Az egész elektromos autós adózási "ökoszisztéma" Európában és az Egyesült Államokban egy gigantikus piramisjáték, amely előbb vagy utóbb szükségszerűen összedől. Nem az elektromos autók, nem a technológia, és nem a környezetvédelmi hatása, vagy a kínaiakkal vívott piaci harc áll a racionálisan gondolkodó kritikusok bírálatainak a középpontjában.
Az állt mindig is, és most is, – részemről biztosan – minden kritika középpontjában, hogy "átállást" erőltetni, főleg időre, nem lehet. Piacgazdaságban, ahol a nap végén mégiscsak a vevő dönt, és nem a kormányzat, gigantikus kormányzati pénzek, adójóváírások és gyártói leírások kapcsán sem sikerült elérni a kívánt hatásokat. Éppen ezért a pénzügyileg racionálisan gondolkodó döntéshozók veszteség minimalizálásra törekedve "zárják a pozikat". Most éppen a Ford, amely az F150 Lightning gyártását, – amelyet bemutatásakor a T-modellhez hasonlóan fontos autóként jellemeztek –, mindössze négy év után kivezeti.
Hibrid és belsőégésű verziók fejlesztésére koncentrálnak innentől fogva. Arról, hogy eddig is mekkora veszteségeket okozott a Fordnak a villanyautós hurráoptimizmus, elég nyíltan kommunikáltak. Most közel 20 milliárd dollárt írnak le a cégben elektromos autók gyártásának beruházásai kapcsán.
Az volt a terv, hogy a Biden adminisztráció folytatja a pénzszórást a szektorra, és majd minden jó lesz. Változott a politikai széljárás, és ha változni képes politikai széljárásra fűzi fel valaki az üzleti terveit, akkor bele kell vennie a számításokba azt is, hogy a piacon teljesíteni képtelen, politikai megrendelések alapján készült termékeit csak veszteséggel fogja tudni gyártani, ha rányit a való élet.
Az autóipar történetének egyik legnagyobb, zöld köntösbe bújtatott lehúzásáról hullik le a lepel a szemünk láttára. Ebben a történetben a gyártók a mellékszereplők, a zöld sztorira végtelen mennyiségű pénzt elszóró kormányok és az ebből a nap végén nagyon is jól profitáló tőkealapok közösen meghekkelt kapitalizmusa az, ami, – ha így marad – valóban romba dönt minket.
Amerika ebből egy lépést hátra lépett, Európa pedig éppen nem tudja, mit kezdjen az egésszel. Az egész ágazat kára ezer milliárd dollárban mérhető. Az egész ügy soha nem a klímáról szólt, hanem mindig is a pénzről, mint mindig.
Fájdalmas ez, főleg úgy, hogy Európából igazán remek elektromos autók jönnek mostanra, és csőben van egy egész generációnyi kívánatos és izgalmas villanyautó. A piac növekedni fog, az átállás be van lendítve, itt lenne az ideje kiszámítható és biztos kereteket adni, az államok további beavatkozása nélkül.
Kínában is épp a tisztulás folyamata zajlik, ami ott is igazán gyors lesz, a nyugati hozzáálláshoz képest ugyanakkor a pénzek kalkuláltan, és a saját nemzetgazdaságuk számára rendkívül előnyösen lettek elköltve, felépítve a semmiből egy teljes EV szektort.
Egy globális, teljes gazdasági háborút vívunk az autóiparban. A dogmák nem segítenek, ha pedig szeretnénk megtalálni a helyes utat, ránk vár annak a feladata, hogy feldolgozzuk, hogyan juttattuk ide az iparunkat, ki és milyen narratívát pénzelt, milyen céllal, hova és mennyi pénz folyt, milyen eredménnyel. Helyzetelemzés, költség/haszon elemzés, új stratégia. Valódi piacgazdaság. Különben lesz még pár ezer milliárd, amit leírunk.
Várkonyi Gábor Autóblog
Igazi fellélegzés a Mercedes CLA 250+
Szinte napra pontosan négy éve, elsők között vihettem el az EQS-t egy hétre. Erősen küzdenem kellett magamban annak kapcsán, hogy beleképzeljem magam annak a vevőnek a helyzetébe, aki Mercedes igényrendszerrel arra a csomagra vágyik, amit az EQS adott. Az egész ügy lényegében a múlté, okkal.
A CLA 250+ kapcsán önmagában érdekes az, hogy mennyire rövid idő alatt mekkora tudás gyűlt össze elektromos autó kompetencia kapcsán Stuttgartban. Ha négy éve, sok tízmilliós vételár mellett az EQS számított annak, amit aktuálisan képes megcsinálni a Mercedes villany zászlóshajónak, aligha gondolhatta bárki is, hogy egy fél modellciklus alatt, a kínálat másik végén képesek lesznek egy antitézist is felállítani.
Adódik a kérdés, hogy mit spórolt volna meg magának a Mercedes, ha kihagyja az "EQ kört", és egyből ezzel indít. Nem tudom rá a választ. Kellett a tapasztalat, űzött idők voltak elektromobilitás szempontjából, be kellett mutatni, hogy mire képesek, és kellett a CO2 kvóta miatt az elektromos autó eladás. Értem, meg is értem, de az is kétségtelen, hogy döbbenetes költségekkel járt ez a korai kísérlet.
Az új, MMA platformra épülő CLA olyan mértékben lépi le minden értelemben azt, ami két pillanattal ezelőtt még sokszoros áron volt kínálva elektromos "csúcsként", hogy őszintén, soha a büdös életben nem gondoltam volna, hogy ennyire rövid idő alatt ekkora fejlődés lehetséges lesz a témában.
Egy hét együttlét után azt például egyáltalán nem esik nehezemre elképzelni, hogy ki és miért vágyik egy ilyen autóra. Ez a csomag stimmel.
Szeretnék tenni egy kis személyes kitérőt. 16 éve vagyok Mercedes tulajdonos, kettő is van, hogy pontos legyek. Az egyik legfontosabb tulajdonságuk, ami kezdetektől fogva vonzott a Mercedes modellekben a történetük, formaviláguk, legendájuk, – és még sorolhatnám – mellett, az a végtelen és alapos átgondoltságuk.
Amikor az EQS "ránk lett kényszerítve", akkor éreztem először egy Mercedes kapcsán, hogy az autó nem értem van, hanem egy öncél eszköze vagyok, mint vásárló.
Nem értem építették az autót, hanem azért, hogy megmutassák, hogy egy aktuális, még nem érett technológia kapcsán éppen hol tartanak. Nekem pedig, mint potenciális vásárlónak, ezt rengeteg pénzért el kellett volna tűrnöm, sőt, alkalmazkodnom kellett volna ehhez. Olyan ez, mint egy felmondott szerződés gyártó és vásárló között.
Ezt a szerződést állította helyre a CLA-val a gyártó, és ennek hatalmas jelentősége van. Az elektromos CLA megint azt adja, ami miatt évtizedek óta stabil és nagy a rajongótábora a Mercedesnek. Minden egyes porcikája arról szól, hogy értem van. Engem szolgál ki. Az aktuálisan elérhető legjobbat akarja adni abban a témában, amiben indul.
A formavilág és a digitális szolgáltatások kérdését átugrom, így is elég hosszú lesz a bejegyzés. Fontosabb ezeknél az, hogy valóban alkalmassá tették kényelmes utazóautónak, 320 kW-s töltéssel, 85kWh-s akkuval, 15-18 kWh-s fogyasztással használható arra, amire a Mercedes a leginkább való: stresszmentes legyűrésére hosszabb távoknak.
A minőségérzet jelentősen jobb, mint amit mostanában láttunk a spórolások miatt. Nem hibátlan, de abszolút prémium. A vezetési élményre nincs jobb szó, mint a fenséges. A téli 17-es kerekekkel a légrugó nélküli futómű is varázsszőnyeggé válik, a fordulékonyság illik a márka hagyományaihoz.
A kezelhetőség példás, végtelen mennyiségű szolgáltatás abszolút intuitív módon érhető el. Pontosan azt adja, amit egy Mercedes bármelyik évtizedben tudott. Odaadod egy olyan ügyfélnek, aki nem használta korábban, és azt fogja észrevenni, hogy az autó nem látványosan, de mindenben a keze alá dolgozik. Soha nem tolakszik, egyszerűen csak ott van, és szolgál, mint egy tapasztalt hatvanas komornyik. Egy fiatalosnak szánt autónál ez talán képzavar, mégis, lényeges eleme a Mercedes élménynek.
Ha ez az irány folytatódik, ha a fejlődés ezen üteme lesz látható a továbbiakban is, akkor valóban nagyon hamar fogunk elérni oda, hogy az elektromos autózás is kompromisszum mentes lesz. Annak különösen örülök, hogy a legújabb villanyos autóknál a prémium gyártók is megértették, hogy önmagában a hajtás kérdése nem lesz elég ahhoz, hogy indokoltnak érezzék a vevők a felárakat. Ahhoz minden kell, ami eddig is volt, különben visszalépésként lesz felfogva az újdonság. Szerencsére ez az üzenet értő fülekre talált a jelek szerint.
Autóipari "Kulturkampf", második kör
Kényelmetlen és kellemetlen látni, ahogy országtól függetlenül ugyanaz a vitakultúra nélküli acsarkodás megy "villany átállás" témában, amit sajnos itt is el kell tűrni pár éve. Egy nagyon nagy adag lítium és olaj egyszerre került a tűzbe amiatt, hogy a realitások ismét keresztülhúzzák a moralizálók terveit, de hát az élet bonyolult, főleg annak, aki nem akarja elfogadni annak időnkénti előrelátható egyszerűségét.
2035 már akkor halott volt, amikor kitalálták. Ez mindenkinek, akinek a klasszikus matek a zsinórmértéke, és nem az ideológia, egyértelmű volt. A kérdés kezdetektől fogva arról szólt, hogy mindez mekkora rombolást fog végezni a versenyképességünkben, és ennek meghatározása annak időzítésétől függ, hogy meddig élünk a valóság tagadásában.
Akik ebből úgy csinálnak morális kérdést, hogy az ügy és a szabályozás következményei látszólag elkerülik őket, azok lóbálják a legnagyobb amplitúdóval mások farkát a térdig érő csalánban.
A helyzet az, hogy túl vagyunk azon a ponton, hogy érdemi hatása legyen annak, hogy szépségtapaszként mit maszatolnak még a döntéshozóink ebben a kérdésben. A tiltásnak ebben a formában soha nem szabadott volna megtörténnie, a beláthatatlan következményei pedig gazdasági értelemben most tárulnak elénk, egyre súlyosabb formákban.
Nem, nem arról szól ez a kérdés, hogy mindennek úgy kellett volna maradnia ahogy volt, és még csak nem is arról, hogy petrolheadként nyilván nem örvendetes az, ami történik. Arról szól a kérdés, hogy extrém rövid határidők mentén kényszeríteni egy több évtizeden át épült rendszert, amely az európai jólét biztosításának az egyik alapja, arra, hogy mindent egyszerre változtasson meg, olyan szükségszerű törésekhez vezet, amelyek miatt milliónyi munkahely és masszív vagyon veszik el a szemünk láttára.
Ez egyáltalán nem volt szükségszerű. Egyáltalán nem kellett volna így lennie. Ez "szerencsétlen" döntések sorozatának az eredménye, amelyek vagy gonoszak, vagy végtelenül naivak. Vérmérséklettől függően választhat magának mindenki egy narratívát.
A kontinens autóipara menedzselte volna a helyzetet. Egyszerre több krízist is képes volt kezelni. Azt nem tudta kezelni, hogy egyszerre veszik el a mindennapi kenyerét, kényszerítik arra, amit a vevői nem akarnak abban az adott pillanatban, küldik el egyenlőtlen feltételekkel küzdeni egy új Góliát ellen, és feltételek megteremtése helyett büntetésekkel próbálják edzeni.
Az, hogy több év elteltével, amikor már lesoványodva, megtépázva, túlélésért küzdve azt mondják neki, hogy kaphat egy szívószálat, amin keresztül lélegezhet, semmit sem jelent már a gyakorlatban.
A villanyautózás nagyon jelentősen formálja a világ autóipart. Nem kérdés. Aki azon rugózik, hogy mivel fogunk hajtani egy autót 5, 10 vagy 20 év múlva, az csak a kérdés egyik felét veszi figyelembe. Az, hogy egy ilyen komplexitású rendszert hogyan, milyen időtávon, milyen nyersanyag ellátási lánccal, milyen politikai keretrendszer mellett, milyen gazdasági számítások mentén állítunk át, az az igazi kérdés. Apró kis változtatások is jelentőséggel bírnak, itt meg valaki beszabadult a gépházba, és mindent kedve szerint tekert csutkára.
2035 körül lehet majd még 10% belsőégésű is, a hírek szerint, a bizottság tervei alapján? Ha tényleg ennyi lesz bejelentve kedden, az lényegében a semmivel egyenlő. Az annyira lesz elég, hogy a "die hard" villanyosok hőbörögjenek, a fanatikus belsőégésű pártiak meg abszolút hamis reményekben ringatózzanak. Egyik fél sem fogja megkapni azt, amire a "mai vitában" vágyna: a másik létének alapjait adó érvrendszer megalázására és felszámolására. Bármennyire szomorú is ez, sajnos ide jutottunk, az élet minden területén. Kibékíthetetlen, áthidalhatatlan ellentétek feszülnek a társadalmainkban, és bármilyen döntés születik olyan kérdésekben, amelyek mentén vívjuk a helyettesítő háborúinkat a közügyekben, valamelyik csapat mindenképpen súlyos vereségként, létét fenyegető ügyként éli majd meg a végeredményt.
A mai bejegyzés lényege talán annyi lehetne részemről, hogy felhívjam a figyelmet arra, hogy ennek nem kellene szükségszerűen így lennie. A változó világ kihívásait az autóipar minden további nélkül menedzselte volna. Termék oldalon abszolút látszik. Kellett némi idő, de a legújabb elektromos autók Európából köröket rajzolnak a konkurencia köré, műszaki értelemben. Az egész építmény gazdasági talapzatát ugyanakkor egy forszírozott ütemű átállás kapcsán nem az iparnak kell megépítenie. Az annak az aktornak a feladata, aki a játékszabályokat hozza. A tiltogatás nem stratégia. Az még tüneti kezelésnek is kevés.
Amit most látunk, az pedig nem más, mint egy súlyosan félrekezelt kisebb betegség halálossá válása orvosi hibából fakadóan. Erre kevés lesz egy kis vizes borogatás. Amit kedden be fognak jelenteni, az ennél sajnos nem lesz több.
Alpine-nak halvány, elektromos SUV-nak kívánatos
Őszintén le akartam írni, hogy a belsőégésű korszak után is átmenthető lesz valami abból, ami az Alpine esszenciája. Az A110 nyáron kifut, az utolsó 1750 darabból még kb. ezernek nincs gazdája, érdemes sietni, mert nagyon gyorsan fogynak. Az EU következő ”csomagja” kinyírta a lassan tíz éves modellt, nem éri meg már kamerával, sávtartóval, meg egyebekkel felszerelni. Sajnos. Nagyjából 30 000 darab lesz a “vége”, összesen, szóval befektetésként sem utolsó.
Jön majd az elektromos, annak, akinek erre van vágya. Addig pedig az Alpine márka létét és lényegét két, szintén elektromos modell fogja adni. A kis önállóságot mutató A290, és a vadonatúj A390.
A menetpróbán a GT verzió állt rendelkezésre, 400 lóerővel, torque vectoringgal, 4 kerék meghajtással. Sajnos az Alpine sem volt képes csodát tenni az alapvető elektromos autós adottságokkal. Több, mint 2 tonna, azaz majdnem két A110 kijön egy ilyen SUV- ból. A vezethetőség kapcsán könnyedséget említettek a mérnökök, és ez igaz is, más, hasonló autókhoz képest. DE: az Alpine életérzés, a megkülönböztethetőség, a markáns jelleg, ami nyomot hagy, az sajnos itt sincs meg.
Egy remekül vezethető, gyönyörű tárgy, amivel nem akarsz gyorsan menni, pláne nem sportoskodni. Egyszerűen nem.
Egy conquest car, azaz a vevők jelentős részét értelemszerűen más márkáktól akarják elhozni, jelentős flotta aránnyal.
A GTS 470 lóerős lesz, és állítólag sokkal élesebb, mint a GT. Kíváncsi leszek.
Ha egy ízléses, kis szériás, különc, látványos autó a vágy, akkor azzal az igényességgel, azzal a részlet gazdag kidolgozással, és nem utolsó sorban azzal a franciás “finesszel“, valamint az Alpine névvel igazi ínyencség az A390.
Hogy erre mennyien iratkoznak majd fel, 70 000 euró körüli régiókban, az nagyon jó kérdés. 89 kWh-s akku kapacitással használható hosszabb távokra is, helykínálata alkalmassá teszi családi autónak is.
Egyetlen bajom van az egésszel: nem hiszem el azt, hogy ezt az autót megcsinálták volna akkor is, ha nincs 2035 és a kényszer. Az A110 egy őrült projekt volt, világverő végeredménnyel, az autós szenvedély megtestesítőjeként. Pure vágytárgy. Az A390 meg az, amit engedtek, a jelen keretek között. Ez meg valahogy nem fordítja ki a zsebemből azt, amit boldogan adtam oda az A110-ért. Ez viszont nem az autó hibája. Ezen a szemüvegen keresztül nézve pedig örülök, hogy létezik, mint alternatíva.
Európa, a skanzenné válás útján
Lassan nincs olyan vezetője a nyugati autóiparnak, aki ne kelne ki nagyon élesen az EU-s őrület ellen, amely az elmúlt években a szemünk láttára vágta gallyra a kontinens autóiparát, azzal a röhejes ürüggyel, hogy ezzel menti meg a bolygót, illetve ezzel teszi versenyképessé Kínával szemben.
Vannak diplomatikusabban fogalmazóak, és vannak tökösebb figurák, a teljesség igénye nélkül Carlos Tavares, Luca de Meo, Ola Kallenius, Oliver Zipse, Antonio Filosa, Håkan Samuelsson, Akio Toyoda, Oliver Blume, és most már Jim Farley, a Ford vezetője is.
Miután mindenki feladta a hurrá optimista "átállási" terveket, miután mindenki megégette magát azzal, hogy a politikának, és nem a vevőnek akar autót gyártani, miután már jóvátehetetlen károk keletkeztek Európában, milliós leépítésekkel kell számolni, és megbomló szociális és gazdasági renddel, a lehetetlenségbe szabályozott autóipar miatt, lassan a legáramvonalasabb menedzser is kidugja a fejét a homokból, és méltóztatik szólni, hogy ez így nem lesz jó.
Eközben az EU a realitások elismerése helyett a felszínen eljátssza a megértőt, a gyakorlatban pedig a flottavásárlókra vonatkozó még durvább, 2030-tól érvényes teljes villanyautós kötelezettséget tervez bevezetni. Ezzel szét is lenne barmolva a maradék tervezhetőség, és nem 3 millió autóval gyártanánk kevesebbet a Covid előtti időkhöz képest, hanem összeomlana az EU autóiparának a maradéka.
A mondás ugyebár az volt, hogy ha kényszerítjük a kontinens autóiparát a villanyautók kizárólagosságára, akkora majd "összekapják magukat", és minden jó lesz. Kár, hogy ez a stratégia két dologgal nem számol: a vevők igényeivel és a kínaiak sokkal-sokkal jobb stratégiai helyzetével ennek az egy technológia ágnak a tükrében.
Miközben a győzelmi jelentése jönnek minden piacról mesés növekedésekkel kapcsolatosan az EV szektorban, amely szektor mára szerintem érett, jó termékekkel rendelkezik, és önjogon is képes lenne lassú, de biztos növekedésre, a helyzet mégiscsak az, hogy a fasorban sincsenek EU-s szinten az eladások a Brüsszelben elképzelt, és – jó tervgazdasághoz méltóan – százalékosan előírt szinthez képest. Az nem megoldás erre, hogy kicsit tologatjuk a potmétereket, és a saját cégeinket nem idén, hanem jövő után büntetjük szarrá. Ez az aktuális "terv". Még mindig itt tartunk.
Ha ez a versenyképességi "terv", akkor nem tudom, mi lenne terv nélkül. Vélhetően jobban állnánk. Sőt, biztosan.
Az ipar szabadesésben, hosszútávú terv nincs, a szabályozási őrület meg egyre csak pörög. Európának nincs iparpolitikája, a süllyedő Titanicon rendezgetik a székeket.
Jim Farley Financial Times-ban lehozott cikkét mellékelem itt. Eközben az EU valamikor decemberben majd mond valamit arról, hogy miként kívánja megmenteni azt az autóipart, amelyet a saját szabályai fojtottak meg. Már előre félek.
Olcsó, takarékos és jó autó – Európából: ez az új Dacia Bigster
Több, mint húsz évvel azután, hogy a Dacia történetében új fejezet indult, már senkit sem lep meg az a kijelentés, hogy ár/érték és valós vásárlói igények kiszolgálása kapcsán a francia tulajdonú román autó, újabban félig kínai szívvel ez egyik legjobb tipp a piacon.
Egy bekezdésnyi kitérőt engedjetek meg itt nekem. Olyan autókról írni, amelyeknél nem számít a költségvetés, imázshordozók, technikai "világítótorony projektek", a lehetetlent teszik lehetővé, nagyon izgalmas feladat. Ennél számomra csak egy izgalmasabb téma volt mindig is: az olcsó, de jó autó témája, ami nagyságrendekkel bonyolultabb feladat, mint millió eurós darabárú hiperautóból emlékezetes modellt tervezni. A Dacia projekt a kezdetektől úgy volt végiggondolva a Renault által, hogy minden lényeges költségponton, a tervezéstől a gyártáson át az értékesítés jellegéig az ésszerű egyszerűség döntsön. Ez az, amit a német autóipar a mai napig képtelen kiizzadni magából.
A Bigster lényegében egy nagyobb Duster, és itt alapvetően be is lehetne fejezni a "tesztet". Nem teszem, mert van mesélni való ebben, bőven. Minden fontos autónál van két-három olyan pont, amin keresztül meg lehet ragadni az egész koncepció lényegét, anélkül, hogy elvesznénk a részletekben. A Bigster esetében ez a hibrid hajtáslánc eredete és jellege, valamint a gyakorlati tapasztalat arról, hogy milyen együtt élni egy olcsónak szánt, de mégis európai jellegű autóval.
Kezdjük a hajtáslánccal. A félig kínai szív az, amin itt stratégia szempontból hangsúly van. Luca de Meo ideje alatt a Renault számos olyan döntést hozott, amely a helyzetének szépítés nélküli analizálása után lefektette a túlélés alapjait. Az egyik ilyen lényeges pont az volt, amikor felismerték, hogy belsőégésű motoros autókra sokkal tovább lesz szükség a világpiacon, mint ahogyan erről az EU bürokratái álmodoznak. Mivel a tudás ezzel kapcsolatban Európában volt meg eddig, ugyanakkor a gazdasági és jogszabályi környezet kedvezőtlen ahhoz, hogy ez a tudás itt is maradjon, ahhoz, hogy ebből a tudásból bármit is át lehessen menteni, – hogy ne hagyják, hogy végleg megfojtsa a politika ezt –, tőkeerős és hosszútávon gondolkodó partnerre van szüksége a Renault-nak is.
Ez a partner nem más, mint a Geely. Az a kínai cég, amely egyébként a Mercedes-szel együttműködve is fejleszt belsőégésű motorokat. Régebben ugyebár ment egy kínaiak nélkül is a Mercedes és a Renault esetében, most már a HORSE a közös pont, az a cég, amely félig Renault, félig Geely tulajdonú. Nekik köszönhetjük azt a motort, amely a Bigster full hibrid verziójában, két villanymotorral és egy izgalmas, más Renault termékekből már ismert váltóval kombinálva képes jó esetben 4 literből, rosszabb esetben 5 és fél literből elmozgatni ezt a nagy bódét, úgy, hogy 157 lóerővel cseppet sem alul motorizált.
Az 1.8-asra "fúrt" verzió hangosabban működik ugyan, mint egy hasonló jellegű Toyota motor, de semmivel sem rosszabbul, sőt, a váltónak köszönhetően közvetlenebb és autószerűbb az élmény, vezetés szempontjából. 1,4 kWh-s akksi tárolja a rekuperációból, valamint a "motorból" származó áramot, az átmenetek selymesek, egy érett hajtás benyomását kelti az egész rendszer, érettebbé, mint a konszern 1.2-as mild hibrid háromhengeresei, amelyek szintén kaphatóak a Bigsterhez.
A motor/váltó tehát pipa, panaszra szavunk nem lehet, főleg ennyiért.
Mindez azonban semmit nem érne, ha idegesítene a kezelés, vagy kóvályogna az úton az autó, vagy gyenge lenne a kivitelezés minősége. Szerencsére, semmi ilyesmivel nem kell számolni.
A Bigster az élő bizonyíték arra, hogy 2025-ben is lehet olyan autót venni, ami nem nyomaszt a vérbe, nem idegesít folyamatosan, nem akar mindenbe, minden pillanatban belepofázni. Autó. Teszi a dolgát, a kezed alá dolgozik, nincs benne semmi felesleges flanc, és a körülményekhez képest ésszerű az ára.
Itt álljunk meg egy pillanatra. Mindennek a fontosságát nem győzöm hangsúlyozni. Ez egy élhető autó. Van alatta értelmezhető futómű, tud egyenesen menni beavatkozás nélkül, rugózik, csillapít, semmi sem "lóg ki", harmonikusan hangolt, tisztességes munka. Vannak benne gombok. Semmit nem kell újra tanulni, semmit nem kell megszokni, nem ingerel a hülyeségeivel, nincs benne öncélú kreténség olyan kezelhetőséggel vagy extrákkal, amire embernek nincs szüksége.
Vezetéstámogatás? Ez egy Dacia, – már elnézést –, és harmonikusabban és biztosabban tudja a sávtartást, a távtartó tempomatot, a városi koccanásgátló működtetését, mint a kétszer ennyibe kerülő, állítólag már mindent is jobban tudó kínaiak. Ez a realitás. Bug-ok nélkül, legalábbis a teszthét alatt.
9.2-től indul, 12-ért lényegében tele van, full hibridként. Ennél tömörebben és szikárabban nem lehet ezt megfogalmazni. Előbb kéne ennyiért újonnan, mint sok minden, amitől épp várja a közönség a csodát.
Legendák nyomában Jeddahban – élménybeszámoló a Rally Saudi Arabia 2025-ről
A sivatagi fények és a Jeddah környéki sziklás, homokos pályák között, az idei Rally Saudi Arabia 2025-ön több generáció találkozott. Meghívásunk – a Toyota Gazoo Racing jóvoltából – egyszerre adott nekünk lehetőséget a legendák és az éppen formálódó jövő gyorsaságával szembesülni.
Az esemény különösen fontos volt számunkra: ott voltunk, amikor Sébastien Ogier szombat délután megszerezte kilencedik FIA World Rally Championship-beli bajnoki címét – ezzel beérte rekordjában Sébastien Loeb-öt.
Személyesen találkoztunk Juha Kankkunen-nel is – a négyszeres világbajnok finn ralilegenda ma is ikonikus személyiség.
Emlékeztetett minket arra, hogy a rali nem csupán sebesség, hanem kitartás, technika és evolúció is. Ugyanakkor ott volt a fiatalabb generáció képviseletében Kalle Rovanperä is, aki a Toyota csapatában versenyez és már most olyan perspektívát nyit, amelyet érdemes figyelni. A Toyota egyébként a gyártói VB címet már két rallyval korábban, Japánban megszerezte, és a 2017-es visszatérése óta 6 egyéni és 6 konstruktőri VB-je, összesen pedig 10 egyéni és 9 konstruktőri vb címe van.
A Toyota meghívása révén bepillantást nyerhettünk a csapat kulisszái mögé: a technikai felkészülésbe, a logisztikába, az autók és a pilóták mögötti infrastruktúrába. Ez nem pusztán a versenyzésről szólt – hanem arról is, hogyan épül fel egy olyan márka köré, amely a rali elitjében meghatározó. A Toyota csapata ebben az évben is bizonyította, hogy nem csupán jelen van, hanem formálja is a sportágat.
BMW iX3 teszt: "Átugrottunk egy generációt"
Tegnap reggel járt le a vezetési élményről szóló embargó, a Millásreggeliben el is meséltem a tapasztalataimat, – már amennyire Ács kolléga hagyta –, különösen trollkodós hangulatában volt csütörtökön. A linket itt találjátok, 24:50-től indul a "Futómű" rovat.
Nagyjából másfél évtizeddel azután, hogy szélesebb körben újra téma lett a villanyautózás, az iX3 az első olyan modell, amelyre azt tudom mondani, hogy élmény szinten nem egy innovációnak eladott visszalépés egy korábbi autóhoz képest, hanem valóban, mindenében egy komoly előrelépés, abszolút értelemben is, ahhoz képest, ami eddig volt.
Nagyjából másfél évtizeddel azután, hogy szélesebb körben újra téma lett a villanyautózás, az iX3 az első olyan modell, amelyre azt tudom mondani, hogy élmény szinten nem egy innovációnak eladott visszalépés egy korábbi autóhoz képest, hanem valóban, mindenében egy komoly előrelépés, abszolút értelemben is, ahhoz képest, ami eddig volt.
Továbbra sem hiszem, hogy egyetlen megoldás felé kellene terelni a kontinens teljes iparát, de azt ki merem jelenteni, hogy ezzel a tudással az iX3, illetve a majd erre technológiára épülő 40 modell, ami a következő években érkezik, a felhasználók nagyon döntő többsége számára szinte kompromisszum mentes használhatóságot fog jelenti. Feltéve, ha a töltőhálózat felzárkózik a feladathoz.
Ha a közvetlen "testvérével" kellene összehasonlítanom, akkor azt kellene írnom, hogy látszik, melyikük kapott több szeretetet. A belsőégésű X3 fakóbb, minden értelemben, mint az iX3. Ha Malagáról kellett volna hazaindulnom, akkor persze gondolkodás nélkül azt választottam volna, de lássuk be, ezek extrém esetek.
A klasszikus értelemben vett örömautózás sem egy villany SUV terepe, de azt, hogy mire képes a "heart of joy", tökéletesen meg lehetett tapasztalni az Ascari versenypályán, enyhe esőben, egy elektromos terepjáróban. Volt élvezeti értéke a köröknek, úgy, hogy sport módban, kikapcsolt koccanásgátlóval mentünk, tehát egyéb védőhálót nem deaktiválhattunk. Csodálatos balansza volt a kasztninak, merev, kiszámítható, eleven, rengeteg információt átadó módon viselkedett, érzékletes kormányzással és "fenékből" megjósolható viselkedéssel. Hátsókerék fókuszú erőelosztással belenyomott a kanyarba, de sehol nem tolta az elejét, sehol nem radírozott, sehol nem csóválta magát tanácstalanságában, ahogyan az ázsiai konkurencia szokta. Nagyon is el tudom képzelni, hogy mennyire egyben lesz ez, egy elektromos E46 jellegű autónál. "Állítólag" lesz ilyen. De én még csak arról sem tudhatok, hogy valaki mesélte, hogy mesélték neki.
Volt értelme ennyi energiát fektetnie a BMW mérnökeinek abba, hogy az elektromos autókra jellemző, hányinger keltő mozgásokat kiirtsák a rendszerből. Észrevétlenül, elképesztő finomsággal áll meg, még a Rolls-Royce Spectre sem tudta ezt ilyen laza könnyedséggel. Az erősebb, 50 X drive verzió áll egyelőre rendelkezésre, 500 lóerőhöz közeli teljesítménye ugyanakkor nem arra van használva, hogy két gyorsulás között a gyomorsavat hívja elő az emberből. Szuverén erőtartalék, selymes indulással. Így írnám le a jelenséget.
"Szem az úton, kezek a kormányon", már amikor éppen nem a magas szintű vezetéstámogatás előnyeit élvezzük. A Panoramic iDrive valós előnyöket nyújt, a központi kijelző és a HUD hármasa valóban élvezhetővé teszi az infotainment együttest. Magától értetődőnek nem mondanám. Ahhoz túlzottan sok infót próbáltak egy egységbe sűríteni, és az autó átvételekor még a BMW kollégának is idejébe telt a lehető legalapvetőbb dolgokat is elmagyarázni.
Autópályán a vezetéstámogatás azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy nem hívta fel magára a figyelmet. Ismét csak: nincs az az ázsiai autó, amely megközelítené ebben a kérdésben. Pontosan vált sávot, nem rángatja a kormányt, érzékletesen lassít vagy gyorsít, nem szól ránk az indokoltnál többször. Pihentet.
Hatótáv: azt senki ne gondolja, hogy százhatvannal télen 800 kilométereket fog menni. Malaga környékén 7 fok volt kedden, hegyekben autóztunk, illetve 120-as korláttal rendelkező autópályán. Az Ascari vezetés más autókkal történt. Nem szeretem a rekuperálást, az alacsonyra volt állítva, és nagyon keveset használtam az ECO és a Sport módot is. Így picivel 20 kWh alatti fogyasztást értünk el. Ez, ebben a műfajban jó. Ha télen "normális tempóban" tudja a 400 feletti autópályás hatótávot, – ez teljesen reálisnak tűnik, sőt –, akkor ez kifejezetten jó. Nyáron, nyugodt közlekedéssel szerintem a 600 környéke megközelíthető.
Az iX3 esetében egy dolog világosan látszik: a mérhetetlen mennyiségű energia, amit a BMW abba fektetett, hogy ebből egy "rendes" autó legyen. Hajtástól függetlenül. Mindezt úgy, hogy újra és újra hitet tettek a belsőégésűek mellett is. Ez teszi számomra még inkább hitelessé ezt az egész "Neue Klasse" projektet. Az évtized egyik legfontosabb európai autója, egyértelműen.
Amerikában megnézhetjük, hogy mit tudnak a villanyautók, ha "magukra vannak utalva"
Okos ember a más tapasztalataiból is tanul, legyenek azok akár kellemesek, akár kellemetlenek. Amit a Trump adminisztráció bejelentett a CAFE szabályok kapcsán, annak mélyre nyúló hatásai lesznek, nem csak Amerikára, hanem a világ autópiacára nézve.
Nem sokkal ezelőtt lényegében felfüggesztettek a flottafogyasztási szabályok betartatását, a mostani bejelentéssel pedig gyakorlatilag lecsökkentették a CAFE szabályozásban a határértékeket azokra a szintekre, amiket el lehet érni mindenféle villanyosítás és erőltetett villanykvóták nélkül is.
Az amerikai kormányzat ezt azzal indokolja, hogy a mesterséges "belenyúlás" a piacba olyan drágulásokat okozott, amelyek középosztálybeli családok millióinak tették elérhetetlenebbé az új autók vásárlását. Trump szerint az erőltetett villanyautó átállást nem kérték a fogyasztók, akiknek viselniük kell, hogy a gyártók elektromos autós veszteségei a benzines autókon vannak "visszakeresve". Pontosan úgy, ahogyan az Európában is tapasztalható. Az autók átlagára mindkét nagy nyugati piacon ennek következtében rövid idő alatt drasztikusan növekedett az elmúlt években.
Amerikában még van lehetőség arra, hogy a piaci alapok jobban érvényesüljenek, Európában olyan mennyiségű pénz ment el az átállásra az elmúlt években, hogy egy ehhez hasonló fordulat nehezen lenne emészthető a gyártók számára, bár az európai politikát figyelve erre eleve nem sok esély mutatkozik.
Hogy hosszabb távon segít-e ez az amerikai gyártók versenyképességén, az minimum kérdéses. Az EU gyártókhoz hasonlatos kivéreztetést a politika által rövid távon meg fogják úszni. Azt ugyanakkor nem gondolom, hogy a világ autópiacainak alakulásával jó döntés ennyire "elengedni" mindent. Azok a gyártók, amelyek az Egyesült Államokban a villanyautózásra tettek hatalmas fogadásokat, már régóta rossz hangulatban vannak.
Az igazság valahol a kérlelhetetlen EU-s tervgazdaság és a napi hasznon kívül nem sok mindent figyelembe vevő amerikai megközelítés között kellene, hogy legyen.
30 millió feletti kínai piac árnyékéban hosszabb távon nem teheti meg senki, hogy ne reagáljon a változásokra a globális piacon. Egy 16-18 milliós piac teljes leárnyékolása a világ többi részétől nem lesz jó megoldás Amerikában, ahogy a kiszárítása és agyonszabályozása sem lesz tartható az EU autóiparának.
Itt megtalálhatjátok a Fehér Ház közleményét az új szabályozásokról.
Teaser: hamarosan kiderül, milyen lesz az új BMW iX3
Kevés autóra voltam ennyire kíváncsi mostanában. 3 napos sajtó utat rendezett a BMW az új iX3-nak, úgy, hogy rengeteg ember van itt a cégtől, akikkel lehet kötetlenül beszélgetni a fejlesztésről, a BMW stratégiájáról, a dizájnról, valamint arról, hogy mit várnak el a debreceni gyártású Neue Klasse első modelljétől.
Tegnap este Andres Thogersennel ültem egy asztalnál. 38 éves fiatalemberként a dán tervező felelős a BMW kompakt modelljei és a Neue Klasse külsejéért. Vannak olyan figurák ebben a szakmában, akik nagyon érdekesen tudnak beszélni az autóipari formatervezésről, úgy, hogy az autózás nem feltétlenül érdekli őket, és a régi autók iránt sem biztos, hogy bármilyen érzelmet táplálnak. Nem szükségszerűen rosszabbak vagy érdektelenebbek ettől még a kreációik azokhoz képest, amiket ízig-vérig autós emberek “rajzolnak”. Nem köti őket egy pár konvenció, ami adhat szabadságot az alkotásban.
Jellemzően azért több a közös témám azokkal, akik úgy nőttek fel, mint én: éjjel-nappal autókat rajzoltak. Anders Thogersen is így mesélte el a gyerekkorát, tehetsége és elhivatottsága is volt ahhoz, hogy Adrian van Hooydonk ”kezei között” ilyen karriert fusson be. A saját családjában az E30-tól felfelé minden megfordult, és ezek a klasszikus BMW-k inspirálták a Neue Klasse szedánját. Az iX3 is nagyon stimmel élőben.
A vezetési élmény, kezelhetőség, és a technikai részletek működése a gyakorlatban mind embargós tartalom csütörtökig, a Millásreggeliben elsőként hallhatjátok majd, hogy milyen volt vezetni az iX3-at.
Közben pedig kicsit sajnálom, hogy a rajzoláshoz nem volt tehetségem. Szerencsére más formában, de az autók között maradtam!
