Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Több autó van Európa útjain és drasztikusan megnőtt a szállított autók tömege is

2022. október 07. - Várkonyi Gábor Autóblog

Új idők, új problémák. Amerikában az autószállításra specializálódott cégek arra kérik a szabályozókat, hogy növeljék a teherautók megengedett össztömegét, mert drasztikusan megnőtt a szállított autók tömege.

311114033_2204457869729155_6415453173505521152_n.jpg
A 40 tonnás kamionok kapacitását 10-15 százalékkal növelni kellene ahhoz, hogy ne kelljen további kamionokat forgalomba helyezni azonos autómennyiség mozgatására. Átszámítva nagyjából másfél tonnáról két tonna környékére emelkedett az átlagos súlya az autóknak, a szállító cégek szerint elsősorban az elektromos autók terjedése miatt. Erről beszéltünk tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában.

Szó volt továbbá arról, hogy továbbra sem kevesebb, hanem több autó van Európa útjain, lakosságra vetítve. Magyarország a sereghajtó között van 1000 főre vetített autóállomány kapcsán, viszont 2010 óta nálunk nőtt a legjobban ez a mutató. Általánosságban nőtt a kettő, sőt a három autóval rendelkező háztatások száma a kontinensen. Az autó továbbra is az individuális közlekedés elsődleges alapja, és nagyon úgy tűnik a számok alapján, hogy nő a tömegközlekedés, a bringa, az autómegosztás népszerűsége, de ezek az eszközök jellemzően kiegészítői, és nem helyettesítői az autóbirtoklásnak.


Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A SIXT autókölcsönző 100 000 BYD típusú kínai elektromos autót fog rendelni a következő hat évben

A maró humorú reklámjairól ismert cég az évtized végére a flottájának a 90 százalékát elektrifikált autókkal akarja feltölteni, amibe természetesen a PHEV-ek is beletartoznak. Jelenleg 137 000 autójukból 14 000 teljesen elektromos.

310882862_590599096189709_5635646524916582495_n.jpg

Ami üzleti szempontból még figyelemreméltóbb: saját töltőhálózat létrehozását tűzték ki célul.


Első BYD, amit az ügyfeleknek kínálni fognak az Atto 3 lesz, ami egy C szegmensű SUV.

Itt olvasható a teljes sajtóközlemény.

Egy konklúziót tudok ebből a hírből levonni: nem lesz olyan, hogy a teljes autóipar vállvetve kiáll a dömping árak ellen. Márpedig az a stratégia, amit most csinálnak, csak akkor működne, ha a termelés visszafogása, a félig-meddig mesterséges készlethiány fenntartása fegyelmezetten be lenne tartva minden szereplő által. Akkor lehetne továbbra is kevesebb autó eladásával több pénzt keresni. Nekünk, vásárlóknak ez nem kellemes állapot, mert lényegében nincs alkupozíciónk.

Két év alatt viszont úgy rákapott mindenki erre a "gyógyszerre", mintha ez lenne az új "normális".

A napnál világosabb volt, hogy ez nem lesz jó stratégia. Ha mindenki arra készül, hogy elhagyja a megfizethető autók szegmensét, és prémium irányba kacsint még a legklasszikusabb tömeggyártó is, akkor vákuum képződik "alul".

Az első, akinek anyagi, vagy darabszám, vagy kapacitáskihasználtságbeli gondjai adódnak, meg fogja kezdeni egy válság idején a lefelé tartó árspirált. Amit a kínaiak nyomulása kapcsán látunk, az ennél is rosszabb hír a tradíciónális gyártóknak: megjelenik egy új szereplő, aki mögött a kínai állam végtelen pénzügyi háttere évekre tudja biztosítani, hogy dömping árakkal szétverje az eddigi piacot.

Mit hallunk a régi nagy gyártóktól? A Renault nagy piacokon feloszlatja a flotta üzletágát, hogy kedvezmények nélküli értékesítésre koncentráljon drágább autóknál. A Mercedes kivonul a gyári taxi értékesítésből, hogy magasabb szegmensekre koncentráljon. A Ford, Fiat, vagy lényegében bárki más 40 000 euró pluszos szegmensben képzeli el a jövőjét. Sorolhatnám bármeddig. Nyilván, nem is marad sok lehetőségük azokkal a feltételekkel, amiket az EU szab számukra. Közben meg mindenhol nyírják a klasszikus hálózatot.

Mit csinálnak az "újak", Ázsiából? Módszeresen foglalják el pontról pontra a korábbi hídfőállásokat. Nekik nem derogál a bérautó piacon küzdeni, flottáztatni, taxit csinálni, klasszikus kereskedelmet folytatni. Abba nem látunk bele, hogy ebben mennyi az állami szubvenció, de ismerve az iparág költségstruktúráját, biztosan sok.

Átlag felhasználót ez baromira nem fogja érdekelni. Autót akar. Megfizethetőt. Ha nincs azoknál, akiknél eddig vett, akkor vesz máshonnan. Mire felocsúdunk, máshogy fog kinézni az autópiaci tájkép. A gyártási is. Kellemetlen lesz egyeseknek.

Autópiaci körkép: bizonytalan idők jönnek, nehéz helyzetben a kereskedők

Autópiaci körképről igyekszem viszonylag rendszeresen beszámolni, nem csak a nagy képet tekintve, hanem a napi "frontvonalat" is elemezve. Amikor utoljára szó volt erről, akkor nagyjából annyit tudtam mondani, hogy egy dolog biztos, ez pedig a bizonytalanság. 20 év tapasztalattal a szakmában én sem nagyon tudom, hogy merre kormányozzam jelenleg a cégemet, mert egymásnak teljesen ellentmondó folyamatok elemzéséből kellene valamilyen következtetést levonni.

309604542_588512443065041_8399353834642307933_n.jpg

Ami biztosnak tűnik: a nálunk jelentősen gazdagabb nyugati országokban is erőteljes lassulás tapasztalható a piacon. Az elmúlt 2 év feltorlódott rendelésállománya ezt nem feltétlenül engedi azonnal felismerni, de a jelek itthon is levehetőek. Mire gondolok? Az elmúlt hetekben számos háttérbeszélgetésben, amelyeket a szakma kulcsfontosságú vezetőivel folytattam, visszatérő elem volt, hogy bizonyos, eddig kifejezetten nehezen, vagy egyáltalán nem elérhető autókra hirtelen a semmiből felbukkant gyártásallokáció a rendszerekben. Ezek pedig nem azért jöttek össze, mert hirtelen alapjaiban javult az ellátási láncok helyzete, hanem azért, mert vélhetően sok a lemondás olyan piacokon, amelyek a jellegük miatt hamarabb vannak kiszolgálva, mint Magyarország. Ha viszont ott nem kell valami éppen, akkor jöhet a "B" piac.


Félreértés ne essék, nem arról van szó, hogy hirtelen könnyebb új autóhoz jutni. Arról azonban igen, hogy hirtelen, random módon ezres kontingensek szabadulnak fel, szintén random autókból. Ez egy dolgot jelent: aki tud és akar kompromisszumot kötni, annak nyílnak lehetőségek új autók kapcsán.

Érdemes várni, folytatódik-e ez a trend? Nem tudom. Nehéz tisztán látni. Az valószínű, hogy egy 2008-nál nagyobb recesszióba lovaljuk éppen bele magunkat, de ahogy a COVID kapcsán is sokszor leírtam, ez a piac szempontjából más helyzet. Nincs túlpörgetett termelés, van viszont elszabadulóban lévő infláció, itthon egy árfolyam kockázattal megfejelve.

Lesz visszaeső kereslet? Minden bizonnyal. Lesz eladói nyomás a gyártókon? Ha a globális mozgásokat nézzük, akkor elképzelhető, hogy temporálisan egyes EU-s piacokon igen, de adaptálódni fognak a helyzethez a gyártással.

Számíthatunk-e árcsökkenésre? Nem valószínű. Aki emiatt vár ki az autóvásárlással, úgy, hogy egyébként meg van hozzá a forrás, az szerintem gondolja át a taktikáját.

Mi lesz a kereskedőkkel? Szerintem a hazai ágazatban a kereskedések, szervizek 30-40 százaléka csődbe megy, vagy bezár. Mire alapozom ezt? A készletfinanszírozás alapját adó hitelkihelyezés gyakorlatilag megszűnőben van. Ha ez nincs, akkor 15+% készlet finanszírozási költség mellett ez biztosan ráfizetéses buli. Az elszálló energiaárakról még nem is beszéltünk. Aki ennek a két faktornak ellen tud állni, és képes akár évekig megmaradni egy csökkentett üzemmódban, az a válság után szép évek elé nézhet. Aki nem, annak érdemes hamar stratégiát váltania, mert gyorsan fognak égni a tartalékai.

A munkaerő piacon is fog ez változást okozni, már ami a szakembereket illeti az ágazatban. Jó szerelő, fényező, stb. hatalmas áldás volt egy-egy cégnek, és nagyon nehezen lehetett már az elmúlt években embert találni. Ez kicsit enyhülni fog.

A piac jellegét tekintve szerintem a kilencvenes évek fog visszajönni. A középosztály, a 4-8 milliós új és használt vevők egy időre takarékra teszik magukat. Hitel nem lesz számottevő, a nagyon gazdag réteg rendületlenül jelen lesz, a legszegényebb réteg meg vagy egyáltalán nem tud autót venni, vagy a gazdaság szempontjából "láthatatlan" szegmensbe húzódik vissza.

Az autólopások száma jó eséllyel újra felfelé ívelő pályán mozog majd, mert az elöregedő autókat életben kell tartani valahogy. Ez semmiképpen sem örvendetes, de elég valószínű forgatókönyv.

A roncsimport is erőre kaphat. Ez ellen adminisztratív és rendészeti eszközökkel mindenképpen tenni kellene.

A teljes iparág, importőrökkel, finanszírozókkal, kereskedőkkel és javítóműhelyekkel együtt egy újabb körös koncentráció előtt áll. 2008 után a legéletképesebb vállalkozások maradtak fent, akik nem nyújtóztak tovább, mint ameddig a takarójuk ért, erőltetett növekedés és túlhitelezettség a halálos ítélettel volt egyenlő akkor. Most sajnos azok a cégek is nehéz helyzetbe kerülhetnek, akik felelős gazdálkodással működtek. Annyira sok az ismeretlen tényező, és annyira nagy annak a rizikója, hogy önhibán kívül, a piac drasztikus változása miatt kerül valaki gondba, hogy sok "meglepetésre" számíthatunk a következő 1-2 évben.

Debütált a frankfurti tőzsdén a Porsche, egy csapásra Európa egyik legértékesebb autógyártója lett

Tegnap debütált a frankfurti tőzsdén a Porsche, az esemény pedig az 1996-os Telekom papír bevezetése után a második legnagyobb volumenű tőzsdei "premier" a német "pénzügyi fővárosban".

308636749_586835969899355_3395383744261589892_n.jpg

A lépés régóta tervezett volt, a felek kommunikációja szerint a VW tulajdonát képező Porsche AG önálló tőzsdei jelenléttel kiteljesíthető vállalati mozgásterét, világosabbá teheti a VW tulajdonosi köre számára a cég értékét, és nem utolsó sorban rengeteg pénzt hozhat, ami az anyagvállalat transzformációjához, és végső soron értéknövekedéséhez jól jön.


A Porsche ezzel a lépéssel egy csapásra Európa egyik legértékesebb autógyártója lett. 82,5 euróval meghatározott kibocsátási ára az első kereskedési napon 84 euró fölé kúszott, az érdeklődés a papír iránt eleve rendkívül magas volt.

A kereskedés kezdetekor a piaci kapitalizáció 80 milliárd euróra rúgott, ezzel majdnem annyit ér a nagyságrendileg 300 000 autót értékesítő cég, mint az összesen 8,6 millió autót eladó VW csoport. Utóbbit jelenleg 83 milliárdos piaci kapitalizációval jegyzik. Az alacsony darabszám ellenére a Porsche jelentősen hozzájárul a vállalatbirodalom üzemi eredményéhez. A bevétel 12 százalékát tették ki a zuffenhauseni autók, az eredménynek közel negyedét. Nem véletlen tehát a befektetői lelkesedés.

Sajtójelentések szerint 19,5 milliárd euró bevételre tehet szert a Porsche tőzsdére viteléből a tulajdonosi kör. Tetemes összeg.

Összehasonlításképpen: a Daimler konszern 60 milliárd eurós nagyságrendre van taksálva, a BMW 50-re, a komplett Stellantis csoport 40-re, míg a Ferrari önmagában 35 milliárdra.

Kínaiak James Bond beszállítójánál is

Fennállása során vélhetően több olyan éve volt az Aston Martinnak, amikor pénzügyi szempontból nem voltak balanszban, mint amikor rózsásan mentek a dolgok. Tulajdonosi szerkezetének folyamatos változásai is erre engednek következtetni.

309545955_586920749890877_6445788896805475083_n.jpg

Lawrence Stroll birtokolja jelenleg az angol márka döntő többségét. Nem áll egy könnyű ember hírében, az AMG-től érkezett Tobias Moers két évig bírta vele. Aktuálisan csak a DBX produkál értelmezhető darabszámokat, és folyamatosan financiális nehézségekkel küzd a britek büszkesége.


Néhány hónapja kínai befektetők már jelezték, hogy érdekeltek lennének abban, hogy beszálljanak az üzletbe, akkor visszautasították ezt.

Az elektromos átállás az évi 6000 autót készítő Aston Martinnál is téma, és egyedül az ehhez szükséges pénzt biztosan nem tudja kigazdálkodni. A jól ismert "márkagyűjtő" Li Shufu, aki a 2 milló autót gyártó Geely létrehozója, 7,6 százalékos tulajdonrészt szerzett sajtóhírek szerint az Aston Martinban.

A Geely 10%-ban tulajdonosa a Daimlernek is, a teljességi igénye nélkül többek között övék a Lotus, a Samsung autógyártó egy része, a Volvo 100%-a, ezáltal a Polestar is. Utóbbi a Daimlerrel együtt biztosan tud segíteni az elektromos alapokban az Aston Martinnak, egyébként pedig a Geely-nek is van skálázható elektromos platformja.

A 7,6% vételáráról hallgattak a felek.

Kép: Petersen Museum. Autó: A Casino Royal-ban használt Aston Martin.

Addig igazán jó a Lexus első PHEV autója, amíg elektromosan megy

Addig igazán jó, amíg elektromosan megy. De utána sem rossz. Elektromosan ugyanakkor kifejezetten sokáig bírja a Lexus első PHEV autója, az NX 450h+, jelen esetben F Sport Top felszereltségben.

309658117_585439800038972_8677025763098225591_n.jpg

Két kulcsfontosságú dolog kell ahhoz, hogy értelme legyen egy plug-in hibridnek: értelmezhető méretű akkumulátor, és az autót önmagában is könnyedén mozgatni képes erős villanymotor. Ebből az NX egyből kettőt kapott, az első 182 lóerős, a hátsó 54 lóerős. A benzinessel együtt a rendszerteljesítmény 309 lóerő, tisztán fosszilis alapon 187 lóerő képződik a jól ismert 4 hengeres "kettőfeles" benzinesből.

Ha az említett két dolog meg van egy PHEV autóban, akkor a felhasználó nem nyűgnek, szépségtapasznak, adóelkerülésnek, vagy zöld hóbortnak fogja megélni a komplex technikát, hanem elkezdi értékelni és élvezni a hétköznapi autózás lokálisan emisszió mentes mivoltát. 18,1 kWh-s mérettel az akku sokat bír az NX-ben, ideális körülmények között meg lehet vele közelíteni akár a 100 kilométeres lélektani határt is hatótávban. A gyakorlatban 65-75 között van az elektromosan megtehető kilométer mennyiség. Ez bőségesen elég ahhoz, hogy a hétköznapi ingázást, gyerekhordást, stb. meg lehessen tenni benzin nélkül, ha minden nap fegyelmezetten tölti a tulaj az autót. Ehhez nyilván adottak kell hogy legyenek a körülmények.

306648703_585439536705665_7410777915262881729_n.jpg
Az erős elektromos motor pedig azért kell, mert így biztosított, hogy amíg van zaft az akkuban, ténylegesen ne kelljen se nagyobb gyorsításnál, se komoly egyéb okokra visszavezethető teljesítményfelvétel miatt betársulnia a benzin motornak. Azoknál az autóknál, ahol érezhető teljesítménycsökkenéssel kell élni elektromos üzemben, vagy már egy komolyabb klíma használat is feladat elé állítja a rendszert, és elkezd berregni a belsőégésű, a felhasználó egy idő után nem fog azzal szórakozni, hogy töltögessen. Ez a realitás. Ha pedig nem tölt, akkor az erőforrások felesleges pazarlása valósul meg, adókedvezményekkel szubvencionálva.

Mivel alapjaiban nem vetette le a Toyota hibridek tulajdonságait az NX sem, ezért írtam, hogy villannyal kellemesebb az élet, mint bőgő E-CVT-vel. Akkor van igazán prémium jellege az élménynek. Pályán, nagyobb sebességtartományokban, vagy forszírozva továbbra sem ez az a hajtáslánc, ami lázba hoz egy vérbeli autóst, de már sokkal sokkal jobbak a manírjai, mint korábban. Ki kell mondani, hogy ez egy szerethető autó, nem csak azoknak, akiket az autózás annyira érdekel, hogy ne vegyék észre, hogy van autójuk, hanem azoknak is, akik alapvetően akkor is szeretnek autóban lenni, ha egyébként nincs rá okuk.

309695924_585439430039009_8314779650744171992_n.jpg
Nagyban segít ebben az, hogy a korábbi drága Toyota klisé már nem alkalmazható a jelenlegi Lexusokra. Igényes belső, korrekt anyagokkal, és prémium megoldásokkal. Nem egy bőrkárpitos Corolla többé, na. Vannak ennél cizelláltabban kidolgozott autók a kategóriában, ugyanakkor a "komoly autó" érzetre való törekvés mindenben tetten érhető. A formavilág, különösen belül, kissé megosztó, de összességében hangulatos a kabin, pár olyan geggel, ami különlegessé teszi az NX-et. Ilyen a kilincs, amit kívül nem kell húzni, mert egy mikrokapcsoló van a belső részére rejtve, amivel pattan is ki az ajtó, belül pedig hüvelykujjal nyomva, tökéletesen kézre állva szintén elektronikus nyílik, mechanikus vészmegoldással is ellátva. Teljesen természetessé válik szinte azonnal, ráadásul így az autó meg tud attól védeni, hogy óvatlanul bringásra nyissuk az ajtónkat. Ha érzékel ilyen helyzetet, egyszerűen nem engedi nyitni az ajtót. Okos.

309501551_585439616705657_4904561716583590733_n.jpg

A kezelhetőség, ami nekem okozott korábbi Lexus modelleknél néhány idegösszeomlás jellegű helyzetet, sokkal sokkal logikusabb lett a modellváltással. Fura ugyanakkor, hogy a bluetooth összeköttetés naponta többször szakad meg. Vannak fizikai gombok, de az alap az érintő képernyő. Intuitív ez a része, a kormányon szabadon konfigurálható gombok, amelyek a head-up display segítségével tájékoztatnak arról, hogy épp mit csinálnak, megszokást igényelnek. Szerencsére a harmadik RX sorozattal bevezetett fura egér szerű képződmény ki lett irtva. Elviselhetetlen marhaság volt.

A PHEV sajnos súlyos milliókkal hosszabb, mint az alap hibrid. Ez kicsit meg is kérdőjelezi újra, az egész ügyet, de én biztosan ezt venném. Szeretek hétköznap, városban villannyal menni. Ez pedig egy igazán jó csomag így, az első IS óta nem tetszett ennyire egyetlen Lexus sem.

309294883_585439346705684_3435196359584565458_n.jpg
309719474_585439693372316_7107671413974288241_n.jpg

Drámai sebességgel romlik a német autóipar versenyképessége

Két drámai hangvételű interjú jelent meg a Süddeutsche Zeitung hasábjain rövid időn belül. Mindkettő a német autóipar helyzetéről értekezik. Az egyikben Hildegard Müller, fő autóipari lobbista, a másikban Michael Brecht, a Daimler Truck üzemi tanácsának a főnöke beszél arról, hogy mi várható a drámaian alakuló politikai és energetikai helyzet kapcsán.

308167043_584433160139636_6470034921349502091_n.jpg

Müller egyébként az energiaipar lobbistája volt mielőtt az autóiparra váltott. Brecht interjúja pedig a magyar sajtóban szemlézve lett.
Röviden összefoglalva a legfontosabb kijelentéseket, Müllerrel kezdve:

  • Sürgősen csökkenetni kell az adókat, amelyek az energiaárakra rakódnak, mert jelenleg versenyképtelen nemzetközi szinten a német ipar.
  • Jelenleg még ledolgozzák a felgyülemlett rendelésállományt az autóiparban, de új rendelések tekintetében borús képet fest az aktuális helyzet. "Hetente rosszabb és rosszabb hangulat látható."
  • A VDA tagjai közül (Német Autóipari Szövetség) minden tizedik cégnek már most likviditási gondjai vannak. A harmaduk jelentős fizetési gondokat vár a következő hónapokban. "A tagjaink fele már törölt beruházásokat, ötöde külföldre költözteti a gyártást."
  • "A német ipar versenyképessége drámai sebességgel romlik. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a cégek nagy része Európán kívüli piacokon keresi a pénzének nagyobb részét, ezeket a pénzeket ugyanakkor a transzformációra költi, rekord méretekben"
  • Minden energiára szükség van, és minden módon áramat kell termelni, jelentette ki Müller, az atomerőművekre is gondolva. "Frackinggel előállított gázt veszünk a világból, de mi magunk nem akarunk ilyet itthon. Eddig mi németek kényelmetlen dolgokat kiszervezhettünk, ez most már nem fog menni. A jövőben magunkon kell segíteni, és az ideológiát el kell hagyni az energetikai kérdésekben. Kemény idők elé nézünk."

Brecht sem volt optimistább:

  • "Nagyon aggódom Németország, mint ipari helyszín miatt." Azzal a sebességgel nem fog menni a transzformáció, ahogy most csinálja a politika és az autóipar, valamint az infrastruktúra szolgáltatók.
  • Ha a következő 2-3 évben nem hoznak komoly döntéseket az elektromobiltás kapcsán, akkor a transzformáció előtti szint alá fog esni a német ipar kibocsátása.
  • A 2030-es klímacélok elérése kapcsán ezt nyilatkozta: "El nem tudom képzelni hogyan lehetne e nélkül megvalósítani a kitűzött célokat."
  • A siker érdekében a cégek részéről bátorságra van szükség a döntések kapcsán, a politika részéről pedig kiszámítható keretekre és olcsó energiára.

Ide tenném még Hans-Werner Sinn friss interjúját is. Németország talán legelismertebb közgazdászáról van szó, aki nyugdíjasként már szabadon beszélhet. Az interjú első felében kifejezetten az autóipar gondjairól, a zöld "lobbi" kártékony beavatkozásairól EU-s szinten, a német ipar felszámolásáról, és ennek hatásairól beszél.

Nos, én nem osztogatnék tanácsokat a németeknek, de lassan kezd leesni nekik, hogy levágták az ágat, amin ülnek. Azért írok róluk, mert ha az ő iparuk beteg, köhög, akkor az EU többi részén szó szerint bedöglik minden, különösképpen hazánkban, ahol ezer és egy szállal kapcsolódunk a német ipar, és főképpen az autóipar teljesítményéhez. A termelés egy része, ahogy el is hangzott, vándorol el a térségünkbe. Ez örvendetes, ugyanakkor ez csak időszakosan érvényes örömhír számunkra. Az interjúalanyok kiemelték, hogy az Egyesült Államok és Kína védi és segíti a saját iparát, és erre szükség lenne Európában is.

Tuninggal a csúcsra - A sufnitól a hi-techig

Íme a második rész a "Hármasban" MySuzuki podcast sorozatból.

kepkivagas_22.PNG

Ezúttal: Tunning, és minden, ami ehhez kapcsolódik. Göbölyös Zsolt és Horváth Kamill voltak a vendégeim. Szakmai tartalom lett belőle.

A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!

A sorozat háttérsztoriját és az első részt pedig itt találjátok.

"A nyolc éve létező Xpeng olyan tempót diktál, hogy hozzá képest a Tesla is GM-nek tűnik"

A középmezőnyös kínai gyártók is túl vannak az első komolyabb sikereken olyan piacokon, amelyek fejlettek, és telítettek, régóta. A "kínai prémium" pedig hamarabb jön, mint sokan gondolják.

307554186_581928760390076_6558943894639368959_n.jpg
Ha a prémium definíciója a jövőben a szoftver, a vezetéstámogatás/részleges önvezetés és a hatékony villanyhajtás körül keresendő, akkor a kínai gyártók már most alakítói, és nem követői a trendeknek. A világ legnagyobb autópiacán mindenképpen, de nem lenne meglepő, ha egy autógeneráción belül az Egyesült Államok, és akár Európa piacain is helyet könyökölnének ki maguknak az első sorban.


Bár a Motor Trend az Xpeng P7 kapcsán a modell elektromos autós képességei és ár/érték arányára helyezi a hangsúlyt, meglepő megállapításokkal sokkol helyenként, még akkor is, ha az öreg Model S-hez hasonlítja az új P7-et. A szoftveres tudás kapcsán kiemelik, hogy az Xpeng az amerikaiakhoz hasonlóan a teljes "láncot" kapun belül tartja, amivel egyébként gyakorlatilag egyedül vannak az iparágban. Az, hogy a kidolgozási minősége jobb, mint a Teslának, nem meglepő. Bármi jobb, ebben a tekintetben, nem csak ebben az árkategóriában, de még lejjebb nézve is. Ez ugyanakkor nem akadálya a piaci sikernek, ezt megtanította nekünk a cég. Az már egy sokkal izgalmasabb ügy, hogy digitális szolgáltatások terén nem hogy lemaradása nincs a kínaiaknak, hanem bizonyos kérdésekben verik azt a gyártót, ami e köré építi a mítoszát.

Ez a jelenség egybecseng azzal, amit már több, Kína autópiacával foglalkozó szakembertől hallottam, nevezetesen: Kínában élesen elválik a villany és nem villany piac. A belsőégésűek megítélése inkább a helyváltoztató eszköz irányába tart, és kevésbe az önkifejezés eszköze. A villany autó ugyanakkor, ha a legolcsóbb, legegyszerűbb, szintén inkább probléma megoldásra fókuszáló modelleket nem tekintjük, -mint a Wuling mikro autója- akkor sokkal inkább forr egybe éppen a prémium jelzővel.

A felosztás egyszerű képlete: akinek arra kell az autó, hogy eljusson A-ból B-be, az "hagyományos" technológiával teszi ezt meg a legegyszerűbben, és az autózás évszázados emocionális töltésének hiánya miatt nem jellemző a nagyságrendileg 20 milliós kínai autópiac fogyasztóira, hogy többet lássanak ebbe bele.

A nagy teljesítményű, és főleg hazai high-end villany autó márkák ugyanakkor ádáz harcot vívnak a fiatal de vagyonos kínai réteg kegyeiért, akik még hírből sem ismerik a márkahűség fogalmát. Fura is lenne, hiszen egy 20 éves márka már patinásnak számít. A nagy teljesítmény meg eleve nem az autó erejével van összekötve gondolatban, hanem a kütyük gyorsaságával és különböző képességeikkel.

Totálisan más tehát a megközelítése és piaci felosztása annak, amit fejlett, adott esetben lifestyle megoldásnak tekintenek. Autó és autó között a használat módját, és a külvilág felé közvetített üzenet nézve éles kettéválás látszik. A belső piacon pedig a fogyasztók élesebb kritikával látják el szoftver ügyben a gyártókat, mint bárhol máshol a világon.

Az óvilág megszokta, hogy a dolgok mércéje itt volt. Európa vevői kegyetlenek, ha kidolgozási minőséget, futóművet, vezethetőséget kell pontozni. Ezért az az axióma, hogy aki itt teljesít, az mindenhol sikeres lesz, évtizedeken át betonbiztos volt. Most új berendezkedés felé megyünk. Aki Kínában képes kielégíteni a finnyás vevők igényeit digitális kérdésekben, az bárhol meg tud mérkőzni. A kínai piac mérete pedig az Egyesült Államok és Európa együttes erejével is felveszi a versenyt. Nyelnek is nagyokat a klasszikus OEM-ek. Úgy néznek ki a távolból, mint akit a három sávos pályán két oldalról előznének kétszázzal.

Nem azt akarom mondani, hogy a meccs le van futva, csupán azt, hogy egy szegmensben rettenetesen erős konkurencia nőtt ki lényegében a semmiből, kevesebb, mint 10 év alatt. Ez példa nélküli. Érdemes elolvasni a cikket.

Salvini nyíltan ellenzi a belsőégésű motoros autók tiltását

Az olasz parlamenti választások kampány hajrájában Matteo Salvini több ízben tett kijelentéseket arról, hogy Olaszországnak kellene megakadályoznia, hogy az EU 2035-től betiltsa a belsőégésű motorokkal ellátott új autók forgalmazását.

307133512_581341103782175_3705438753864811346_n.jpg

Salvini szerint az olaszoknak jogunk van erről a “badarságról” véleményt nyilvánítani.

“Ha Európa úgy gondolja, hogy olasz dolgozók munkahelyét kell feláldozni azért, hogy Kínának szívességet tegyünk azzal, hogy betiltjuk a dízel autókat, akkor a következő olasz kormány referendumot fog tartani erről, hogy megkérdezze az olaszokat, hogy egyetértenek-e ezzel.”

Van még pár olyan ország, ahol hasonló politikai klíma kialakulása várható a közeli jövőben. Ezzel a kérdéssel alapvetően 3-4 éve kellett volna foglalkozniuk az erre érzékeny politikusoknak, de talán még nem késő egy racionálisabb irány kikényszerítése az EU-ban a személyautózás tekintetében.

Forrás
süti beállítások módosítása