között. Az ADAC hasonló megfigyelésekről számol be.

Mi lehet ennek az oka? A 80-as évekre az autóipar műszaki értelemben megoldotta a rozsda ügyét. Az Audi volt ennek az éllovasa, de széles körben elterjedtek a megoldások, amelyek szavatolják azt, hogy megfelelő tervezés és kivitelezés esetében, – magyarul, ha hajlandóak erre költeni a cégek egyes modelljeik esetében – az autó élettartama alatt ne jelentsen többé gondot ez a kényes téma.

Az az "elmélet", hogy régen sok minden jobb volt, a rozsda kapcsán alátámasztható. Néhány évtizede a megoldás megszületett, a "mindent bele" szemlélet uralkodott, azaz kétes esetben inkább nagyobb erőfeszítéseket tettek a prémium modelleknél tervezési szinten, hogy elkerüljék a gondot. A technológia előre haladtával, és a költséghatékonyság egyre égetőbb kérdésével fokozatosan építették vissza az intézkedéseket.

Az Auto-Motor-und-Sport a "Rostschutzklinkik" elismert szakemberét Rößler urat kérdezte meg arról, hogy mik a tapasztalatai. Bámulatos kijelentései voltak.

Rößler szerint az autógyártók intenzíven foglalkoznak azzal a kérdéssel, hogy egymással egyeztetve "lőjék be" a standardokat. A német piacra vetítve ez azt jelenti, hogy 8 éves koruk körül számolnak átlagosan azzal, hogy autók elhagyják az országot, és keleten folytatják az életüket. Addigra az elmúlt évek tapasztalatai alapján számos gyártó modelljei már komolyabb nyűgökkel rendelkeznek. Bizonyos autók esetében a szakember a szándékos avultatás tényállását sem zárja ki. Ilyen tipikus eset az A-oszlop tövénél, valamint az első sárvédő aljánál gyakran összegyűlő szennyeződés kérdése. Ezek elvezetése szerinte tervezési oldalon szándékosan nincs megoldva, sőt, az itt alkalmazott szivacsos, habos "hangszigetelő" jellemzően a nedvesség felszívásával igazi időzített bombává válik.

Általános kijelenthető a szakemberek szerint, hogy az Audi és a Porsche modelljei a legidőtállóbbak a rozsda ellen.

Egyes gyártók piactól és árkategóriától függetlenül minden autójuknak ugyanazt az alaposságot adják a rozsda elleni védelemben, míg mások esetében költség spórolás miatt eltérő védelmi szinteket alkalmaznak. Ezt lehet úgy is kommunikálni, hogy nagyobb igénybevétel jelentő országoknak szánt autókon extra intézkedéseket hoznak, meg lehet úgy is érteni, hogy a "sima" gyári megoldás egy skandináv használat mellett nem lenne elégséges.

A garancia egyébként az esetek többségében azért nem jelent megoldást, mert belülről kifelé terjedő rozsda ellen hat, az esete döntő része viszont, – a használat során természetes mechanikai sérülések miatt – kívülről befelé eszi át magát. Erre pedig nem fizetnek.

Az elektromos autók esetében megfigyelhető, hogy mivel rengeteg kompozit karosszéria készül ezekhez az autókhoz a súlycsökkentés miatt, újabb gondok látszanak kialakulni. Az alumíniummal kapcsolatos nehézségek ismertek, de az akkuk elhelyezése kapcsán előkerült, eddig ismeretlen kihívások is leküzdésre várnak. Ami ugyanakkor általánosságban kijelenthető a szakemberek szerint, hogy a karosszéria kidolgozás és fényezés minőség esetében a masszív spórolás jelei mindenhol tetten érhetőek. A fiatalabb villanyautóknál több a különböző típusú rozsdásodási ügy. Ezek egy része nem jelentős, egy része viszont nagyon is komoly gondot okozhat.

A cikkben egy 8 hónapos, 300 (!!) kilométert futott Tesla Model 3 vizsgálatát hozták példaként. A teljes A-oszlop lényegében purhabbal van kitöltve, ami meg fogja szívni magát nedvességgel. Rößler szerint 6 évesen ez egy komoly rozsda probléma lesz az autóval. Ráadásul az, hogy az autónál mely nyílásokat zárták le ezzel a módszerrel, és melyeket nem, a szakember szerint nem mutat semmiféle logikát. A Tesla szokás szerint semmilyen kérdésre nem válaszolt az Auto-Motor-und-Sportnak.

A stabilizátor rudakon 300 kilométer után első rozsda jelei észrevehetőek voltak. Rößler kiemelte, hogy az első kereszttartó és környéke rövid időn belül rohadásnak fog indulni, mert nincs víz és nedvesség elvezetés. 900 eurós költségért "befejezte" az ügyfélnek azt, amit a gyárban nem csináltak meg. Ebből a költségből egyébként levezethető, hogy nagyipari módszerrel nem lenne nagy plusz, ha eleve rendesen csinálnák meg az autó rozsdavédelmét.

A teljes, részletes riportot az Auto-Motor-und-Sport mostani számában lehet elolvasni. 2022 harmadik kiadása.

Kép: Auto-Motor-und-Sport

Forrás

A BMW-nél egy komplett új generációjú dízel és benzines motorcsaládon dolgoznak

Németek és a lázadás? Egymással össze nem egyeztethető fogalmak. Tud valaki híres német forradalmakról? Na, ugye.
272020433_411738990742388_7083066212771982416_n.jpg
De hogy jön ide a BMW?

Úgy, hogy nem áll be a bégetők kórusába, nem a könnyebb utat választja, nem magyarázza el egyetlen vezetője sem a bajoroknak fa pofával, hogy két perc múlva itt a villany Kánaán. A bajor és sváb konkurenseknél már nem nagyon kommunikálnak mást, csak az elektromos megváltást, Ingolstadtban néhány hónapja közölték, hogy belsőégésű modellek már nincsenek a marketing és kommunikáció fókuszában, a villany témában sokáig megkésett stuttgartiak pedig a lemaradókból az éllovasok irányába mozdulva a témában, az évtized végére már nem akarnak üzemanyagtankot látni az autóikban.

Mit csinál erre a müncheni brigád? A fejlesztésért felelős igazgató közli, hogy dolgoznak egy komplett új generációjú dízel és benzines motorcsaládon, ahol a hatékonyság új dimenziói mellett a klasszikus értékeket is élvezhetjük majd. Négy, hat, és igen, nyolc hengeres kivitelekben is. Punks not dead.
272003095_411739117409042_8910299313267875164_n.jpg
Be kell vallanom, hogy sok minden nem tetszett az elmúlt években a BMW háza táján. Volt egy vezetői válság, egy orientációs probléma, egy minőségbiztosítási kérdés, és egy fakuló márkaérték, unalmasabbá váló autókkal, és szétszóródó figyelemmel. Az autóipari átalakulás közben egy megrettenés, vagy ledermedés lett úrrá egy rövid időre a németeken. Az élcelődés egy-két dizájn baleseten szintén nem tett jót a márkának.

Aztán jött Zipse, és rövid idő alatt újra egy összeszedett, fókuszált, régi értékeihez visszataláló, a vevőit kiszolgálni és nem kioktatni akaró, az autózás klasszikus értékeit szem előtt tartó, de innovációban és alternatív hajtásokban is rettenetesen erős márka képét mutatja a BMW. A legszerethetőbb, legszimpatikusabb arcát látom a cégnek a kilencvenes évek óta. Ez nyilván csak egy személyes benyomás, de megpróbálom elmagyarázni, hogy miért érzem ezt.
272034299_411739194075701_3202406702894993881_n.jpg
Ha egy cégnek "Freude am Fahren", azaz a vezetés élvezete a krédója, akkor egy olyan helyzetben, ahol a vezetést is ki akarják csavarni a kezünkből, az autó élvezetét is eretnekségnek bélyegzik, és az emóció utolsó csíráját is ki akarják irtani az autózásból, nem könnyű stratégiát választania. Belesimulhat ebbe a korszellembe, ezt teszi épp az Audi vezetőjeként a korábbi BMW-s csúcsmenedzser Duesmann, de ezzel azt kockáztatja, hogy teljesen elárulja a legnagyobb értékét a márkának, amit évtizedeken át ápolt. Ez biztos eljelentéktelenedéshez vezetne.

Szellemi kihívásként is felfoghatják a dolgot, és foglalkozhatnak azzal a kérdéssel, hogy egy olyan korban, ahol a környezetvédelem elsőrangú téma, hogyan tudnak meggyőző és hiteles választ adni arra, hogy az autó élvezete és a fenntarthatóság milyen módon tud összeférni. Biztosan nehezebb ügy, mint hamut szórni a fejre, zsákruhába öltözni, és kolompolni, hogy itt a világvége. Vegyetek villanyautót.

Ja, hogy közben egyébként ezt sem hanyagolják el, és a "Neue Klasse" kapcsán a márka elektromossá tétele is zajlik? Hát, igen, ez az a teljesítmény, ami megsüvegelendő. A BMW-nél ugyanis nem szépségtapaszként gondolnak a villanyautókra. A márka elsősorban elektromos lesz. Akkor, amikor ennek itt lesz az ideje. A teljes átállás kérdése az ő értelmezésükben ugyanakkor erősen függ attól, hogy az infrastruktúra hogyan fejlődik. A cég vezetői szerint 5 vagy 10 év múlva sem leszünk ott, hogy mindenki elektromos autót tudna magának venni, főleg nem globális léptékben. Ezért dolgoztak ki flexibilis stratégiát arra, hogy egy tökéletes átmenetet tudjanak biztosítani. Ez a stratégia eddig elég jól működik. Rekord évet, abszolút prémium elsőséget tudnak felmutatni, bámulatos eredményekkel.

Ha a piac úgy alakul, akkor ott vannak a megfelelő termékeik az alternatív kategóriában. Miközben azonban a konkurensek egyre inkább adják fel állásaikat, egyre nagyobb tér nyílik a BMW számára azokban a kategóriákban, ahol eddig osztozniuk kellett a konkurensekkel a piacon. Párhuzamos növekedési lehetőség van tehát a hagyományos és az új hajtások terén is.
271944197_411739377409016_7642288851277324239_n.jpg
Egy M340d Touring és egy M440i Gran Coupé kísért utamon az elmúlt két hétben. Ennek a két autónak a példáján lehet tökéletesen bemutatni, hogy mi az, amit a lassan már csak a BMW-nél lehet megtalálni.

A 3-as kombi ezzel a motorral közel van ahhoz, amit tökéletes hétköznapi "járósnak" mondanék azoknak, akik gyakran tesznek meg hosszabb távokat. 340 lóerő, 700 Nm nyomaték, utazó német pályás kétszázas tempónál 9-10 közötti fogyasztás, összkerékkel, 48 voltos hibrid rendszerrel a fedélzeten. Közepes odafigyeléssel simán 7 liter alatti értékeket lehet kihozni belőle. Minden ízében hozza azt, amiért lelki kapcsolatot lehet ápolni egy ilyen autóval. Érződik rajta, hogy az elejétől a végig olyanok dolgoztak rajta, akik pont annyira szeretik az autózás eredeti formáját, ahogy "mi". 5 évvel ezelőtt ebben nem volt semmi különös. Ezt vártuk egy BMW-től. Sőt, 5-10 éve ezt nem csak "ők" tudták. Különböző megoldásokon át lehetett eljutni az autós mennyországba, vagy nirvánába.

Hosszas ízlésbeli, vagy hitvitákat lehetett folytatni arról, hogy kinek az egyháza az egyedül üdvözítő. Aztán egy nagy ökumenikus szertartás keretében az autózás közös élvezte jó esetben összehozott mindenkit.

Ma államvallás van. Egy út van. Aki megkérdőjelezi ennek helyességét, arra vár a máglya.

A BMW-nél mégis merik prédikálni azt, hogy több úton is el lehet jutni az üdvösséghez.

Adnak hozzá M440i nevű megoldást is. Gran Coupénak nevezve, kellő térrel, körülölelő, alacsonyan ülős pozícióval, praktikus, de nem túl nagy csomagtartóval. Sor hattal.

Ma. Amikor már gondolni sem illik ilyesmire lassan.
271975354_411739330742354_2177003143725436880_n.jpg
Két hétig mi járt a fejemben? Az, hogy ilyen szinten jól megcsinált, erős, komplex, jól használható, eszetlen menetteljesítményeket nyújtó, ugyanakkor kényelmes autókat egyszerűen bűn üldözni. Balzsam volt a lelkemnek mindkettő. A mechanikai élmény, a gép közelsége, annak a tudata, hogy vannak még a katakombákban olyanok, akik küzdenek azért, amit én is vallok, nos, felemelő volt. Mintha egy fiatalító kúrán, örömben, tejben vajban fürödve, időben a boldog béke korszakába visszacseppenve elfelejthettem volna, hogy mi vesz körül minket.

Gombok, logikusan használható menük, kifogástalan minőségérzet (ebben nagyon nagy a fejlődés a BMW-nél), bódító Xdrive, ami mindig segít, ha gond van, de hagy játszani is, mélyen morgó dízel, vagy ércesen, hetykén üvöltő sorhatos benzines. Pazar, fölényes és szuverén.

Biztos vagyok benne, hogy a továbbiakban is díjazni fogják a vevők, hogy itt még meg van a lehetőség arra, hogy válasszanak olyat, ami közel áll hozzájuk.

Így jártam tehát a két "leginkább" BMW-vel, a márka kvintesszenciáját megtestesítő modellekkel. Szerettem minden pillanatot velük. Nem egy autó teszt lett ez, hanem egy óda ehhez az üzleti stratégiához, ehhez az "autó értelmezéshez". Sok ilyen autót szeretnék még vezetni. Sokáig.

M340d fotó: Mosoni Péter

Mely országban szeretnének a legtöbben elektromos autóra váltani?

Konzervatívabbak a vásárlók, mint hittük? Mikor akarnak, vagy egyáltalán akarnak-e tömegesen váltani a leendő autóvásárlók elektromos autókra?

istockphoto-1191972442-612x612.jpg
Ha igen, mi motiválja őket, a környezetvédelem, vagy az olcsóbbnak hitt közlekedés? Neten akarnak autót rendelni, vagy klasszikusan autószalonban, személyesen számítanak megfelelő tanácsadásra? A Deloitte idei autóipari felmérése ezekhez hasonló kérdésekre kereste a választ. A Millásreggeliben elemeztük a tanulmány kulcs momentumait.


Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A Német Autógyártók Szövetségének elnöke szerint "a klímavédelemnek nem szabad a társadalmat szétszakítania"

A Bild-nek adott interjút az év elején a "Német Autógyártók Szövetsége (VDA)" elnöki tisztjét betöltő Hildegard Müller.

271749259_408235091092778_3174281356939083484_n.jpg
Idézek pár gondolatot:

"A kudarc nem opció". Ezt arra értette Müller, hogy az elektromobilitásra elköltött milliárdok alapján rendszert megrogyasztó kockázat lenne, ha nem jönnének be a számítások...

"A német ipar történetének legnagyobb transzformációját látjuk. A gyárak masszívan invesztálnak alternatív hajtásokba, digitalizációba, a gyárak átalakításába, az az elvárásom, hogy a többiek is csináljak meg a feladataikat". Valamint: "A jólét és a fenntarthatóság nem egymást kizáró fogalmak, ezt kell bizonyítania az iparnak".

A társadalmi és szociális vetületéről mondott igazán izgalmasakat Müller. A VDA elnöke szerint a közlekedési átállás egy túlontúl átpolitizált, túlfűtött, és heves indulatokkal kísért diskurzus Németországban. Ez szerinte nem jó irányba viszi a dolgokat. Müller kiemelte, hogy nem kormányzati szervezetek, úgynevezett NGO-k kisajátítják maguknak a jogot arra, hogy az autózás és közlekedés kapcsán a többségi társadalom nevében beszéljenek, miközben álláspontjuk nem tükrözi a többségi társadalom véleményét. "Nagyon privilegizált helyzetből érvelnek az esetek többségében".

"A párbeszéd kikerült az egyensúlyból, a klímavédelemnek nem szabad a társadalmat szétszakítania".

Müller szerint egyesek esetében hiányzik a belátása annak, hogy különböző élethelyzetekkel és szükségletekkel vannak különböző társadalmi rétegek a mobilitás kapcsán. A városlakónak például nem kellene előírniuk, hogy a vidékieknek hogyan kellene élniük.

"A mobilitásnak nem szabadna a gazdagok privilégiumává válnia".

Müller szerint a rekord szinteken mozgó üzemanyag és áram árak súlyos helyzetbe hozzák a társadalom szegényebb rétregeit. A VDA kiemelte, hogy a német jövedéki adó rendszert is át kellene alakítani az üzemanyagok megfizethetőbbé tétele érdekében. A jelenlegi német kormány éppen az ellenkezőjét csinálja: környezetvédelmi adókkal tovább drágítja a benzint és a dízelt.

A töltési infrastruktúra és az "energiewende" kapcsán Müller kiemelte, hogy nem állnak túl jól a dolgok.

Forrás

süti beállítások módosítása