Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

"Az EU bizottság felismerte, hogy a belsőégésű motorok tiltása káros lenne a klímára"

2021. április 09. - Várkonyi Gábor Autóblog

Úgy tűnik, hogy győzött a józan ész, legalábbis a VDA, a német autógyártók szövetségének sajtóközleménye alapján.

170290801_221639729752316_4074388138034424887_n.jpg

Hildegard Müller, a szövetség főtitkára szerint, idézem:

"Az EU bizottság felismerte, hogy a belsőégésű motorok tiltása káros lenne a klímára".

Amit mindenki, akinek van egy csepp realitásérzéke, technikai és autóipari ismerete, hónapok óta hangoztat, végre értő fülekre talált az EU-ban, és ez egy remek hír, európai állampolgárként is. Az eredeti EURO7-es tervek messze túllőttek a célon, és de facto a végét jelentették volna a belsőégésű motoros autók új autóként történő forgalomba helyezésének nagyjából az évtized közepétől. Egy ma napvilágra került módosítási terv szerint a sarkalatos pontokat kivették a javaslatból, azaz a hideg indítás utáni, emelkedőn padlógázzal vontatmányt húzó, extrémnek tekinthető körülmények károsanyag kibocsátási szintjei nem lesznek mérvadóak, ehelyett a megvalósíthatóan extrém alacsony kibocsátást tűzik ki célul, amivel természetesen az autóiparnak sincs problémája, főleg úgy nem, hogy ezeket a szinteket az euro 6 temp d óta nagyrészt simán tudják teljesíteni.

"Az eddigi javaslat évekre vetett volna vissza minket a klímacélok kapcsán" folytatta Müller. Magyarul pontosan azt mondja, amit hónapok óta hangoztatok: ha elérhetetlen árú, technológiailag még nem kiforrott villanyautókba kényszerítik a felhasználókat az évtized közepétől, akkor annak egy hatása lesz: sokkal sokkal tovább fognak ülni az elöregedő autóikban az EU állampolgárai, ami több károsanyagot, és magasabb CO2 kibocsátást jelent a gyakorlatban. Elfordulunk ettől a megújuló energiákkal működtethető mobilitástól? Természetesen nem! Egy vállalhatóbb, tervezhetőbb, reálisabb megvalósíthatóságú átmenet alapjait fektetjük le ezzel. Minél gyorsabban kellene a legfrissebb generációjú, tiszta autókba ültetni a felhasználókat, és ezzel együtt teljes erővel a klíma semlegesség irányába történő fejlesztéseket elősegíteni, a teljes értékláncra vonatkoztatva.

"Az új célok a károsanyag kibocsátás csökkentésének szempontjából becslések szerint 5-10-szer szigorúbbak, mint az EURO 6 esetében. Az javaslatok így is a technikailag megvalósítható határán mozognak. Továbbra is nagyon oda kell figyelnünk, hogy az előírások ne a belsőégésűek ellehetetlenítését jelentsék. Másfelől az EU bizottsága megerősítette ma, hogy ez nem cél. Emlékeztetni fogjuk az EU bizottságát a szabályok végső rögzítésénél erre a vállalásra" Ezt Hildegard Müller nyilatkozta. Úgy tűnik, tényleg jó lobbista.

"Nem a motor a probléma a klímának, hanem a fosszilis üzemanyag". Ezt korábban autógyártók is mondták, és átvette az autógyártók szövetségének az elnöke is, aki kiemelte, hogy a német autóipar 2050-re klíma semleges akar lenni. Ebben a villanyautózás mellett az EURO7 gyors átültetése és a szintetikus üzemanyagok fejlesztése egyaránt komoly szerepet játszik.

Sok sok rendkívül rossz hír után úgy tűnik, végre szakmai és nem csak ideológia érveket is figyelembe vettek. A jobb levegő, a fenntarthatóbb közlekedés, és a gazdasági szempontok egyaránt szerepet játszottak a formálódó kompromisszumban. Ennek mindenki örülhet. A villanyautós, mert semmit nem vesz vissza a transzformáció tempójából. A téma iránt nem érdeklődő autós, mert jó esetben semmit sem vesz észre napi szinten a hatalmas fejlődésből, ami klímasemlegesség szempontjából zajlik az iparban, azaz továbbra is viszonylag megfizethető módon autózhat, és a hobbiautós és veterános is, aki jó eséllyel nem marad nafta nélkül, csak épp nem dínódzsúzból lesz majd. Ezt a kompromisszumot akartuk. Köszönjük.

Forrás

A digitális kereskedelemre való átállás kereskedő szemszögből

A digitális kereskedelemre való átállás kapcsán a kereskedők és a gyártók kapcsolata az átalakulás ebben a fázisában egy furcsa sasszézásra hasonlít.

170287063_221428959773393_5515149813627454465_n.jpg

A kérdésben a mainstream gyártók közül a Volvo van a legelőrébb, kommunikációs és megvalósítási szinten is. Nem évek múlva, hanem már az XC40 Recharge bevezetésé kapcsán átállnak az online rendelésre, először ezzel a modellel, majd később kiterjedően a többi autójuk esetében is.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a márkakereskedő kikerül ebből a tranzakcióból, azaz a vevő közvetlenül a gyártóval szerződik, a kereskedő pedig jutalékot kap a lebonyolításért, átadásért.

A lépés kapcsán Európa szerte hűteni kellett a márkakereskedői kedélyeket. Milliárdos beruházások mellett, amikbe sokszor a gyártók hajszolják bele a kereskedőiket, barátságtalan lépésnek értékelik sokan, hogy kikerül a kezükből az önrendelkezés joga a kereskedelemben. Az éremnek itt is két oldala van, és ezt érdemes a kereskedőknek is a maguk javára fordítani. Való igaz, hogy az átalakuló modellben kereka gyártó magához vonja az árazást és a készletet. Ezzel együtt magához vonja az ebből fakadó rizikót is. Egy élelmes kereskedő örülhet annak, hogy nem kell készletben tartania óriási pénzeket, és nem kell azon agyalnia, hogy a véletlenül rosszul konfigurált, vagy tavalyról megmaradt, vagy kvóta miatt lejelenteni kényszerült autókkal mit csináljon. Fájjon innentől a gyártó feje emiatt. A felszabadult tőkét tarthatja innentől jobban jövedelmező használt autókban is, például.

A gyártó motivációi is érthetőek. A szűkülő piacon meg akarja határozni az árakat, és el akarja vonni a profit egy részét a kereskedőktől. Ez jó konjunktúra mellett szép számokat hozhat, de egy nehéz piacon komoly veszteségeket is felhalmozhat.

Az egységesített árak álma régóta csábítja a gyártókat. Az elmélet úgy szól, hogy ha online vehetnek csak autót az emberek, bérlet esetén pedig előre konfigurált autókat adnak meghatározott, akár közép vagy rövid távú bérletre is, könnyebb lesz átlátniuk a saját piacukat, és könnyebb lesz adott esetben extraprofitot realizálniuk.

Ez szerintem pontosan addig működik, amíg keresleti és nem kínálati piac van. Előbbi esetében a gyártó értelemszerűen könnyű helyzetben van. Mivel a kereskedők egymás közötti versenyét, és ezzel az árrés terhére történő piacszerzést kiiktathatja a képletből, első körben több maradhat az autókon. Amikor változik a helyzet, akkor viszont rugalmatlanná válik a központosított ár miatt a készlet leépítés. Ha dömping árazásba kezdenek egy ilyen helyzetben, akkor hiteltelenné vállnak a "jók idők" magas árai. Mindenki a következő dömpingre fog várni. Ha gyűlik a készlet, és nem áraznak le, akkor hatalmasak lesznek a költségek. A végén meg megint kell majd találni egy kreatív módszert a piacra szorításra.

A márkák nagy része át akar térni egy ilyen központosított, online értékesítésre a következő években. Egyesek nyíltan kommunikálnak arról, hogy kisebb dílerhálózat kell majd, mások arról beszélnek, hogy busásan meg lesznek fizetve a kereskedők azért, hogy próbautakat, átadásokat intéznek, és ismerik a saját ügyfélkörüket, aminek az értéke a jövőben meg fog nőni.

Én úgy gondolom, hogy amíg az egész láncban nem változnak lényegi adatok, addig csak ide-oda tologatunk potmétereket. A rizikó és a tőkelekötés vállalásának az áthelyeződése nem jelent az egész iparágra nézve összességében más, azaz jobb üzleti lehetőségeket, ha a teljes foglalkoztatottság és a teljes infrastruktúra igény nem változik.

Másként megfogalmazva: mitől tudna többet keresni gyártástól eladásig nézve a folyamatot a teljes lánc, ha lényegében ugyanannyi ember és ugyanannyi lekötött tőke és igénybe vett ingatlan van a képletben. Főleg egy szűkülő piacon? A pénz másként lesz elosztva, de nem lesz több.

Csak akkor változhat ez, ha jelentősen kevesebb autót gyártanak, azaz elérjük azt az állapotot, hogy több lesz a vevő, mint amennyi a legyártott autó. Ettől beláthatatlanul messze vagyunk.

Másik lehetőség: jelentősen karcsúbb lesz a szervezet. Ez az, amiről nem szeretnek beszélni a gyártók, hiszen motiváltan kell tartaniuk a dílereket, különösen, ha nemrégiben még hatalmas beruházásokra buzdították őket. Jelentősen kevesebb emberrel ugyanakkor nem lehet tartani a mostani színvonalat, a témában pionír Tesla pontosan ezen a fronton van újra és újra a legnagyobb kritikáknak kitéve. Átadni, szervizelni, rendelni, csereautót adni, lehet sorolni még a végtelenségig, munkaidő igényes tevékenység. A gyártói árazás náluk azért megy, még, mert nagyobb a kereslet, mint a kínálat. Ez sem lesz örökre így.

A központosított árazás kapcsán pedig van még egy fontos kérdés: az eltérő adókulcsok témája. Az EU területén a re-export virágzik. Magyarország különösen fontos szereplője ennek. 27% áfával a magyar nettó listaárak a legkedvezőbbek közé tartoznak az EU területén. Ez azért lehetséges, mert az importőrök a nettó árak kialakításában és kialkudásában a gyártókkal figyelembe veszik a magas áfakulcsot, és kompenzálnak.

Ha központosított árazás lenne az EU-ban mindenhol, úgy, hogy a gyártó határoz meg mindent, és hasonló elv szerint járna el, akkor mindig lenne olyan ország, ahol a nettó árak kedvezőbbek, mint máshol, magyarul nyílna egy kiskapu a re-exportra. Ugyanez akkor is megtörténne, ha a nettó ár egységesítve lenne, csak akkor más körnek lenne érdekes az autók ide-oda tologatása az ár függvényében.

Akár honnan vizsgálom, a jelenleg ismert feltételekkel az egész iparra ráhúzni ezt a sapkát szerintem nehéz lesz. Nem lehetetlen, de nehéz. Ráadásul nem biztos, hogy azok nyernének vele, akik az elején nyertesnek hiszik magukat. Kereskedelmi oldalon ez a legizgalmasabb kérdés lesz, amivel az elmúlt évtizedekben találkoztunk az autózásban. 

Milyen hatással van a hajtási arányok eltolódása a flottakezelő piacra?

A mai rendhagyó Futómű rovatban Rónai-Horst Lászlóval, a Mercarius Flottakezelő Kft. ügyvezető igazgatójával beszélgettünk.

gepjarmubeszerzes.jpg
Átalakulóban az autóipar, a hajtási arányok eltolódása pedig a flottakezelő piacra is komoly hatással van. Az európai piacon a legtöbb autógyártó a következő években már 60-70%-os villanyautó arányról beszél. Hogyan alkalmazkodik ehhez a magyar flottakezelő piac? Mi lesz a használt autókkal és a maradványértékkel? Hogyan alakul a jövő üzleti modellje az autógyártók és a mobilitási szolgáltatások szempontjából?

Különösen izgalmas beszélgetés volt, nézzétek vissza az adást ezen a linken!

"A vezetők már nem az illesztési hézagokba és aerodinamikus dizájnba szerelmesek, hanem az akkumulátortechnikába és a szoftverekbe"

Gabor Steingart ma reggeli hírlevelétől kicsit elkerekedett a szemem, úgyhogy megosztom veletek a téziseit, ahogy ezt már korábban is megtettem párszor, mert fontos és tekintélyes személyiség a német médiában.

170287186_220489223200700_369303343318065255_n.jpg

Dióhéjban annyit kell róla tudni, hogy 56-os magyar apa és berlini német anya gyermekeként futott be komoly karriert, Európa egyik legfontosabb üzleti lapjának volt a főszerkesztője 2010 és 2018 között, majd megalapította saját média vállalkozását.

A gazdasági és politikai témák mellett szeret foglalkozni kifejezetten az autóiparral is. A mainstream narratíva a német médiában az elmúlt években nagyjából úgy nézett ki, hogy a német gyártók elaludták a nagy diszrupciót, bár még nagyon erősnek tűnnek, de nagy bajban lesznek hamarosan, a villany holnapután le fog uralni mindent, és úgy alapvetően nincsenek felkészülve a nagy gyártók, akik ültek a fenekükön, és most majd nézhetnek a csőbe. Az EU meg jól teszi, hogy nyomja az egyre szigorodó szabályok keresztülvitelét, tekintet nélkül a veszteségekre.

A mérvadó autós lapok ezt a képet ugyan igyekeztek árnyalni, de autós lapokat alapvetően a téma iránt érdeklődők olvasnak elsősorban, nem ezek az orgánumok azok, amelyek alapvetően alakítják a közfelfogást a témában, legfeljebb tompítani tudnak egy-egy túltolt témát.

Jellemző hozzáállás, hogy egy Handelsblatt szintű lapban durván kritizálták a Daimlert annak kapcsán, hogy az új S-osztály "még mindig nem villanyautó", mintha erre érett lenne már a piac, mintha nem ezzel keresné még mindig a legtöbbet a cég, mintha a világ S-osztály vásárlóinak fontos lenne a berlini hippik véleménye. Mintha nem tudták volna, hogy jön az EQS, ami kiszolgálja majd a villanyosok vágyait, nem is akárhogyan.

A hosszas felvezetés lényege, hogy érthető legyen: egyfajta szemüvegen keresztül nézték a német autóipart, annak eredménytermelő képessége, szociális hozzájárulása a még létező jóléti államhoz, innovációs képessége, megújulási hajlandósága nem igazán volt figyelembe véve a nagy jajveszékelés, klíma pánik és tech cég imádat között. Ezen a "hangszeren" a legjobban Diess tud játszani, akit a sajtó szeret, a saját cégének a vezetői meg nem annyira, de ez most mellékes.

A gazdasági újságírók kritikáinak egy része nyilván jogos, egy része meg nyilván túlzás. Steingart úgy tűnik, beindítja az ütemváltást. Meglátjuk, hogy az újonnan jött optimizmus mennyire lesz jogos. Én ettől is tartanék egy lépés távolságot, mert bármennyire is lehet örülni az elmúlt év sikeresen menedzselt nehézségeinek, a részvényárfolyamok növekedésének, a java szerintem még csak most jön az egész autóipar újradefiniálásának.

Lássuk hát, mit mond Németország egyik vezető gazdasági újságírója:

"A veszélyben a középút a halált hozza". A német gyártók vezetői politikai és befektetői nyomás hatására végre egyértelmű stratégiát követnek szerinte, mivel letették a voksukat amellett, hogy kiszállnak a belsőégésű motoros technológiából. A koronakrízis szerinte egy megfelelő pillanat volt arra, hogy ezt a lépést "végre" komolyan vegyék, és "a vihar közepén ne falakat építsenek, hanem szélmalmokat". Don Quijote-ból Konfuciusz lett a német autóipar Steingart szemében. Hát, nem tudom.

Herbert Diess, Michael Lohscheller, Ola Källenius, Oliver Zipse öt dolgot tett jól az elmúlt 12 hónapban a publicista szerint:

1: A 4 konszernvezér radikálisan átdolgozta a cégeik költségstruktúráját. Csak emiatt volt lehetséges, hogy a krízis alatt is tudtak nyereséget termelni, a Daimler esetében ráadásul magasabb volt ötven centtel az osztalék, mint egy évvel korábban.

2: Mindegyik cég vezetőségében győztek az elektromobiltásban kompromisszumok nélkül hívő menedzserek, minden cégnél konkrét menetrend van arra, hogy mikor szállnak ki végleg a belsőégésű technológiából. Steingart szerint. Én azért ezt kicsit árnyalnám. Az igaz, hogy a Daimlernél jelentősen gyorsítják az átállást, és konkrét dátumot is megjelöltek a teljes váltásra, de a legnagyobb villany offenzívát hirdető VW konszern sem adott meg végleges dátumot még Európára sem, nem hogy a világ többi részére, a teljes villanyosítás kapcsán. Oliver Zipse a flexibilis, a piac igényei szerint változtatható gyártásban hisz, az Opelt vezető Lohscheller meg nem egy önálló aktor ebben a képletben, hiszen készen kapja az ilyen jellegű instrukciókat a franciáktól.

Ez a második pont így legalábbis túlzásnak tekinthető, az eredeti mondanivalóját tekintve.

3: "A vezetők már nem az illesztési hézagokba és aerodinamikus dizájnba szerelmesek, hanem az akkumulátortechnikába és a szoftverekbe, és az évtizedekig tartó ellenállás végre megtört, az autó újra lesz definiálva, mint "lebensraum" – így van a szövegben –, és mint kommunikációs eszköz."

Ezzel meg is érkeztünk a legsarkalatosabb ponthoz. Lehet, hogy rövid távon jó engedni a véleményformálók csábításának, a nekik való tetszeni akarás kísértésének, és még az sem kizárt, hogy lesznek pontok, amikben jól eltalálják a korszellemet, és a tradicionalisták, mint én is, tévedni fognak hosszú távon, vagy csak nem akarják elfogadni, hogy vége van valaminek, amit szeretnek, de.... Csak azért, mert valami "új", mert valamiről sokszor elmondják, hogy a "jövő", még nem feltétlenül jobb, mint az, ami eddig volt. Aki a klasszikus értékeket keresi egy újabb autóban, kidolgozási minőség, könnyű kezelhetőség, jó ár-érték arány, az mostanában bizonyosan sokszor csalódott, amikor valami "új" és "innovatívnak mondott" dolgot tettek az orra elé. Maradjunk annyiban, hogy azért, mert valaki megtalálta az új szerelmet a szoftverben, még nem kell egyből elfelejteni mindent, amitől autó egy autó. Arra is lehet nyugodtan büszkének lenni, amit 100 éve jól csinálnak, attól még nem lesz valaki visszamaradott köldöknéző, mert nem érzi a fejlődésnek, hogy amit eddig meg lehetett oldani intuitív módon, azt most csak nagyon körülményesen sikerül. Ennek meg a hajtáshoz pont semmi köze.

4: Steingart szerint meggyógyultak a vezetők abból a "függésből", hogy látványos nagy akvizíciókat csináljanak. Márkák átvétele, egy cég puszta méretnövekedése nem gyógyír semmire, szerinte nem a nagyságot kell növelni, hanem a nehézkességet kell agilisabbá tenni.

Ez biztosan így van, de azért a Stellantis példája jól mutatja, hogy cég összevonások sem feltétlenül rossz dolgok, ha okosan csinálják őket. Különben már Opel sem lenne. Abban egyetértek a szerzővel, hogy márkák átvétele csupán presztízsből, vagy terjeszkedési vágyból a mostani technológia váltás mellett teljesen értelmetlen és túlhaladott dolog.

5: "Politikailag megtanulták kezelni a gyártók a helyzetet, a siránkozást beszüntették, és normalitásnak fogják fel a környezetvédelem és az energiapolitika megváltozását Európában, Amerikában és Kínában".

Így is lehet interpretálni a kérdést. Meg úgy is, hogy megértették, hogy nem érvek hanem látványpolitizálás mentén mennek a dolgok errefelé, és most nincs mit tenni, a kipufogó a megtestesítője mindennek, ami éppen rossz. Szakmai alapon vitázni felesleges. Villany és pont. Ide keverni Kínát szerintem baklövés, vagy ignorálása annak a ténynek, hogy Kína épp belsőégésű motoros autókkal készül meghódítani a feltörekvő piacokat, és ezzel fog egy halom pénzt keresni, ráadásul nincs deklarált dátum arra, hogy Kína kiszállna a belsőégésű technikából, "csak" technológia semleges hozzáállás mellett szigorú klímacélok betartása a cél. Az USA pedig még tagállami szinten is eltérően kezeli ezt a kérdést, a jövőben is.

Akármennyire is csábító azt hinni tehát, hogy a német gazdaság szereplői az okos újságírók tanácsait megfogadva végre megtértek, és irányba álltak, én nem kezelném ennyire egyszerűen és optimistán ezt az ügyet. Főleg akkor nem, ha ennyire nem tanulnak meg kiállni magukért bizonyos kérdésekben. Akkor ez a véleményhajcsárkodás nem fog abbamaradni, és jön a következő téma. A világ nem Európából áll. És egyre inkább nem. Steingart hiába hozza példaként az óriási összegeket, amiket az elmúlt tíz évben a német autóipar keresett, – VW 113,5 milliárd, Daimler 75,5 milliárd, BMW 62,1 milliárd –, azt már nem teszi hozzá, hogy ezen pénzek nagy részét bizony nem itt keresték meg, hanem Kínában és az Egyesült Államokban. Nem voltam túlzottan pesszimista, amikor mindenki a halálukat prognosztizálta, és nem vagyok túlzottan optimista sem, amikor most a reneszánszot akarják eladni nekem.

Az autógyártók a villanyhajtásra helyezik a hangsúlyt: a szigorodó szén-dioxid-kibocsátási kvóta nyomában

Nem indult jól az idei év az autóiparban, a termelést világszerte egy chiphiány akadályozta, az első negyedévben becslések szerint a tervezettnél 1 300 000 darabbal kevesebb gépkocsit állítottak elő.

kepkivagas_9.PNG
A tavalyi évben pedig globálisan több mint 14%-os mínusszal zártuk az autóipari eladásokat. A trendekkel ellentétben az Európában ismert gyártók közül a Toyota és a BMW tudta tartani a szintet, miközben a zsugorodó piacon a kínai autógyártók kerültek relatíve jobb helyzetbe.

Többek között erről beszélgettünk Fábián Barnával a Ma reggelben, valamint az egyre szigorúbb szén-dioxid-kibocsátási kvótákkal kapcsolatos híreket is körbejártuk. Az elmúlt egy évben egy nagyon gyors paradigmaváltás történt az autóiparban, Európában 2030-ra további 37,5%-kal kellenne csökkenteni a COkibocsátást. Hogy áll most a villanyautó és töltőállomás kapacitás, hogyan mérik egységesen a szén-dioxid-kibocsátást és melyik autógyártó hogyan tervezi a váltást?

Nézzétek vissza a teljes adást ezen a linken!

Németország energetikai helyzete: a számvevőszék szerint 2020 és 2025 között 525 milliárd euró többletköltséggel kell számolni

Hangsúlyozom, hogy nem vagyok energetikai szakember. Partvonalról nézem, hogy mi zajlik a német médiában és a politikában a "bezzeg" átállással kapcsolatosan.

167990998_217088710207418_7457629053827411333_n.jpg

Két dolog miatt érzem lényegesnek egy autós tematikájú oldalon ezt a kérdést: a villanyautók kötelezővé tétele, és az energiaellátás biztonsága, valamint megfizethetősége összefüggő kérdések. Ez egyértelmű. Az "Energiewende" problémáira, visszásságaira, ellentmondásaira sokan, sok helyen, politikai beállítottságtól függetlenül felhívták már a figyelmet, ha pedig ez ilyen hullámokat ver, is ilyen "furán" sikerül, akkor miért bízunk abban, hogy azok, akik nem szakmai alapon döntenek az autózás kérdéseiben, jobban fogják végezni a dolgukat, mint ahogy végezték ebben a kérdésben.

A német számvevőszék adott ki újabb jelentést az ország energetikai helyzetéről, és nem túl rózsás képet festettek arról, hogy hogyan áll Németország energiabiztonsága és hogyan fognak alakulni az áram árak a jövőben.

Idézetek a jelentésből:

"A körvonalazódó, reális veszélyei az ellátásbiztonságnak nincsenek eléggé a szövetségi kormányzat szeme előtt"

Az "Energiewende" monitoring "hiányos".

A számvevőszék szerint 2020 és 2025 között 525 milliárd (!!) euró többletköltséggel kell számolni Németországban a hálózat kiépítése és az ellátásbiztonság kapcsán. Ez egyre dráguló áram árakhoz fog vezetni, ami már most átlagosan 43 százalékkal magasabb, mint Európa többi országában.

"A számvevőszék szerint nagy a veszélye annak, hogy az energetikai átállás a jelenlegi formájában veszélyezteti Németország gazdasági versenyképességét, és az energiát fogyasztó vállalatok és magánháztartások anyagai lehetőségeit meghaladó módon drágul az áram"

A számvevőszék tanulmánya azután készült, hogy a szervezet munkatársai feltették a kérdéseiket a német gazdasági minisztériumnak, és az onnan kapott válaszokat beépítették a végső jelentésbe. A WELT cikke szerint ezek a válaszok nem tudtak lényegi területeken megnyugtató megoldásokat vázolni a problémákra.

A meggyorsított bezárása a szénerőműveknek a számvevőszék szerint 4,5 gigawattnyi hiányt okoz, amivel állítólag a gazdasági minisztériumban nem számoltak. Ott azt állítják, hogy a jelenlegi számításaik szerint 99,94% a valószínűsége annak, hogy az idő előtti erőmű bezárások ellenéri a megmaradó kapacitások fedezni tudják a keresletet minden pillanatban.

A számvevőszék szakemberei szerint a gazdasági minisztérium elképzelési túlzottan optimisták, szerintük nem számolnak kellő módon technikai, gazdasági és politikai realitásokkal a megújulókkal kapcsolatosan.

Kifogásolják továbbá, hogy a német kormány a 2009 és 2013 közötti éveket veszi alapul meteorológiai számításaihoz, a szél és a napenergia kapcsán, "nem szakmai megközelítés, hogy egyetlen olyan évet sem vizsgáltak, amelyben az átlagosnál rosszabb körülmények voltak szél és napenergia szempontjából".

A német kormány 2 gigawattnyi tartalékkapacitás biztosítását írta elő tavaly ősszel, az üzemeltetők azonban állítólag csak a felét biztosították ennek. A számvevőszék szerint a gazdasági minisztérium törvényszegést követett el akkor, amikor nem ellenőrizte kellő szigorral a tartalékkapacitások meglétét.

Vannak további érdekességek is. A kormányzat valamiért úgy számolta ki az energiaigényét, hogy 2050-re 75 millió alá csökken az ország lakossága, miközben a német állami statisztikai hivatal jelentése 77,6 és 83,6 millió közé teszi a lakosságszámot 2050-re.

2030-ig a német kormány nem számol jelentős energiaigény növekedéssel. Mindezt úgy, hogy csupán az autók villanyosítása miatt sem lehetséges realitás ez. Vagy az egyik, vagy a másik ügyet nem gondolják akkor komolyan.

A legfontosabb kritikát pedig abban lehet összefoglalni, hogy a gazdasági minisztérium jelentése a számvevőszéki szakemberek szerint tendenciózusan optimista a megújulókkal kapcsolatosan, miközben egyszerűen nem veszi figyelembe a lehetséges veszélyforrásokat, főleg azok esetleges multiplikálódását.

A német számvevőszék szakemberei alapvetően a politikai befolyástól mentesen kell, hogy végezzék a munkájukat. A gazdasági minisztériumot pedig választott politikusok vezetik. Innentől mindenki eldöntheti, hogy kinek miként áll érdekében kommunikálni, és ki a szavahihetőbb. Tanulságos, hogy 2021-re eljutottunk oda, hogy a nyilvánosság is tanúja lehet annak, hogyan szúrnak oda egymásnak egy ilyen, szakmai szinten kezelendő kérdésben a felek.

Közben lehet azon is gondolkozni, hogy az ideológia alapon kikényszerített technológiaváltás a prognosztizáltan elszabaduló villamosenergiaárakkal hova fog vezetni Európa legerősebb gazdaságában, és milyen kihatással lesz ez tágabb értelemben a kontinensre.

Közben meg lehet nézni, hogy Kína mit csinál. Kőkemény reálpolitikát ebben is. Gigantikus összegeket fektetnek megújulókba, nagyon helyesen, de a nem megújulók is stabil részei a tervezésnek. Nagyjából hasonló a mintázat, mint az autózásban: nyomják a villanyautókat, ez természetes, de közben nem írják elő, hogy mindent erre kell cserélni, hanem fokozatos, tervezhető átmenetet biztosítanak az iparnak, a gazdasági haszon és a költség/környezetvédelmi haszon figyelembe vételével.

Forrás: Welt.de, Wiwo.de

A Stellantis adta el a legtöbb autót Európában az év első két hónapjában

Az ACEA közleménye szerint az év első két hónapjában a Stellantis adta el a legtöbb autót Európában, megelőzve ezzel a VW csoportot.

167719243_216466546936301_3094226804552360593_n.jpg

30 ország kiszállításait figyeli az ACEA, ezek alapján 480 888 autót adott át a Stellantis, és 452 400 autót a VW csoport. Fontos kiegészítés ehhez, hogy a könnyű haszongépjárművek miatt első a Stellantis, ebben a jármű kategóriában nagyon erősek. Emiatt vizsgálta egyébként hosszan az Európai Unió a fúziót is, versenyjogi kérdések tisztázása miatt, amire végül találtak megnyugtató megoldást.

Ha csak a személyautókat vesszük számításba, a VW csoport őrzi az elsőségét. Itt 419 855 személyautó áll szemben 377 244 személyautóval a közvetlen összehasonlításban. Látszik tehát, hogy a Stellantis számára nagyon erős oszlop a haszonjármű piac.

Az év elején a két legsikeresebb autó autó európiai piacon a Peugeot 208 és a 2008. Mindkettő létezik teljesen elektromos verzióban, nemrég voltak nálam, hamarosan írni fogok róla egy bejegyzést. A majdnem mindig első Golf a harmadik helyre szorult, itt azért azt hozzá kell tenni, hogy már nincs teljesen elektromos verzió belőle, ezt a szerepet az ID.3-ra osztották, amely viszont jó számokat produkál sok kulcsfontosságú piacon.

A negyedik a Clio, szinten hagyományosan erős játékos, az ötödik pedig a Yaris. Ez utóbbi kapcsán a Toyota többször megerősítette, hogy maradni szeretne hosszútávon is a kisautó szegmensben.

Nem magától értetődő dolog ez, hiszen az EU-s előírások számos elemzés szerint ennek a kategóriának a végét jelenthetik, legalábbis abban a formában biztosan, ahogy eddig ismertük ezeket az autókat. A villany verziók középtávon is 10 milliós nagyságrendű autók lesznek, a belsőégésűekkel meg nem lehet teljesíteni a szigorodó CO2 szabályokat, így vagy a villanyhoz "drágulnak" a büntetésekkel, aminek piaci szempontból nem sok értelme lenne, vagy PHEV autót csinálnak belőlük, az sem túl piacbarát árakkal járna, vagy, ahogy a legtöbb gyártó említi a stratégiájában, megszűnnek ezek az autók a modellpalettákban.

Elég egy pillantást vetni a legnépszerűbb autók listájára jelenleg. Könnyen össze lehet rakni, hogy milyen óriási piac zsugorodást jelent ez majd pár év múlva a kontinensen. Lehet, hogy az én fantáziám véges, de én nem látom magam előtt a tömegesen 10 milliós autókat vásárló magánembereket, akik eddig 4-5 milliós keretből oldották meg az autóvásárlásukat. A cégek eddig sem nagyon vettek kisautókat. A jövőben az ő súlyuk tovább nő majd az új autó piacon. Ezzel meg ki is írtuk a tonna körüli, takarékos, kicsi, környezetkímélő és megfizethető autókat a piacról.

Az autóipar először tett gesztust a politika irányába CO2 kvóták kapcsán

A DPA szerint az autóipar először tett gesztust a politika irányába CO2 kvóták kapcsán. Állítólag az ACEA jelenlegi elnöke, Oliver Zipse, aki a BMW vezére, néhány napja találkozott Frans Timmermans-szal, aki az Európai Bizottság alelnöke.

166986587_215812057001750_1129147632179937987_n.jpg
Ezen a találkozón szó volt arról, hogy az EU az eddigi, rendkívül szigorú CO2 menetrendet tovább szigorítaná. Ezt eddig is tudni lehetett, az autóipar részéről ugyanakkor hatalmas volt az ellenállás a további szigorítások kapcsán. A jelenleg érvényben lévő 2021-es szabályozáshoz képest 2030-ra további 37,5 százalékkal kellene csökkenteni a széndioxid kibocsátását az autóknak. Ez már eleve egy szigorított cél. Ezt szeretné még tovább szigorítani az EU.

Az érthetőség kedvéért: a jelenleg érvényben lévő szabályozással 95 grammról 59,4 grammra kellene csökkennie az átlagos kibocsátásnak. Ez jóval 50% feletti teljesen elektromos részesedést jelentene az európai autópiacon, másként nem teljesíthető.

Ha ezt tovább szigorítják, akkor bőven 60% fölé kell emelkednie az évtized végére az újonnan teljesen elektromos hajtással forgalomba helyezett autók arányának az itteni piacon.

A tiltakozások akkor voltak nagyon erősek, amikor még azt hitték a gyártók, hogy az európai bürokratákat érdeklik az olyan tényezők, mint például az átlag polgárok számára is megfizethető autók, vagy amikor még volt arra remény, hogy az egész kérdést átfogóbban nézzék, és ne csak a kipufogón távozó széndioxid legyen a fixációja a törvényhozóknak.

Ez a meccs elment, az elmúlt egy évben sorra dőltek a dominók, az autógyártók megértették, beárazták és felkészültek rá, hogy jelentősen csökkenni fog az EU piac teljes volumene, mert nem lesz fizetőképes kereslet 10 milliós átlagautókra, és azt is megértették, hogy nálunk csak a villany "elfogadható", mint technológia, minden egyébbel felesleges görcsölni.

Ennek megfelelően skálázták a termelést. Akkus elektromos autót akartok? Megkapjátok. Mi szóltunk előre, hogy ez mivel jár. Nagyjából ez a mottó, és ez is lesz a menetrend. Innentől viszont "természetesen" nincs azzal gond, hogy a zéró CO2 kibocsátással számolt elektromos autók legyenek favorizálva. Sőt. Ilyen körülmények között üzletileg ez a túlélés. Nem véletlenül hessegeti el Diess is azonnal azokat az ötleteket és elképzeléseket, amelyek ennél diverzifikáltabb megközelítést sürgetnének. Mindent rátettek a pirosra, úgyhogy most már legyenek szívesek előírni, hogy bármit pörgetünk a keréken, csak pirosra tudjon esni a golyó.

Egy dolgot kötött ki egyébként a mindig pragmatikus Zipse Timmermansnak a kiszivárgott hírek szerint: ha már az autóipar elvégezte a rá kiszabott feladatot elektromos átállás kapcsán, akkor a politika is végezze el a saját feladatát, ami az infrastruktúra jelentős fejlesztését jelenti. Különben nem fog menni ez az egész ügy, ami a tervezőasztalon remekül néz ki, de ahogy elhangzott pár hete a BMW sajtótájékoztatóján is: jelenleg négyszer annyi elektromos autó kel el a szubvenciók hatására, mint amennyi ehhez szükséges töltő épül. A töltések háromnegyede otthon történik. Csak éppen erre nem lesz mindenkinek lehetősége. Ha pedig az EU így rendelkezett, akkor tegye meg a maga részét abban, hogy használható legyen a villanyautózás meglévő technikák kiváltására.

A károsanyag kibocsátás szabályozása ugyanakkor továbbra is képben van. A CO2 ugyebár nem károsanyag, hanem üvegházhatást elősegítő gáz, tehát itt nem erről a kérdésről beszélünk. Az Euro7 elképesztő túlkapásait a realitások talajára kellene hozni, különösen akkor, ha egyébként is a kinyírás vár a belsőégésűekre. Ez a kérdés továbbra is "a levegőben lóg", és még sok veszekedésnek lesz az alapja a következő hónapokban.

A Xiaomi tíz milliárd dollárral száll be az elektromos autó üzletbe

Lei Jun, a Xiaomi vezére szerint az "intelligens elektromos autók" jelentik a jövő egyik nagy üzletét, ezért tíz milliárd dolláros (!) nagyságrendben szeretne befektetni a cég ebbe az üzletágba.

167592437_215723857010570_5329900729939628260_n.jpg
Az alapító cégvezető tegnap beszélt az autós terveiről a sajtónak. Első körben 10 milliárd Yuant költene a villanyautós tervek megvalósítására, ez nagyjából 1,3 milliárd eurónak felel meg, majd a következő tíz évben az okostelefonok és egyéb elektronikai eszközök jól jövedelmező üzletéből összesen 10 milliárd dolláros invesztícióval számolnak ebbe a számukra még újnak számító területbe.

Lei Jun közleménye szerint ez élete "utolsó nagy vállalkozói projektje lesz". "Készen állok arra, hogy a teljes hírnevemet kockára tegyem ezért, és küzdjek a Smart Electric Vehicle vízióért".

Külön céget hoznak létre ezért, amit 100%-ban a Xiaomi tulajdonol.

Hírügynökségi jelentések szerint az autókat beszállítók vagy bérgyártók készítenék. A Xioami szorosan együttműködik a Foxconnal, amely cég köztudottan az Apple-nek is dolgozik, és amely cég többször kifejezte elektromos autógyártási ambícióit.

Mennyit kerestek az autógyártók 2020-ban?

Hogyan teljesítettek az egyes gyártók üzletileg a 2020-ban?

toyota-cash.jpeg
A Bergisch Gladbachban található Center of Automotive Management minden évben tanulmányt készít arról, hogy az aktuális piacokon és globálisan hogyan alakulnak a marzsok az autóiparban. A 2020-as év különösen izgalmasan telt, a Toyotának azonban sikerült megtartani vezető pozícióját Ebit marzs szempontjából.

Az "Automotive-Ebit" is egy érdekes szám, ez az autónkénti kimutatott profitot jelenti. A Daimler a Toyota előtt végzett 2020-ban, 2101 eurós autónkénti eredménnyel.

Itt írtam már egy összefoglalót a tanulmányról, ma pedig erről meséltem részletesen a Millásreggeli Futómű rovatában, valamint kitértünk a Volkswagen heti PR-fiaskójára is.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

süti beállítások módosítása