Annyit elárulok, hogy a 2025-ös eladási adatok alapján a Nissan kiesett, a Suzuki viszont felkerült a listára. Ki mennyi autót adott el, és ezzel milyen helyezést ért el a legnagyobb tíz autógyártó rangsorában, az kiderül a tegnapi Millásreggeli Futómű rovatából.
Itt tudjátok visszahallgatni, 22:10-től indul az adás.
Ki mennyit keresett egy-egy autón, átlagban? Erről is beszéltem. Bár ez az adat inkább bulvár jellegű, mint komoly mérője egy-egy autógyártó valós teljesítményének, mindenképpen szemléletes.
Várkonyi Gábor Autóblog
Ha mindent a kínaiakra bíznak Kínában, akkor a nap végén marad-e szerepe a németeknek?
Másfél hete voltam a pekingi szalonon, és azóta is a látottakon gondolkodom.
Az a pár "rendes" autógyártó, aki vette a fáradságot, és képviseltette magát a szalonon, a kínai egyen "tech" tengerben idegen testként volt jelen. Különösen a japánok néztek ki úgy, mint akik egy teljesen más iparágban mozognak. A kijelzők köré épített "okosautó" rengetegben egy Honda Breeze (a kínai CRV), vagy bármelyik Toyota elavultnak hatott. A Ford stand is sokkolóan klasszikus volt, ahogy a Cadillac is idegennek hatott. Autók. Rendes, karakterrel rendelkező, megtapintható, élő, történetet mesélő autók.
Ezekhez képest a kínaiak döntő többsége négy keréken álló okosóra volt, eldobható "consumer electronics". Háztartási elektronikai eszköz, amelynél nem számít sem a maradványérték, sem a dizájn tartóssága, sem történelme, sem az üzenete.
Ez nem "bezzegh régenezés". A lehető legnagyobb elismeréssel nézem, ahogy a kínaiak az autóipart a maguk adottságaira és látásmódjára formálták. Végső soron erről szeretek a leginkább írni, ezen a szemüvegen keresztül szeretem a leginkább kémlelni az autóipart. Minden nagy autógyártó nemzet karaktere, életfelfogása, esztétikai érzéke, önképe kivetül az autóra, mint végtermékre, a köré épített infrastruktúrára, kereskedelmi gyakorlatra, és végső soron a kölcsönhatásra, amit kulturális értelemben ad az autó, és az autózás. Formálja a létrejöttét, a létrejötte pedig formálja a "közeget".
Még véletlenül sem venném a bátorságot arra, hogy úgy tegyek, mintha európaiként érteném ennek a több ezer éves kultúrának bármely aspektusát mélyebben, a jelenlegi tudásszintem mellett. Az azonban feltűnt, hogy az élet sok kérdését "technikai jellegű", applikációkra bontható üggyé processzálták. Ez tőlem teljesen idegen, ugyanakkor ezen a szemüvegen keresztül nézve érthető, miért rajonganak a haladást egyedül a technológia dimenziójában értelmezni akaró emberek például az autóik iránt.
Kínai szempontból a lehető leglogikusabb brutálisan skálázható, egyszerűen gyártható szoftverhordozóvá silányítani az autót. Ez ugyanakkor csak a hozzám hasonlóan végtelenül konzervatív szemléletű, az autót teljesen más dimenzióban szerető figurák értelmezése. Az ő szemükben minden, ami nem "okos", az vas. Érdektelen, lényegtelen, múltbéli, "öreg" technológia.
Az egyik kínai utam során betereltek minket egy olyan hangárba, ahol a jövőbeli autóik egyes dizájn variációit kellett osztályoznunk annak alapján, hogy mit tartunk leginkább piacképesnek. Három-négy verzió volt mindenre. Minden tökéletesen meg volt csinálva, ki volt dekázva, meg volt mérve. Egyetlen dizájn kreáció sem hasonlított konkrétan valamire, amit más gyárt, de mindegyikben meg lehetett látni, hogy honnan inspirálódtak. Letagadhatatlanul. Szépen elmondtam, - amikor rám került sor -, hogy szerintem Európában melyik a piacképes. Feltettem ugyanakkor egy kérdést: mikor ér el a kínai autóipar evolúciója oda, hogy fel fogjuk tudni ismerni "A" kínai karaktert egy autóban, úgy ahogy a franciát, az olaszt, a németet, a japánt, vagy a koreait felismerjük? Nem értették a kérdést. Többször nekifutottam.
Pekingben Lej Csün körül egy olyan "entourage" volt, mint régen a német CEO-k körül Frankfurtban. Kallenius és Döllner egyedül lófrált a szalonon. Döbbenetes látvány volt.
Mostanra tudom megfogalmazni, azt, ami gyötör napok óta. Ha mi nem maradunk azok, akik vagyunk, és ehhez az új világhoz akarunk csatlakozni úgy, hogy a régi világot képviseljük, akkor az szükségszerűen bukáshoz vezet, ahogyan mindenben ahhoz vezetett, ami az autóhoz képest nagyságrendekkel kevésbé volt komplex műszaki tárgy.
Azt a szellemi munkát kellene elvégeznünk, amiben rögzítjük a keretek, az autóipar szempontjából is. Kik vagyunk mi? Mik az erősségeink? Mik a gyengéink? Mi az, amit mi felvállaltan másként szeretnénk csinálni Európában? Elég nagy, elég fejlett és elég jó ízlésű a közönségünk, - és egyelőre még pénzük is van - ahhoz, hogy külön utat engedhessünk meg magunknak abban, amit az autózás kultúrájának nevezünk. Attól, hogy megjelentek a quartz, majd pedig az okos órák, nem tűnt el a Rolex, vagy a Blancpain.
Azt ugyanakkor egyik sem gondolta, hogy a mechanikus óra közepébe kijelzőt kell barmolni, mert "az a jövő".
Amit ezzel mondani akarok, az az, hogy abban, amiben a kínaiak vannak, mi nem leszünk hitelesek, soha a büdös életbe. Amiben meg mi, abban ők nem. Jelenleg viszont mi akarunk hasonulni hozzájuk, és ez egyszerűen röhejesen áll nekünk.
Az is egy lényeges kérdés, hogy kell-e hosszabb távon a kínai piac, és ha igen, milyen áron, és meddig? Ha igen, ha kell, akkor kínaivá kell válni. Kínai szoftverrel, és most már kínai hardverrel is. De akkor mi a német, vagy a japán, vagy az amerikai ebben? Mi szüksége van egy kínainak egy nyugati márkára, ami lényegében kínai? Szerintem gyorsan rá fognak jönni, hogy semmi.
Ahogy az elmúlt években sok olyan trend ment keresztül az iparágon, amiről az elején tudni lehetett, hogy nem más, mint múló divat, aminek az alkalmazása hosszabb távon nagyobbat fog ártani, mint amennyit rövid távon használ, úgy látom a komplett iparág elmozdulását az új világ felé kontraproduktívnak a saját megmaradásuk érdekében, mert ezen az úton a végeredmény az lesz, hogy átlépnek rajtuk.
Az "okos" obszessziót pedig egyszerűen nem tudom értelmezni, és mentségemre szóljon, hogy az autóvásárlók egy igen jelentős része pontosan így van ezzel, de egyszerűen nem akarják meghallani a gyártók. Egy mai autó funkcióinak is a döntő többsége felesleges a felhasználójának, és ezt 25 év gyakorlati tapasztalatból tudom. Ez sem jelenti azt, hogy ez így marad. Generációváltással változik ez is, bár azt tényleg nehezen értem, hogy miért kell az autónak is tudnia azt, amit egyébként a telefon tud. Milyen gyakorlati előnnyel jár számomra az, hogy az autónak beszélek és AI alapon old meg nekem valamit, amikor ezt a telefonom ugyanúgy tudja.
Az elidegenedés a modern autóktól egy öregedő társadalomban szükségszerűen bekövetkezik, ha a gyártó nem a gyakorlati hasznosságra, hanem a "nevelésre" és az innovációra, mint öncélra használja a fejlesztésre szánt pénzt, miközben a tartósság csökken, a karbantartás költsége nő, az értéktartás pedig szabadesésben.
Kínában az átlag autóvásárló a harmincas évei közepén-végén van, telefonnal a kezében szocializálódott, teljesen más elvárásai vannak, mint egy európainak. Nem ugyanabban vagyunk, nem ugyanazt akarjuk. Nincs egy "egyetemes igazság", nincs "a" jobb autó. Én annak örülnék, ha megmaradna a választás lehetősége. Tartós, mechanikai alapú tárgy, illetve négykerekű okostelefon között. Egyetlen gyártó sem lesz képes mindkettőben egyenlően sikeres lenni.
Mi marad a Stellantis-ból?
Négy "alap brand"-re, azokból leágaztatva másodvonalbeli márkákra, harmadik körben pedig regionális gyártókra osztja fel a márkahalmazát a Stellantis konszern.
Az eddigi, többé-kevésbé egymás ellen is versenyző, nagyjából egyenlő erőforrásokhoz jutó – legalábbis papíron így volt – felállásból egyértelmű alá-fölé rendeltségi viszony irányába mozdul ez a cégcsoport Antonio Filosa irányítása alatt.
A négy fő márka: Jeep, Ram, Peugeot és FIAT.
A három "almárka": Opel, Alfa Romeo és Citroen.
Korlátozott szereppel bírnak a Chrysler, Dodge, Lancia vagy éppen DS márkák, a teljesség igénye nélkül.
Ami ebből következik, szerintem: még élesebben szétválik az, ami eddig sem igazán tartozott össze, az amerikai és az európai ág szinergiái eléggé korlátozottak. Az Opel végleg megszűnik német márka lenni, – a maradék önállóság és fejlesztői kapacitás is eltűnik –, az Alfa Romeo a korábbi FIAT időszakhoz hasonlóan tömegtermékek reszelésében élheti ki a lélegeztetőn tartott létét, a jobb sorsa érdemes Citroen is hasonló szerepet játszik majd.
Erről beszéltem a csütörtöki Millásreggeliben, itt tudjátok visszahallgatni, 30:30-tól.
Xpeng alapító: "Az autógyártás nem jó üzlet"
A forradalom épp a szemünk láttára lakmározza be a saját gyermekeit, az idézet ugyanis nem mástól van, mint He Xiaopeng-től, az Xpeng alapítójától. A "Mona M03" bevezetése kapcsán hangzott el tőle a rezignáltnak tűnő kijelentés, egy kínai magazin, a "Qiche Shangye Pinglun" jelentette meg a pekingi kiállítás tükrében.
Míg a nyugati sajtó kéjes élvezettel szeret trancsírozni a saját autóipara nyomorában, amely az utóbbi években ritkán ad hírt másról, mint megszorításokról, elbocsátásokról, zsugorodásról, gyárbezárásokról és profitabilitási gondokról, Kína gyárai sincsenek sokkal jobb helyzetben, csak éppen nagyon máshonnan jönnek. A nyugat autóipara évtizedekig szolgáltatott jólétet, mígnem néhány politikus úgy gondolta, hogy pont akkor érdemes megtörni a gerincét teljesíthetetlen környezetvédelmi elvárásokkal, – amik piaci alapon nézve pontosan oda vezettek, amit ma látunk –, amikor egyébként is egy zéró összegű játszámba vagyunk kénytelenek bocsátkozni Kínával.
Ami jelenleg a világ autóiparában tapasztalható, az senkinek sem jó. A kérdés az, hogy ki meddig bírja tőkével és érdekérvényesítő képességgel, ki akar a piacnak gyártani, ki akar az ideológiának gyártani, vagy éppen a szubvencióknak, és kinek fogy el hamarabb a muníciója.
Ez a meccs egyébként is rettentően nehéz lett volna. Meggyőződésem ugyanakkor, hogy menedzselhető lett volna, ha nem öncélokat kergetünk, hanem minden erőnkkel felkészülünk arra, hogy ellentartsunk annak, ami Kínából jön, és hódítani akar. Egy új egyensúly beálltával pedig a nyugat és Kína autóipara is megtalálta volna a helyét. Ennek a folyamatnak is lettek volna áldozatai, de ahogy eddig csináltuk, úgy csak áldozataik lesznek, a mi iparunkban.
Keresztfinanszíroztuk elvi alapon a kínai és az amerikai elektromos nyomulást úgy, hogy ezen cégek túlélésének egyik alapján többek között az Európáról évekig lehúzott pénz volt.
Egy gigantikus blöffhalmazon ül éppen mindenki, és a megoldás nem látszik. Kevésbé tudom megoldásnak tekinteni ugyanis azt, amit egyre többen pedzegetnek Európában: a kihasználatlan gyárak átadását kínai cégeknek. Kötelet venni azért, hogy felakaszthassanak minket? Már az alapvetően stratégiai hiba volt, hogy az elektromos átállásunkat sürgetve kínai cégektől vett a nyugati autóipar akkumulátorokat. Az is stratégiai hiba volt, hogy a zsugorodó piacokon a dílerek védvonalát felbomlasztották azzal, hogy nem piacképes üzleti modellekkel véreztették ki őket, akik így nyilván átálltak a kínai márkákra, részben.
Kína látszólagos sikeréhez Európában a szorgalmuk mellett a mi vezetőink stratégiai rövidlátása, az agresszív klíma hisztéria és rengetek rossz döntés összessége is kellett.
Kína "rendszere" ugyanakkor messze nem tökéletes, és ezt illene figyelembe venni akkor, amikor elalélva adnak hírt a hatalmas sikereikről. Egy dologban érzem a fundamentális különbséget: hódítani akarnak, minden áron. Mi pedig a visszahúzódást menedzseljük. Ez lényegében eltérő beállás, úgy, hogy igazából nem lenne okunk arra, hogy ennyire defetista módon közelítsük meg a dolgot. Iszonyatos nyomás mellett is képesek a cégeink helyt állni, technológiailag semmiben nem vagyunk lemaradva – minden ellenkező szövegelés ellenére – és szervezettségben körüket verünk mindenkire, most is.
A méretgazdaságosság szempontjait ugyanakkor nem lehet figyelmen kívül hagyni, és költség oldalon képtelenség lesz Kínával versenyezni. Erre kellene értelmes politikai válaszokat adni Európában, miközben erre kísérletet sem látok. Meg kellene találnunk a megoldást arra, hogy Kínával egyezségre jussunk.
Miközben tehát azt látjuk, hogy senki sem fog tudni tartósan olyan költségszinttel termelni, amilyennel a hatalmas túlkapacitásokat felépített kínaiak, ők sem keresnek pénzt. Ezen a tényen érdemes komolyan elgondolkodni.
Cui Dongshu, a CPCA – a kínai autógyártók szövetsége – képviselője brutális számokat közölt nemrégiben. A "gasgoo" kínai autós portálon olvashatóak a tanulmányok. Az iparágban az év első hónapjai alapján az átlagos eredmény marzs 2.9%. Ez nem elég ahhoz, hogy normális keretek között működjön egy iparág, és főleg nem elég annak tükrében, hogy mekkora kockázatok rejtőznek az autóiparban, milyen felelősség terheli a gyártókat, mekkora tőkét kell megmozgatni, és milyen változékony a piac.
2017-ben ugyanez a mutató 8% volt. Akkor még teljesen más összkép volt a piacon, minden szempontból.
Feltételezem, hogy ha rendesen megkapargatnánk a bevallott 2,9%-ot, akkor ennyi sem maradna, jelenleg szerintem ezt is csak komoly állami támogatásokkal lehet elérni. Mindezt úgy, hogy az év első hónapjaiban 17% csökkenés volt a belső piacon, az export viszont 74% százalékkal nőtt. Ebből arra lehetne következtetni, hogy az egyébként is nagyon durva árnyomás alatti kínai piacról a nagyobb haszonnal kecsegtető export felé fordulva jobban keresnek a kínai gyártók.
A valóság ezzel szemben az, hogy piacot vesznek az exporttal, ami rengeteg pénzbe kerül, de máshogyan nem tudják a túlkapacitásaikat teríteni. Állítólag vannak olyan – komoly játékosnak számító cégek – akik a nyugati piacokon 80% önforgalombahelyezési kvóta mellett jelentenek "dicső" eredményeket. Ezek egyszerűen nem fenntartható számok.
He Xiaopeng szerint nem az a kérdés, hogy ki fog összeomlani ilyen körülmények között, hanem az, hogy ki meddig bírja még az összeomlásig. Ez elég riasztó prognózis.
Mindezt úgy, hogy az elektrifikáció, az önvezetés, illetve a komplett ökoszisztémák felépítése az autó, illetve a mobiltás, mint szolgáltatás köré olyan tőkeintenzív tevékenység, amihez hasonlót az elmúlt 100 évben nem láttunk az autóiparban.
A következő évek tehát kemények lesznek, mindenki számára. A jó hír, legalábbis a kínai autógyártók számára az, hogy Kína piaci potenciálja még messze nincs kiaknázva. 1,4 milliárd kínai állampolgárból csak 500 milliónak van jogosítványa. Észak-nyugaton az országban még mindig nagyon alacsony az autó sűrűség. A 40 milliós éves belső piac elérése nem tűnik lehetetlennek néhány éven belül.
Soha nem volt az autózás világa üzleti szempontból ennyire izgalmas, kiszámíthatatlan és vibráló. Semmi sincs lefutva, semmi sem végleges. Az autóipar minden értelemben gyökeres változásokon megy keresztül. Szerencsésnek érzem magam, hogy ilyen időkben írhatok erről. Kell ugyanakkor egy terv a nyugatnak is, politikai értelemben. A nyugati gyártók potenciálját nem agyonszabályozással, hanem inspirációval kell kicsalogatni!
Wuhui napok: az export meghatározó üzlet a Chery konszern számára
Másfél év alatt harmadszorra látogattam Wuhu-ba, a Chery konszern székhelyére, ezúttal ismét az Omoda/Jaecoo meghívásából.
A kínai autóipar világot befolyásoló, önmagán messze túlmutató jelenségével évek óta foglalkozom, egyszerűen rettenetesen érdekel, hogy mit tud kezdeni a nyugat autóipara azzal a helyzettel, hogy elveszít egy nagy piacot, technológiai versenybe kényszerül hajtási oldalon, gazdasági “anyagháborút” vív, közben védenie kell a saját piacait, és ellen kell tartania klasszikus tőzsdei vállalatokkal tervgazdasági erőforrásoknak, amelyek Kína esetében szinte kimeríthetetlenek.
A kínai autógyárak kapcsán igyekszem árnyalt lenni. Reálisan bemutatni az erősségeiket és a gyengeségeiket. Koránt sem egyszerű feladat, mert nem egy esetben a “kommunikációjuk” arra szorítkozik, hogy azzal szeretnek szóba állni, aki anyagi ellenszolgáltatásért hajlandó kritika nélkül átvenni a marketing szlogenjeiket. Ezt velem nem lehet megcsinálni, ahogy rengeteg kollégával sem, de akadnak bőven, akik nem feltétlenül különítik így el a dolgokat. Nem ítélem meg ezt, ugyanakkor furcsállom, hogy időnként milyen média hájpot tudnak keríteni egy-egy új belépő köré a semmiből.
Három okból vállaltam a harmadik utat, ilyen rövid időn belül a konszernhez:
- A magyar importőr hozzáállása és szakmai színvonala miatt
- A pekingi autó kiállítás szakmai izgalma miatt
- Az Omoda/Jaecoo kínai kollégáival való korrekt szakmai együttműködés miatt
Utóbbi igényel némi kifejtést. Az, hogy évtizedek óta bejáratott márkáknál az újságíró és a PR munkatárs, valamint a gyártó munkakapcsolata egyértelmű keretek között zajlik, magától értetődő. A kínaiaknál ez nem mindig van így. Egy sajtóesemény tartalma, jellege, az újságíróval szembeni “elvárás” még nem a szokott mederben zajlik.
A kínai márkák jelentős része a sajtóanyag kritika nélküli átvételét, a lehengerlő nyomulás közvetítését és a termékkel kapcsolatos minimális információ átadását tartja normának. Ezzel nagyon nehéz dolgozni, mivel megfelelő tesztvezetési keretek, klasszikus sajtóanyagok és adatok nem állnak rendelkezésre.
A wuhui napok ezúttal különösebben fontos bejelentések, menetpróbák vagy egyéb egetverő újdonságok nélkül teltek.
Az importőri vezetők fontos kérdéseket beszéltek meg a gyárral, miközben az újságírói “delegáció” a konferenciák és egyéb programokkal volt lekötve. Egy igazán lényeges beszélgetés volt leszervezve: Shawn Xu, az Omoda/Jaecoo CEO-ja őszinte eszmecserét folytatott velünk.
Az európai kereskedelmi felállás kapcsán kifejtette, hogy távlati terveikben is az szerepel, hogy csak a legnagyobb 7 piacon legyen NSC (saját tulajdonú importőr), a kisebb piacokon tapasztalattal rendelkező privát importőrökkel oldják meg a jövőben is az operációt. Az alkatrész ellátás ezeken a piacokon ezekre a cégekre lesz bízva.
Csak olyan helyen jelennek meg Xu szerint, ahol minden adott ahhoz, hogy sikeres és stabil márkabevezetéssel induljanak. Európa legfontosabb piacán Xu szerint ez még nem adott. A német piacot később fogják megdolgozni.
Rövid távú értékesítési doppingot nem akarnak használni, mert ilyen intézkedésekkel a márka hírét, árazási hitelességét tennék tönkre, rögtön az elején. Nincs rövid távú bérautós üzlet, a szükséges minimumom van tartva a saját névre történő forgalomba helyezés. Különösen ez utóbbi kedvelt eszköz más kínai cégeknél a magas piaci részesedés kimutatására.
Xu kifejtette, hogy a dílerek elégedettsége és hosszútávú üzleti perspektívája valójában fontos számukra, hiszen tudják, hogy elégedetlen kereskedőkkel, benyelt árrésekkel, agresszív és teljesíthetetlen célokkal, inkorrekt bónusz rendszerrel esély nincs egy fejlett piacon a tartós növekedésre.
Az Omoda/Jaecoo hosszabb távon is SUV márka marad, nem terveznek niche modellekkel. A hajtáslánc portfólió alakulása szinte azonnal le tudja követni a világpiaci eseményeket, az olajválság kapcsán megnövekedett PHEV és BEV keresletet le tudják fedni, a következő negyedév után.
A konszern vezetői a tapasztalataim szerint értik az európai igényeket. Az export számukra a meghatározó üzlet, ezért sem érintette őket annyira a kínai piac mélyrepülése, amely sok konkurensüknek okoz fejfájást.
Messze nem megy meg minden gördülékenyen náluk sem, de az adaptálódási szándékot náluk érzem a leginkább. Egy magyar gyár/fejlesztő központ is elhangzott a kérdések kapcsán, de erre egyelőre nincs ígéret.
Pekingi autókiállítás: “Két-három év, és amit itt látsz, annak a fele nem lesz”
“Két-három év, és amit itt látsz, annak a fele nem lesz” Ezt mondta nekem egy nyugati menedzser tegnap, a pekingi autókiállításon. Ami valamilyen kataklizmának hangzik elsőre, az valójában Kína “szokásos” forgatókönyve, amikor lerohan, illetve leural egy-egy ágazatot. A tisztulás fázisa jön, és ennek előszelét bizonyos értelemben Pekingben is érezni lehetett.
Mindent láttunk már. Tengernyi márkát és céget, új technológiát, víziót arról, hogy szórakoztató elektronikai cikké változtatják az autót. Tőkeerőt, expanziót, önbizalmat. Mindez nem volt új. A kínai autóipar nem hogy emancipálódott, hanem a világ számos térségében ütemet ad meg, nem feltétlenül technológiailag, hanem üzletileg. A németek kapacitásokat redukálnak a túlélés jegyében, a japánok koncentrálják és brutális hatékonyságra állítják be az iparukat a Toyota vezetésével és nemzeti összefogással, az amerikaiak még nem döntötték el, hogy mi a stratégiájuk.
A magas bekerülési korlát rég át lett ugorva technikailag a kínaiak által. A nyugati cégek kicsit több időt reméltek, de ez ábránd volt. A totális letámadás folyamatban van, miközben a darwini túlélési verseny zajlik a kínaik között is. Adózási/támogatási rendszerek teljes átszabásával, lassuló belső kereslettel, 55-65% kihasználtsági szintekkel operáló termeléssel bizony előre látható, ami a címben szerepel: a cégek egy jelentős része el fog tűnni.
Az odáig vezető út mindenki számára keserves lesz, az onnantól induló út pedig még nem tudjuk, milyen lesz, de könnyű biztosan nem. A párt az autóiparát “hivatalosan is felnőttnek nyilvánította”, azaz már nem szerepel kiemelten támogatandó területének a kínai gazdaságnak. A gyenge elhullik, az erős dominálni fog, nem csupán otthon, hanem világszerte. Ezért kapcsol túlélési módba globálisan mindenki, kivétel nélkül.
A hangsúly itt nem is annyira a technológián, a hajtáson, vagy az autón, mint koncepción van, hanem teljes ökoszisztémák összecsapásán.
Peking ezért az én szemszögemből nem feltétlenül arról szólt elsősorban, hogy kinek milyen újdonságai vannak, hanem arról, hogy “Meta szinten érzékelhetően” ki hogyan készül a következő évek ütközetére.
Az, hogy túl sok a kínai gyártó, egyértelműen látszik. Többek között például abból is, hogy bizonyos autó ”jellegek” template jelleggel ismétlődnek. Olcsó belépő szedán. Közepes méretű, teljesen kicserélhető kinézető egyen “háztartási suv”. Nagy, három soros suv, ami pontosan ugyan olyan formájú több külön entitású gyártónál is, nem hogy azok almárkáinál. Nagy, testes, 5 ajtós limuzinok, és azok shooting brake szerű verziói. Végül pedig: luxus egyterűek, szemre megkülönböztethetetlen formával.
Ezek adják érzésre a kínálat legalább hatvan százalékát. A maradék egészen extrém módon variálhat, de az, hogy Baic, Saic, Gac, GWM, Stellato, vagy a Jóisten tudja még mi van rájuk írva, a nap végén mindegy is.
A BYD ereje az utcakép alapján is egy külön liga, megkülönböztethetőbbek az átlagnál. A Geely magabiztos, és összeköti őket az erőből menés. Talán a SAIC-ot sorolnám még ide, utóbbi két cégnek van nyugati akvirálása régóta.
A Xiaomi hozzájuk képest egy nagyon más történet, érzésre egy következő generációs termék.
A Xiaomi hozzájuk képest egy nagyon más történet, érzésre egy következő generációs termék.
A Nio vagy az Xpeng inkább ekörül a hold körül mozog, érzésre.
Míg ezek a cégek egyértelműen a kínai biotópban lettek tenyésztve, és növekedési kényszerük az export felé terelte őket, a Chery konszern sokkal tapasztaltabbnak tűnik ebben, főleg az Omoda/Jaecoo vonalon is. Miattuk is érkeztem, a szalon után Wuhu felé vesszük az irányt.
Hogy ki marad majd meg több tucat nagy cégből, azt 2-3 év múlva tényleg látni fogjuk, a felsoroltak közül szerintem mindenki.
Exportban ki lesz a bajnok? Jó eséllyel a vendéglátóm, a Chery Omoda/Jaecoo, a BYD-vel es a Geely-vel hármasban.
Addig azonban több itteni vezetővel beszélgetve sokáig tartó, véres árharcok jönnek még. Egybehangzó megállapítás volt, hogy aki csak villanyt árul, az jelenleg biztosan veszteséges, és a legnagyobb az esélye arra, hogy beledögöljön a kíméletlen piac zord valóságába. Minimum a phev is kell az életben maradáshoz, de a legjobb, ha van egy működő benzines ág is. Ez a helyzet 2026 tavaszán, és könnyen lehet, hogy jövő ilyenkor máshogy néz majd ki mindez.
Ami szintén elhangzott: az év elején kiadott politikai figyelmeztetés, mely szerint ne áruljanak a piaci szereplők előállítási költségek alatt autót, lényegében nem sokat ért. Egyrészt: nem törvényi erejű ügy, másrészt, ha az lenne, akkor is lenne számos kiskapu erre.
A németek közül a BMW magabiztos volt az i3 hosszított kivitelének premierje kapcsán, és minden nehézségük ellenére stabil képet igyekeztek magukról mutatni. A Mercedes múltat és presztízst igyekezett sugározni, a hosszított GLC is jól illett a helyhez, nagy és jelentős volt a standjuk, de világosan definiált mondanivalót nem tudnék egy mondatba sűrítve elmesélni róluk.
A Porsche viszonylag szerény, de annál látványosabb standdal üzente, hogy az igazi az továbbra is a 911, de az elektromos Cayenne Coupé is fontos volt.
Audiéknál volt a “betűs” joint venture, és a “rendes” Audi stand is, Gernot Döllner épp interjút adott, amikor arra jártam. A teljes magabiztosságot ott sem éreztem, ezzel együtt számos kínai beszélgetőpartnerem kiemelte, hogy az Audit most is magukénak érzik. Ezen nőttek fel, és ennek van ereje, még most is.
A VW hozta a Jetta almárkát, egy raklap helyi igényre szabott belsőégésűt és két kínai partnerrel, Xpenggel és Saic-kal kifejlesztett, nagyon kínainak tűnő villanyosokat. Messze itt éreztem az összes nyugati közül a legnagyobb érdeklődést a kínaiak részéről, és a legnagyobb lendületet a cég részéről. Elég lesz-e ahhoz, hogy a trendek újra felfelé mutassanak? Nem tudom. Annak kell lennie, nincs b opció.
16 kilométert gyalogoltam 51 focipályának megfelelő területen. Intenzív nap volt, sok tanulsággal, sok érzéssel, sok átgondolandó tapasztalattal. Jelentkezem Wuhuból hamarosan!
Az év első két hónapjában kevesebb, mint 50 Porsche Taycan-t adtak el Kínában
A holnap kezdődő pekingi autó kiállítás kapcsán egy lényeges kérdés lesz európai/német szemszögből: melyik forgatókönyv következik be? Képesek lesznek-e a németek arra, hogy stabilizálják a helyzetüket a világ legnagyobb autópiacán, esetleg a várva várt “ellentámadás” is megkezdődik, vagy az összeomlás felé haladnak Kínában?
A helyzet minden túlzás nélkül drámai, és ez szembetűnő Peking utcáin is. Új német autóból alig látni. A főváros, vagy épp Shanghai ugyan nem reprezentatív az ország teljes piacát tekintve, de trendeket jól mutat.
A teljes német autóipar 2019-ben még a kínai autópiac 26%-át birtokolta. 2025-ben már csupán a 15%-át.
Sovány vigasz, hogy a villanyos piac komoly csökkenése miatt - amit a vásárlásukkal és üzemeltetésükkel kapcsolatos adókedvezmények kivezetése okozott - a VW a kínai partnereivel újra piacvezető volt az első két hónapban idén.
A gond ott van, hogy az adókedvezmények kivezetése ellenére a villanyautók belátható időn belül stabilan dominálni fognak Kínában. Ebben a hajtási “kategóriában” viszont nagyon gyengén állnak a németek.
BEV kategóriában az első negyedévben az öt nagy német cég, azaz a VW, a Mercedes-Benz, a BMW, az Audi, valamint a Porsche összesen 19 200 autót szállítottak ki. Ez röhejesen kevés, még európai léptékben is. Kínában egyenesen megalázó. A teljes BEV piac 1,6 százalékát tudhatják magukénak az Q1-ben. Öten, összesen.
A reptérről a szállodába menet elmentünk a Volkswagen Group China irodaháza előtt. Hatalmas felfelé tartó nyíllal az alábbi szöveg volt olvashat: Rise Up! Kell az optimizmus, az elszántság és az adaptáció ahhoz, hogy a jelenlegi helyzeten fordíthassanak az elektromos autók piacán.
Gazdasági Totalcar podcast #4: A Neue Klasse nem új fejezet, hanem új könyv
A BMW évek óta konzekvens modell politikát folytat, technológia semleges hozzáállással.
Az idő bizonyította, hogy a jó stratégiát követték. Gombos Zoltánnal, a BMW Magyarország ügyvezető igazgatójával, és Salgó Andrással, a BMW vállalati kommunikációs vezetőjével beszélgettem a Gazdasági Totalcar legfrissebb epizódjában.
Itt tudjátok visszanézni a teljes beszélgetést.
A Bloomberg jelentése szerint a BYD szeretne csatlakozni az ACEA-hoz
Elsőre talán nem tűnik annyira fontos hírnek, de érdemes több szempontból vizsgálni az ügyet. A BYD lenne az első kínai márka, amely az európai gyártó szövetségéhez kötődne. Épülőben vannak a kapacitásaik, többek között Szegeden is, így van alapja a kérésüknek.
Amennyiben felveszik őket, közvetlen lobbierejük lehetne az európai politikai döntéshozóknál. 17 gyártót tömörít az ACEA, az európaiak mellett természetesen olyan cégeket is, amelyek jelentős kapacitásokkal vannak jelen a nagy közös piacon, mint például a Toyota.
Jó eséllyel a következő jelentkező a Chery vagy a Geely lehet az ACEA kötelékébe.
Range Rover L460: Ahogy elképzeled a titkos társaságok szolgálati flottáját
"L460 RANGE ROVER SV 26MY" Ötödik generáció, 52 év, az autó, ami úgy intézmény, mint kevés másik modell.
Nem először vallok itt színt nektek arról, hogy nem igazán érzek közel magamhoz semmit, ami "arról a szigetről" érkezik. Ez már vélhetően nem is fog változni. Brit autóra sem vágytam igazából soha, azzal együtt sem, hogy csodálni, azt bizony lehet őket, a könnyű sportautótól a birodalmi erőt megtestesítő pazar státuszszimbólumokig. A Range Rovernél remeg meg a kezem.
Tavaly a Range Rover Sport járt nálam, illetve a Defender V8, mindkettőt elképesztően szerettem, és erről hosszasan ömlengtem is. Ezekhez képest a Range Rover SV kivitelben is maga a komolyság. A vonuló nappali. Az annyira old money, hogy a pénz fogalma itt már szóba sem kerül. Ilyen lényegtelen részletekkel nem foglalkoznak azok, akik lábtámaszos, elfektethető hátsó ülésen a magán jachtjukról a magánrepülőjükhöz tartva egy részvény árfolyam mozgással megkeresik az autó árát, mellékesen. 114 millió? Pff. Peanuts.
Ezen a szinten nem az a kérdés, hogy belefér-e a Cullinan, hanem az, hogy kell-e a feltűnés. A Range Rovert értelmezhetjük úgy is, mint understatementet jelentő luxust, egy Rolls-Royce-hoz képest. A közös pont is "tapintható". A BMW amely az egyik cég tulaja, a Range Rovernek pedig motor szállítója. Az SV kivitel ugyanis az M5 származék 4,4-es V8-as, ebben a formában mild hibridként 615 lóerővel.
Soknak tűnik, de az autó olyan nehéz, hogy még ezzel az elképesztő erővel sem éppen légies, akkor sem, ha papíron nagyon szépen teljesít. Hiányérzet azért nem alakul ki az emberben, már csak azért sem, mert ezzel leginkább vonulni kívánunk. Sietni azok szoktak, akiken nem múlik a világ.
Pár nap után fogalmazódott meg bennem, hogy szerintem még soha nem volt dolgom olyan autóval, ami azért ilyen nagy, mert nagynak kell lennie. Semmi másért. Méret, mint egész egyszerű önkifejezése a luxusnak. Méret, mint öncél. Meglepően passzentos az utastere, annak tükrében, mennyire terebélyes, minden irányban. A puszta megjelenésével képes olyan érzetet előidézni, mintha mindenek felett állna. Szó szerint, és átvitt értelemben is.
A dizájn a Range Rover esetében kezdetektől egy olyan téma, ami kifejtést igényel. Belelátom évszázadok "kummulált" angolszász ízlését, arányérzékkel, történelemmel, hatalom kivetüléssel, hagyománnyal, múltba révedés nélkül. Egy esztétikai szempontból kiemelkedő darabja a modern iparművészetnek, és meg is kapja érte az összes létező kreditet, jogosan.
Nyilvánvalóan soha nem az átlagos autók mezőnyében egerésztek a Range Roverrel, azt ugyanakkor ki kell emelni, hogy kevés olyan markáns egyénisége maradt a mai kor palettájának, mint amilyen ez az autó. Disszonáns pazarlás? Minden bizonnyal. Felvállalva. Ellenállhatatlan.
Hogy milyen vele élni? Milyen vezetni? Fantáziátokra bízom. Akármit projektáltok erre a kétségkívül méretes vászonra, ígérem, hogy tudni fogja.
