2015 szeptember 18. Tíz évvel ezelőtt a tegnapi napon hozták nyilvánosságra az amerikai hatóságok a "dízelbotrányként" elhíresült ügyet.
Frankfurtban az IAA-n épp az új Tiguan bemutatásával volt elfoglalva a konszern akkori vezérkara. Winterkorn Úr akkor még nem sejtette, hogy mekkora hullámokat fog vetni a később "dízeltematikaként" aposztrofált skandalum.
32 milliárd euróval szegényebben, jelentős változások után a konszern lassan de biztosan maga mögött hagyja ezt a fejezetet, ami annak ellenére ragadt rá, hogy később – a szakma számára nem meglepő módon – kiderült, hogy nagyon kevés kivételtől eltekintve lényegében minden komolyabb gyártó a VW-hoz hasonlatos módszerekkel oldotta meg a "problémákat".
Belekergették volna-e az európai politikusok a kontinens autóiparát ellentmondást nem tűrően a belsőégésűek tiltásába? Nagy valószínűséggel nem. Az egész ügynek sajnos pontosan ezért lett sokkal nagyobb a hatása, mint amit elsőre sokan beleláttak. Ez nem egy "fizesd ki a büntetést és haladjunk" eset lett. A dízelbotrány évekre tette lehetetlenné az iparág normális érdekképviseletét Európában, miközben egyes politikai szereplők remek alkalmat láttak arra, hogy az autóipar elleni fellépéssel profilírozzák magukat.
Az eredmény ismert. Vannak, akik szerint ez a pofon időben jött, és a villanyautózás kikényszerítése remek irányba vitte a dolgokat. Aki rendszeresen olvas, az nyilván tudja, hogy én nem ebbe a táborba tartozom. Számomra egy alapvetően nagyon jól működő rendszer lett a kiforgatva a sarkaiból, egy olyan pillanatban, amikor mindennél fontosabb lett volna az európai politikusok és az európai autóipar összefogása annak érdekében, hogy az azóta a mindennapjainkba férkőzött új kihívások menedzselhetőek legyenek.
Nem így történt, és ki merem jelenteni, hogy minden, amit szabályozói oldalon láttunk az elmúlt 10 évben, az csak rombolt a versenyképesség feltételein. Ami bámulatos: még így is jól áll a körülményekhez képest egy-két kivételtől eltekintve az EU autóipara. A spórolás ugyan érződik minden újabb autón, és semmi sem lesz már olyan, mint régen, ugyanakkor elektromobiltás kapcsán is bámulatosan nagyot jöttünk, és még van egy-két igazán kívánatos darab a múltból is a portfóliókban. Őszintén hiszem, hogy túl vagyunk a mélyponton.
Várkonyi Gábor Autóblog
Veszélyesek és értelmetlenek a süllyedő kilincsek a kínai hatóságok szerint
Az elmúlt 10-12 év rengeteg kifejezetten idegesítő, értelmetlen, öncélú, a mindennapokat szükségtelenül bonyolító autóipari "innovációval" gazdagított minket. A leggyűlöletesebb trend, a gombok száműzése az autókból szerencsére grandiózusan megbukott.
A lista ugyan hosszú, de a TOP 3 totális zsákutcaként jellemezhető divatból a második nálam a süllyedő kilincs, a harmadik pedig a kamerás visszapillantó, ami akkora öngól, hogy különösebben magyarázni sem kell. Elég egyszer kipróbálni.
Aerodinamikai haszna van, állítólag, a kilincs és a kamera is így került bele az újabb autókba, tökéletes megtestesítőjeként annak, hogy mi történik akkor, amikor egy működő, olcsó, egyértelmű megoldást a szent innováció öncéljaként drága, elromló és használhatatlan újdonsággal helyettesítenek. De újdonság, és ezért kérdés nélkül kötelező elalélni tőle.
Az, hogy a felhasználó "elszenvedője" és nem élvezője egyes újdonságoknak, az mindegy. Aki panaszkodik, azt egyszerűen meg kell bélyegezni "visszamaradottnak" és vége is a vitának.
Egészen addig, amíg egy internetes troll kommandónál nagyobb autoritás ki nem mondja, amit addig is tudott mindenki. Adott megoldás egy öncélú baromság, ami akár veszélyes is. Pont. Az Euro NCAP esetében ez már megtörtént, 2026-tól nem kaphat 5 csillagot olyan autó, amelynél fizikai gombok helyett érintőképernyőn kell keresni releváns funkciókat. Index, duda, ablaktörlő, elakadásjelző, első körben. Én a klíma vezérlést is ide tenném, de ez már ízlés kérdése.
Ami a bejegyzés tárgya, a süllyedő kilincs, az nem az európai, hanem a kínai hatóságok figyelmét keltette fel. "Biztonsági rizikó" illetve "funkcionális hiányosság" merült fel ellenérvként további terjedése kapcsán.
Két irányba vezetnek a pletykák a kínai sajtóban. Az egyik szerint továbbra is engedélyezett lenne, de egy "mechanikus redundanciát" is be kell építeni. Példaként egy madzagot, aminek meghúzásával akkor is nyílik az ajtó egy baleset után, ha a kilincs valamiért nem jön ki a helyéről.
A másik híresztelés szerint készül egy jogszabály, amely alapján 2027 után fokozatosan kivezetnék ezt a megoldást.
Optimista mérések szerint 0,6 kWh fogyasztáscsökkenést lehet elérni ezzel a dizájnnal a villanyautóknál. A Car News China szerint a nagyon szerény légellenállási "nyereséget" az akár 6-7 kilogrammos súlytöbblet - a szerkezet bonyolultsága miatt - semmissé teszi.
A gazdasági oldala pedig szintén nem túl jó a megoldásnak. Belsős infók szerint háromszoros az előállítási költsége a hagyományos megoldáshoz képest, cserébe nyolcszor gyakrabban megy tönkre.
A biztonsági kérdés szerintem magától értetődő. Főleg oldalirányú ütközéseknél durva a különbség. A China Insurance Automotive Safety Index szerint ilyen baleseteknél csupán 67%-os arányban ugranak elő süllyesztett kilincsek. A rendes kilincsek 98%-ban használhatóak maradnak egy baleset után is.
Hamarosan megtudjuk, hogy elkaszálják-e a világ legnagyobb autópiacán ezt a megoldást, vagy jelentősen szigorúbb feltételekkel engedik csak forgalomba ezeket.
Audi S8 és RS6: The Final Bosses
Mindkettő V8. Mindkettőt akkortájt kezdték el fejleszteni, amikor a dízelbotrány még nem kezdte ki az autógyártás szövetét. Mindkettőben érezni Winterkorn Úr befolyását. Mindkettő megtestesíti azt, ahová vissza kell térnie az Audinak, hajtástól függetlenül.
Egy kifutott és egy igencsak öregecske, már-már elfeledett zászlóshajóról van szó, mégis, mindkettő olyan heves birtoklási vágyat ébresztett bennem, hogy egy pillanatra fejben átgondoltam az autóparkom.
Nehéz egy RS6-ról és egy S8-ról úgy írni, hogy nem ül fel az ember a nosztalgia vonatra. Meg sem próbálom, és az sem érdekel, ha emiatt a múltba révedéssel vádolnak majd. Nekem ezek az autók jelentik az autógyártást, a megismételhetetlen műszaki kompetenciát, az autoritást, a vágyak tárgyát, az élvezetet, azt, amit csak itt, ezen a kontinensen képesek előállítani. Döbbenetesen rövid idő alatt jutottunk el innen oda, hogy kénytelenek vagyunk elfogadni, hogy a mérnökök helyett a kontrollerek uralják az autóipart. Miért? Mert egyszerre ilyesmit gyártani - még ha a végóráit éljük is meg - valamint gyökeresen új területen helyt állni jogszabályoktól megnyomorítva, végtelen állami pénzen hizlalt új konkurensekkel szemben tartva a pozíciókat kegyetlen nehéz feladat. Minden centet meg kell fogni.
Ezért vagyok megengedőbb egyeseknél azzal kapcsolatban, hogy mit nyújtanak az újabb "prémium" autók anyagminőségben. Az a helyzet, hogy pontosan tudják ezt az illetékesek, sőt, abban is egyezség van, hogy minden újabb típus gyengébb élményt nyújt jóval drágábban, mint egy 10 évvel ezelőtti autó. Ezt tartom halálos koktélnak az európai iparra nézve, nem Kínát. Az oka ennek pedig nem más, mint az előbb említett helyzet. Belekergetve egy olyan technológiába, aminek az organikus fejlődés helyett a keresztülerőltetése lett elrendelve nem piaci szereplőktől, miközben nem piaci szereplőkkel szemben kell küzdeni a fronton.
Más szemszögből nézem ezt az egészet. Látom, tudom, értem a gazdasági realitásait annak, hogy egy időre túl vagyunk a csúcson. Mindenünk megvolt, és önként korlátozva magunkat olyan autókat kapunk, amelyeknél "hide the pain" mosollyal kell kicsengetnünk a lóvét, miközben visszasírjuk a régit. Ez van. Mindennapi tapasztalás. Soha nem volt olyan korábban, hogy ügyfelek zömével arról kell beszélgetnem, hogy meddig maradhatnak még a régi autójukban, mert egyáltalán nem akaródzik nekik az újra váltás, az említett okok miatt. Ez intő jel. Olyanokról beszélünk, akik 3-4 éves ütemben rendre új autóba ültek.
Ilyen körülmények között RS6-ban és S8-ban ülni olyan volt, mint hajótöröttnek két hét után szárazföldet látni. AUTÓ. Nagy betűkkel. Mindkettő. A régi vágásból, amikor az autó egyet jelentett az erővel, a kidolgozás minőségével, a történelemmel, a nemzeti karakterisztikával, a lehető legizgalmasabb műszaki megoldásokkal.
Pár hónapja szóltak az Auditól, hogy itt az utolsó lehetőség, pár napig még rendelhető az RS6, szóljak azon ügyfeleimnek, akik esetleg szemeztek vele. Kettőt gyorsan be is foglaltunk. Biztos lesz majd olyan is, hogy valaki arról álmodozik, hogy 50 éves korára, egy jó exit után majd rendel magának valami Xiaomit, de őszintén, híján van a fantáziám ennek a forgatókönyvnek a leképezésére. Azt ugyanakkor nem esik nehezemre elképzelni, ahogy 10 vagy 20 év múlva is szívesen megvalósítja az álmát egy "ötvenes szoftveres", és megveszi azt a családi kombit, amivel 911-et lehet űzni a pályán.
Eleve, egy Performance RS6, ezzel a kiállással, ezzel az erővel, ezzel félelmetes játékossággal annyira de annyira őszintén letaglózó, amire nincs már példa a mai kínálatban. Nem PHEV, nincs benne hetvenféle felesleges összetevő, nem ad mást, mint ami a lényege. Pont úgy töri ki a nyakad, ahogyan rá van írva az ábrázatára. Amennyiben van bátorságod felvenni a kesztyűt, keresztbe is teheted, mert nem tolja az elejét. Ráadásul 300 körül is van benne "tartalék". Döbbenetes cucc.
Az S8 pedig sajnos annyira a háttérben van, hogy nekem is gondolkodnom kellett, hogy felidézzem, milyen volt vezetni az alapját adó A8-at, ami annak idején nem hagyott bennem mély nyomokat. Ezt nagyon fájó szívvel fogom visszavinni hétfőn. Leginkább azért, mert tudom, hogy az utolsó alkalom volt, hogy egy kihaló zsáner megmaradt példányával édesíthetem meg a mindennapjaim. Amire nem mertem volna fogadni: ezt vinném haza, még az RS6-nál is jobban.
Az S8 pedig sajnos annyira a háttérben van, hogy nekem is gondolkodnom kellett, hogy felidézzem, milyen volt vezetni az alapját adó A8-at, ami annak idején nem hagyott bennem mély nyomokat. Ezt nagyon fájó szívvel fogom visszavinni hétfőn. Leginkább azért, mert tudom, hogy az utolsó alkalom volt, hogy egy kihaló zsáner megmaradt példányával édesíthetem meg a mindennapjaim. Amire nem mertem volna fogadni: ezt vinném haza, még az RS6-nál is jobban.
A végére pedig, valljuk be őszintén: ezekre vágyik a legtöbb ember. Egy hangos kis véleményterrort gyakorló szubkultúra megpróbálja ránk erőltetni, hogy hús helyett jó a szója, az alkoholt kiváltja a bodzaszörp, a szép nőket pedig egy androgün alak. Nem.
Milyen lesz az új iX3, amit Debrecenben gyártanak?
Debrecenben hamarosan indul a gyártása annak az autónak, amely jelenleg mindennél jobban mutatja, hogy Európa technológiai fölénye továbbra is tart. Elektromos autók esetében is. Ráadásul pont attól a gyártótól érkezik, amely a leghevesebben kritizálja egyéb technológiák tiltását.
Az iX3 technológiájának részleteit igyekeztem bemutatni a Millásreggeliben csütörtökön. A Futómű rovat 23:10-től indul, hallgassátok vissza itt!
Az, hogy valami elektromos, már senkinek az ingerküszöbét nem éri el, mint újdonság. Az, hogy valami az elejétől a végéig át van gondolva, és aktuálisan a legjobb műszaki tartalmat adja ebben a kérdésben, végtelen állami pénz és egyéb dotációk nélkül, minden nehézség ellenére, piaci alapon, profitkényszer mellett, na az az, ami hír értékű. Az, hogy hazánkban fog készülni, külön öröm.
Lényegi döntés nélkül ért véget az ACEA és Ursula von der Leyen találkozója
Áttörést nem is vártam a mai naptól, de a jelek abba az irányba mutatnak, hogy az EU keresi az arcvesztés nélküli kibúvót a 2035-ös belsőégésű tiltás kapcsán.
Két lényeges momentumról lehet beszámolni:
1: 2026-ra volt betervezve a döntés esetleges módosítása, annak alapján, amit a gyakorlat mutat. 2035 felülvizsgálata a hírek alapján még idén megtörténik. Ez nem jelenti automatikusan azt, hogy az EU elengedi a tiltást, de a jelek jelentős enyhítés irányába mutatnak. Ha nem így lenne, nem kellene az autóipar nyomására előrébb hozni a felülvizsgálatot.
2: Úgy tűnik, hogy a Renault és a Stellantis lobbija beérett, nyitottnak mutatkozik az EU vezetése arra, hogy kicsi, egyszerű elektromos autók kategóriáját külön szabályozás alá helyezzék. Az európai kei-car kategória, pontosabban a törekvés arra, hogy egyszerű, olcsó, bizonyos megkötések alól felmentett, városi közlekedésre ideális villanyautók kétszeresen legyenek számolva a gyártók CO2 kreditjeibe, és emellett a felhasználók számára is adókedvezményekkel járjanak, remek hír.
Már csak azt kellene végre kimondani, hogy a belsőégésű tiltás megoldhatatlan, értelmetlen és káros, elvi alapon is. Következő lépésként pedig a CO2 kvóták anomáliáit kellene rendezni. Mindezt pedig tegnapra. Nincs további vesztegetni való idő. Az EU "arcmegtartása" helyett az ipar megtartása kellene, hogy az elsőrangú legyen jelenleg.
München a kínai médiában: látványos, izgalmas európai autók érkeztek
Két évvel ezelőtt kis híján halálra untam magam a müncheni "autó" kiállításon, ami hangulatában inkább hasonlított egy kapitulációhoz, mint az autózás örömünnepéhez. Idén különböző elfoglaltságok miatt nem mentem el, részben azért, mert nem reméltem semmit a rendezvénytől.
Tévedtem. Olyan látványos európai offenzíva érkezett, ami a kínai sajtó képviselőit sem hagyta hidegen. Sajátos interpretációban, de nem helytelenül azt állapítják meg, hogy "az európai gyártók a kínai autóipartól űzve felébredtek elektromobilitás és vezetéstámogatás kapcsán".
Különösen a BMW iX3 és a Mercedes GLC kapcsán "comeback"-ről szól a kínai sajtó keretezése. Tovább mennek: a kínai újságírók a "BBA" "méltóságért vívott harcát" vizionálják bele a történésekbe.
Akinek nincs meg a "BBA" kifejezés: Kínában a német prémium triót hívják így, BMW, Benz, Audi rövidítéseként.
A kínai gyártók előretörése az EU piacán, a német gyártók nehézségei a kínai piacon olyan helyzetet teremtettek az ázsiaiak értelmezésében, amelyben a mostani, újonnan bemutatott modellekkel nem engedhetik meg maguknak az európaiak, hogy hibázzanak.
A németek elismerése, ugyanakkor annak a pillanatnak a kiélvezése, amikor a "kínaiakhoz képest" kell meghatározni magát a "régi" világnak, érezhetően elégtétellel tölti el a kínai sajtó képviselőit.
Tény, hogy az EU védővámok ellenére a JATO felmérése szerint idén megduplázta a piaci részesedését a kínai autóipar az EU piacán (5,9%). A piacelemző cég szerint a kínai cégek a koreai (9%) és a japán (14%) szinteken fognak játszani hosszabb távon.
Nem nehéz kitalálni, hogy mely márkák kárára.
Az IAA kapcsán ugyanakkor kifejezetten optimisták lehetünk, ha a saját szemüvegünket vesszük fel. Izgalmasabb és innovatívabb autókat láthattunk, mint amit jelenleg bárhol máshol.
"Az európai autóipar hanyatlásának a gyorsaságát nem szabad alábecsüli"
Amennyiben nem változtat a politika a 2035-ös céldátumon. Újabb taggal bővült azon autóipari menedzserek köre, akik hangosan ki merik mondani, hogy az európai autóipar létébe kerül, ha nem fordulunk vissza nagyon nagyon gyorsan ebből a zsákutcából.
10 héttel a hivatalba lépése után Antonio Filosa Stellantis vezér a tekintélyes Les Echos-nak adott interjúban radikálisan más hangot ütött meg, mint az elődje a belsőégésű tiltás kapcsán. Emlékeztetőül: Carlos Tavares - korábbi Stellantis vezető - igazi opportunistaként az egyik legnagyobb árulója lett az európai iparnak akkor, amikor egyik pillanatról a másikra átállt a brüsszeli álláspontra, és a konszern elektrifikációt erőltette minden áron, abban reménykedve, hogy az EU döntéshozói megnehezítik a kínaiak piacra lépését Európában, egyúttal végig szubvencionálják a Stellantis nem túl kifinomult elektromos modellpalettáját a saját piacán.
Tökéletesen cinikus stratégia volt. Mindegy, mit akar a vevő, kap, amit kap. A konszernnek meg nem kell túlzottan erőlködnie, a közpénz majd folyik az "európai elektromos autók" eladására. Ott tájolta el magát nagyon, hogy hasonló stratégiát vitt az Egyesült Államok piacán, bízva abban, hogy a Biden adminisztráció továbbra is bőkezűen támogatja majd az elektromos "átállást". Az elnököt jelenleg Trump-nak hívják, és nemhogy elektromos átállásra való pénz nincs többé, hanem a CO2 kvóták nem teljesítését sem szankcionálják. Ja, és vannak még itt ezek a "vevőnek" nevezett figurák is, huszadikként a sorban. Nos, nekik Filosa első teendőinek egyikeként megadta azt, amiért hajlandóak sokat fizetni: V8-as truck és muscle car reneszánsz van abban a konszernben, amely nemrég még arról akarta meggyőzni a vevőit, hogy egy elektromos Charger pont olyan izgalmas, mint a benzines.
Tavares nagyot bukott, Filosa pedig próbálja menteni, amit lehet. Nem sokkal ezelőtt találkozott a francia politika képviselőivel, vélhetően elmagyarázta nekik, hogy ha így folytatjuk, annak a pár ezer munkahelynek is búcsút lehet inteni rövid távon, amelyek a Hordain-ban található elektromos könnyű haszongépjárműveket gyártó üzemben még megvannak.
Filosa lényegében ugyanazt mondja fel, amit Källenius nem sokkal ezelőtt: az EU által megszabott CO2 követelmények azon az időtávon, amit az íróasztalon megszabtak, nem tarthatóak. 2035 pedig végképp irreális, és ha tovább megyünk ezen az úton, nem kell csodálkoznunk azon, ha nem marad hírvivője sem az európai gyártásnak. A cikk egyik legfontosabb eleme szerintem pontosan az, hogy Filosa kiemeli: ez nem dramatizálás. Ez a realitás.
Három nap múlva találkozik Ursula von der Leyennel az ACEA vezetősége. A napokban dől el, hogy Európa megy-e tovább a vak ideológia útján, vagy felelős iparpolitikával megpróbálja korrigálni az elmúlt évek bűneit.
Nőtt a használt autó import Magyarországon
- Nőtt a használt autó import Magyarországon
- Minden tizedik újonnan forgalomba helyezett autó kínai hátterű az Egyesült Királyságban
- Erős az európai gyártók jelenléte a a müncheni IAA-n
Ez a három téma fért bele a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatába, itt tudjátok visszahallgatni az adást!
Berobbant a konferencia szezon: izgalmas ősz ígérkezik
Münchenben dübörög az IAA, itthon pedig berobbant a konferencia szezon.
Lesz miről írni a következő hetekben, csak győzzem idővel, a jelenlegi naptáram heti 3-4 rendezvénnyel van tele, amit kifejezetten szeretek csinálni, viszont az írásra szánt időmnek egy jelentős részét leköti egyelőre.
Tegnap a Chery családi nap szakmai blokkját vezettem, ami kifejezetten izgalmasra sikerült, hiszen a márka története, helyzete és tervei mellett Palkovics Lászlóval és Knezsik Istvánnal az aktuális autóipari fejlesztésekről beszélgettünk. Zöld autózás vagy kínai autózás, illetve ennek a témának a különböző variációi is megvitatásra kerültek a harmadik kerekasztalban. A leginkább azt a beszélgetést élveztem, ami Kína kultúrájáról és stratégiájáról szólt, olyan meghívottal, akik mélyen benne vannak a témában, ezt kutatják, és releváns információkkal járultak hozzá a rendezvény magas szakmai színvonalához.
Hétfőn AI konferencia, csakúgy mint tavaly, most is lesz autós blokk, és idén is remek beszélgetésre készülünk.
Úgy tűnik, hogy pár héten belül ismét ellátogatok Kínába, ami autóipari szempontból jelenleg biztosan az egyik legizgalmasabb terep.
Alakulóban van egy olyan "kerekasztal" is, ahol Debrecenben a három nagy német autógyárunk vezetőjével beszélgethetek a magyar gyárak kilátásairól.
Tartalmas őszre számíthattok, ezt meg tudom ígérni.
Ami pedig Münchent illeti: a két évvel ezelőtti hervadt kiállítás után az ideinél úgy tűnik - végre -, hogy az európai gyártók offenzívába lendültek. Aminek kifejezetten örülök, az az, hogy a debreceni BMW első blikkre minden szinten meggyőző. Oliver Zipse BMW vezér pénteken a Politico-nak adott interjút, linkelem. 2035-öt hatalmas hibának nevezi továbbra is. Kevesebb, mint egy hét múlva pedig Ursula von der Leyen fogadja az ACEA képviselőit, többek között ebben a témában is. A nyomás egyre nagyobb az EU autóipara részéről 2035 kapcsán, ez érződik. Reméljük, hogy nem kell 2026-ig várni az iránymódosítással.
Az Opel is elengedi az önkényes időpontra kijelölt elektromos átállását
A Stellantis konszernen belül az Opel remek "kísérleti terepnek" tűnt arra, hogy első márkaként álljon át a tisztán villanyos portfólióra. Konzekvensen alakították ebbe az irányba a modellkínálatukat, Florian Huettl Opel vezér pedig előszeretettel szerepelt együtt a zöldek oldalán különböző német "talk" formátumokban, hangsúlyozva, hogy "nem érti, miért választ ma még bárki is belsőégésű modellt".
A realitásban az a jó, hogy válogatás és előítélet nélkül nyújtja be a számlát mindenkinek, akik tagadni akarja. Az EU piaca nem tart ott, hogy egy tradicionális márka megengedhesse magának azt, hogy ignorálja a vásárlók jelentős részének a valós igényeit. Ilyen értelemben az Opel is kénytelen volt lépni, és hivatalosan is elengedte a korai villanyosítás menetrendjét.
Közben a német prémium trió egyre súlyosabb piacvesztéssel szembesül Kínában, ami csak azért nem tűnik igazán drámainak, mert a darabszám nem csökken olyan drámaian, mint amilyen drámaian rövid idő alatt csökkent a piaci részesedés. A torta ugyanis még mindig nő, csak a németek szelete ebből egyre vékonyabb.
A kínai gyártók pedig most először több pénzt fektettek be külföldön, mint a hazai piacukon.
A okokról és a tanulságokról a Millásreggeli múlt heti Futómű rovatában beszéltem, 20:00-tól kezdődnek az autós percek.