Az előző írásomban a kínai gyártók európai "szereplésével" és kilátásaival foglalkoztam. A mostaniban az európai gyártók helyzetét és stratégiai lehetőségeit szeretném elemezni.


Az előző években kellően sokat foglalkoztam azzal, hogy miként ásta és ássa most is az európai politika a saját autóiparának a sírját, ezt a témát kellően körbejártam, nem nyitnám ki újra ezt a fejezetet most. Aki kíváncsi, az visszaolvashatja ezeket az írásokat sok évre visszamenőleg a blogon.

A helyzetkép jelenleg nagyjából úgy fest, hogy egy része a gyártóknak beletörődött abba, hogy ideológia alapon lett kijelölve egy technológia irány, és ebben a keretrendszerben próbál túlélni. Ennek a túlélésnek az esélyei az öt évvel ezelőtti helyzethez képest jelentősen csökkentek azáltal, hogy a vámok, illetve a háború Európában alapjaiban változtatták meg a feltételeket. Aki arra számított, hogy behódol a politikának, és a piaci realitások helyett a politikának gyárt autót, amit majd a politika fizet ki közpénzből, úgy, hogy közben körbebástyázza valamilyen formában az EU piacát az új jövevényekkel szemben, az hoppon maradt. Még inkább hoppon maradtak azok, akiknek az EU a fő piacuk.

Az előrelátóbbak, azok, akik a piac erejében, a vevők választásában, a termék meggyőző erejében hittek, azok alapvetően nincsenek rossz helyzetben, de a jelenlegi körülmények az autóiparban anyagi értelemben nehézzé teszik azt, hogy kellő eredménytartalékkal lehessen nekivágni a következő évek brutális szelekciójának.

Utoljára igazán jól keresni a Covid utáni, "autóhiányos" 1-2 évben lehetett. Azóta az elektromos átállás, az elhúzódó vevői visszafogottság Európában, a kínai piac gondjai, az EU CO2 kvótái anyagi értelemben megerőltetőek, mindenki számára.

Úgy jellemezném a helyzetet, hogy a gyártók tárában egy patron maradt. Ha a következő lövés célt téveszt, akkor az egzisztenciális veszélybe sodorja az adott vállalatot.

Amikor az autós sajtóban arról lehet olvasni, illetve olyan videókat lehet látni, amiben pontról pontra mennek az újabb modellek spórolási praktikáin az előző modellekhez képest, akkor az nem sok jót ígér. De lehet ezt keretezni másként is. Mielőtt ezt tesszük, ki kell mondani pár fájdalmas igazságot.

Minden újabb autó élményben rosszabb, mint az, amit 10 évvel ezelőtt új autóként kaptunk akkor. Dizájn, anyaghasználat, felhasználói élmény, lehetne sorolni sokáig. Nem az autógyártók hülyültek meg, hanem a keretrendszer szűkült drasztikusan, és ha valamiben bűnösek bizonyos autóipari vezetők, az az, hogy hagyták magukkal ezt csinálni a szabályalkotók részéről. Nem a szakmai tudás veszett el, hanem a spórolási kényszer és a megadott technológia mezsgye helyezte kényszerpályára az iparág szereplőit.

Ez, karöltve azzal, hogy közben abszolút értelemben is jelentősen drágultak az autók, önmagában magyarázza a gyengülő eladásokat, de ne felejtsük el az általános európai gazdasági helyzetet.

Más keretezésről beszéltem, és ennek kifejtésével adós maradtam. Nos, a lényeges dolgokon szerencsére nem érzem a spórolást. Tudom, erre most majd jön ezer komment arról, hogy silányabb a minőség. Ez igaz. De nem erre gondolok most, hanem arra, hogy a futómű, fék, motor, vezetéstámogató rendszerek hangolása, hangszigetelés, üléskényelem, stb. stb. továbbra is kiemelkedően magas színvonalat képvisel. Kipróbáltam az elmúlt 23 évben több ezer autót. Van összehasonlítási alapom. Sok mindent nagyon jól tud már a konkurencia, de "hardver" oldalon az európai autó továbbra is egyedülálló.

Ez az az alap, amire építeni kellene. Az elmúlt fél évtizedben spóroltak dizájnon, kezelési koncepciókon, anyagminőségen. Ezen nem. Ha ez változik, akkor az halálos lehet.

A jelenlegi helyzetben adódna, hogy a nadrágszíj egyre durvább húzásával egyre inkább a termék oldal is a fókuszba kerül. Annál is jobban, mint eddig. Ha van horror vízió a fejemben, akkor ez az. Az európai autóipar GM-esedése. Amikor a mérnöki megoldások helyett a papírtologató kontrollerek veszik át az irányítást, végleg. A szélén vagyunk ennek, egy-egy esetben meg is történt, de van, ahol belátták, hogy nem lehet hülyének nézni a vevőt kétszer egymás után. Ez ad reményt.

Megszorítások? Kellenek. Gyárbezárások, portfólió tisztítás, lényegre koncentrálás, egészségesre fogyás. Fájdalmas, de kell. Különben nem lesz miről beszélni. 30% költségelőny van a kínaiknál, állítólag. Ennek a fele is sok, de az szerintem menedzselhető. Főleg, ha ezzel párhuzamosan nekik is nőnek a költségeik az itteni gyártással.

Ami ennél is lényegesebb: kell a világos irány, a mindenki számára érthető stratégia, az újra megélt önbizalom, és a hosszútávú minőség akarása az európai autóiparban.

A lényegre való koncentrálás képességét újra kell tanulnia a kontinens szereplőinek. Nincs egyre nagyobb középosztály Európában. Nincs fizetőképes kereslet egyre drágább autókra, egyre durvább fenntartási költségekkel. Az autók további, "művi" bonyolítása helyett ennek az ellenkezőjét kellene átverni a szabályozói oldalon is, annak érdekében, hogy képesek legyünk újra minimum 15 évig tartó, minimum 300 000 kilométert futó autókat kínálni ésszerű áron, tervezhető fenntartási költségekkel. Ennek fájó hiányát látni Európa-szerte úgy, hogy közben mindenhol döbbenetes sebességgel növekszik az átlagéletkor.

Nagyon fontos lépés lenne, hogy Kína után új, feltörekvő piacokon is jelen legyen az EU autógyártása. Nem szabad hagyni, hogy Afrika, Dél-Amerika, vagy épp Ázsia vak foltként tátongjon a térképen. Mi tart vissza minket attól, hogy a Toyota, vagy a kínai márkák sikereit vegyük célba ezeken a piacokon? Tudás, szervezettség, háttér meg van ehhez. A növekedés itt érhető el.

Villany, nem villany? Ezzel kapcsolatban is ezer cikket írtam, ebbe se mennék most külön bele. Amibe viszont igen, az az, hogy attraktív termék nélkül ez sem megy. Mi tartotta vissza a mi gyártóinkat eddig attól, hogy egy Renault 5 jellegű, ízig-vérig kívánatos, nagyon messziről európaiként értelmezhető villanyautót csináljanak? Ez a vonal az, ami működik. Az ív, ami a múltból a jelenen át a jövőbe tart. Történelmünk, történetünk, autós kultúránk van. Páratlan. Miért pazaroljuk egy négykerekű hűtőszekrényekre, amikor irigylésre méltó a felhalmozott tudásunk ebben?

Kereskedői lánc: az utolsó védvonal a "betolakodókkal" szemben. Ahelyett, hogy ezt védenék egyes gyártók, a rövidtávú költségcsökkentés jegyében az új márkák karjaiba terelik a legtehetségesebb kereskedőket. Itt is meg van a lehetőség arra, hogy újra legyen gondolva a stratégia.

Végezetül: az, hogy hány NGO, hány véleményformáló dolgozik azon, hogy az európai autóipar érdekeivel ellentétes policy-k legyenek megfogalmazva, több, mint döbbenetes. Az autóiparnak fel kell ébrednie, és ki kell építeni a saját hálózatát ebben a kérdésben, mert védtelenül terelik maguk előtt ezek a szervezetek a teljes ágazatot egyre több regulációval, egyre teljesíthetetlenebb követelésekkel, egyre több korlátozással. Meg kell fordítani a percepciót. Autózni csodálatos, az autó maga a szabadság, az autóiparban dolgozni felemelő, és az autózásban mi maradunk a mérce, mert ilyen történelmet, ilyen tudást, ilyen kultúrát csak nálunk lehet találni. Legyünk büszkék erre, kellő alázattal, hogy tanuljon közben onnan, ahol a saját rendszerükön belül húzzák újra azt, amit autózásnak gondolunk.

Jóval azelőtt, hogy egyetlen saját márkás kínai autó megjelent volna az EU piacán, lehetett tudni, hogy mire készülnek a kínai cégek. Keveseknek volt a radarján, kevesek hitték el azt, hogy döbbenetes sebességgel lesznek itt, és szinte senki sem gondolta, hogy egyszerre kezdenek milliós nagyságrendben exportálni, miközben szorítják ki a nyugati cégeket a saját piacukról.


Ma ott tartunk, hogy szinte divat teljes defetizmussal beszélni a saját iparunk innovációs képességéről és általános tudásáról, miközben a kritikátlanul veszik át egyes médiacsatornák és fogyasztói rétegek a kínai narratívákat.

Az átalakulás elemzői szemmel mindig izgalmas, függetlenül attól, hogy számunkra épp kedvező, vagy kedvezőtlen a dolgok állása. Nyilván jobb arról írni, amikor az európai ipar sikereket ér el, a következő évtized fókuszában ugyanakkor egyértelműen a változó erőviszonyok lesznek.

A kínai terjeszkedésnek az én megélésben lezárult egy korszaka. Röviden összefoglalva, túl vagyunk azon a fázison, amikor számolatlanul van beleöntve a pénz a rendszerbe, kormányzati oldalról meg van engedve, hogy túlpörögjön az ágazat. Amit sokszor úgy írnak le a nyugati médiában, mint "kockázatot", "összeomlást", hatékonytalan pénzelverést, "igazságtalan" szubvenciót, az megtette a hatását, csak nem úgy, ahogyan azt a mi logikánk szerint érdemes vizsgálni.

Kína nem egy nyugati típusú gazdasági berendezkedés, ezzel az evidenciával nem is mondok semmi újat. Miért kellene azon a szemüvegen keresztül vizsgálni a gazdaságukat, amin keresztül a "nyugatot" elemezzük. Még 30 éve sem csináltak semmi olyat az autóiparban, ami említésre méltó lett volna. Lényegében másfél évtizede pörögtek be úgy a dolgok, hogy mostanra a 100+ éves nyugati márkák is tudják, hogy nem lesz semmiféle visszafordulás, új egyensúlyt kell keresni, és a dominancia már csak a kínai belső piac méretéből fakadóan is kínai lesz.

Az a történet ugyanakkor, amely szerint jön Kína, és a semmiből leigáz mindent és mindenkit, túlzás, és érdemes ezen a ponton nem elveszíteni a józan ítélőképességünket. Féltek már így Japántól, aztán Dél-Koreától, bár mindkét eset más, hiszen mégiscsak "nyugati" rendszeren belüli konkurencia érkezett. Kínát rendszer szintű kihívónak írják le egyes politikusok.

Az első "fázis", a dömping, a "mindenre lövünk", a "semmi sem drága", megjegyezhetetlen mennyiségű márkával, megjegyezhetetlen mennyiségű modellel, átláthatatlan struktúrákkal, hagyományos és alternatív kereskedelmi modellekkel, nem konzisztens árazással, üzleti alapon nem működő lízing szerződésekkel, utópisztikus darabszám elvárásokkal véget ért.

Az export kényszer alatt álló márkák, a forró pénztől lüktető ágazat, a piac ismeret nélkül belépő márkák, a tucatszámra megjelenő, egymástól nehezen megkülönböztethető autókkal érkező, egzotikusnak ható gyártók az első hullámban megtették a hatásukat, a faltörő kos szerepet eljátszva bedöntötték az ajtót Európában.

A második fázishoz eltérő tudás és stratégia kell. A kínaik egyszerre türelmesek és végtelenül türelmetlenek is. Stratégiailag türelmesek, taktikailag türelmetlenek. Az újdonság ereje nem tartható fenn tetszőleges ideig, ahhoz, hogy ne egy átláthatatlan katyvasz maradjon meg az európai vevő fejében, portfólió tisztítás fog következni. Nem kell két tucat ugyanúgy kinéző akkus SUV. Nem kell két tucat agresszív árazású dömping modell. Nem kell megkockáztatni, hogy a lendületet olyan hírek törjék meg, amelyek garanciális problémákról, akadozó alkatrész ellátásról, minőségi gondokról, vagy megszűnő - de tegnap még két kézzel pénzt szóró - márkákról szóljanak.

Kína kormányzati szinten lépett, és az export engedélyek rigorózusabb vizsgálatában a második fázisba léptette a terjeszkedést. Lassabb, de alaposabb megdolgozása következik a piacnak. Kevesebb márka, pontosabban osztott szerepekkel, és jól kiépített kereskedelmi stratégiával, valamint helyi, azaz európai gyártással jellemzi azt, ami a következő években történni fog.

30% költségelőnyről szoktak írni az ágazatot ismerők a kínaik kapcsán, ami még helyi gyártás mellett is bőven ad puffert. Ezzel együtt az a "széles spektrumú" pénzszórás nem fog menni, amit eddig láttunk, mert meg kell tanulniuk egy idő után saját lábon állni. A kínai állam sem azért van, hogy a végtelenségig öntse a pénzt a piacvásárlásba. Innentől lesz érdekes a verseny. A klasszikus márkák közül a következő 3-5 évben sokan el fognak vérezni, erről egyre nyíltabban beszélnek iparági szereplők. Nem túl nehéz kitalálni, hogy kikre gondolnak.

A brutális versenyben a félig-meddig magukra hagyott nyugati cégek erősebb szereplői durva költségcsökkentés mellett kemény innovációs drillben vannak mostanság. Aki nem ezt az utat járja éppen, az a létével játszik. A kínaik hatalmas segítséget kaptak az állami pénzekkel arra, hogy átugorják az egyébként szinte átugorhatatlanul magas bekerülési korlátot az autóiparban, de hamarosan a saját lábra állás ideje jön el, és ez koránt sem olyan egyszerű és koránt sem vezet ide olyan egyenes út, mint ahogyan azt sokan elképzelik.

Az esetlegesen a második fázisban elhulló cégekért ugyanakkor senki sem fog könnyeket hullatni Kínában. A globálisan domináns szerepre törő, 4-6 kifejezetten erős és életképes cég létrehozása a legfontosabb cél. Ehhez most az kell kínai oldalról, hogy világosan érthető szerepeket lehessen megkülönböztetni a cégeiknél. Design, szegmentálás, márkaüzenet, technológia célterületek kijelölése, kiszámíthatóság. Ezek rettentő komoly kihívásokkal járó célkitűzések, amik nem elsősorban anyagi erőforrásokkal, hanem átgondolt víziókkal elérhető dolgok.

A kereskedelmi stratégia "konszolidációja" legalább ilyen nagy munkaterület, és ebben egészen jól haladnak már. Most láthatjuk azt Európa szerte, hogy az elégedetlen kereskedőházak és márkakereskedések "ellenállhattalan" ajánlatokkal vannak kimozgatva a régi szerződéseikből a régi szereplőkkel.

A jövő héten ismét indulok Kínába. Kíváncsi vagyok, mi változott egy év alatt.

Nem, nem fogok másról is véleményt írni. Továbbra is egy autóipari tartalommal megtöltött oldal ez, és nem kívánok ezen változtatni.


Németországgal sem azért foglalkozom ennyit, mert ujjal kívánok mutogatni arra, ami ott történik. A választók jelentős része szerint rendben mennek arra a dolgok, ez a döntésük, nem érzem magam felhatalmazva arra, hogy nyilvánosan kommentáljam ezt. Ami a német autóiparban történik, annak kapcsán viszont van markáns véleményem, és azt nem is kívánom visszatartani.

A megszűnt munkahelyek száma az autóiparban már most százezres nagyságrendű, és nem látszik "megnyugodni" a helyzet.

CO2 adó, atomerőművek ideológia alapú bezárása, bürokrácia, "Energiewende", belsőégésű tiltás. Hogy kit lep meg, hogy ezek után letérdel az iparuk húzóágazata, valamint a vegyipar és az acélipar, azt nem tudom, de "zöld gazdasági csoda", az biztosan nem lesz ebből.

Eközben a teljes európai termelés harmada a Mercedesnél hamarosan Kecskemétről jön majd. Erről cikkezik épp az Automotive News. Attól tartok, ez nem lesz elég a magyar gazdaságnak hosszabb távon, ha a németeknél ilyen termelés visszaesés lesz általánosan.

A ZF új vezérigazgatója, Mathias Miedreich az IAA Mobility kiállításon elmagyarázta, miért volt hiba kizárólag az elektromobilitásra összpontosítani – és hogyan kíván a vállalat a jövőben diverzifikálni.


Friedrichshafen – Az autók megfelelő hajtástechnológiájáról szóló vita továbbra is élénk. Bár az Európai Bizottság továbbra is az elektromobilitást helyezi előtérbe, az iparági szereplők körében egyre többen kételkednek az „egyirányú utca”-stratégiában, és technológiai nyitottságot követelnek. Az IAA Mobility alkalmával a ZF is megerősítette elkötelezettségét a diverzifikáció mellett.

Technológiai nyitottság az egyirányú utca helyett – új irány a ZF-nél

A friedrichshafeni vállalat a müncheni autókiállításon azt szerette volna bemutatni, „hogyan közlekednek majd az autók a jövőben: elektromosan, hálózatba kapcsolva, biztonságosan” – állt a cég sajtóközleményében. Az „elektromos” kifejezést azonban rugalmasan értelmezik: a ZF továbbra is számol hibridekkel és hatótáv-növelő (range extender) megoldásokkal is. Bár a korábbi vezérigazgató, Holger Klein még ezt az irányt hangsúlyozta a sajtóban, és Friedrich Merz kancellárnak is bemutatott néhány hajtásrendszert, a cég röviddel a kiállítás után váratlan személyi változást jelentett be: Klein két és fél év után, szeptember végén távozik.

Utódja a vállalat Elektrifikált hajtástechnológiák divíziójának vezetője, Mathias Miedreich lesz – a stratégiai irány azonban változatlan marad. Az FAZ-nak adott interjúban az 50 éves szakember megerősítette a domináns „E-diktátummal” szembeni álláspontját: „A jövő technológiailag nyitott. Az a megközelítés, hogy az elektromobilitás az egyetlen megoldás, már a múlté.”

A nagy autógyártók diktálnak – a ZF a technológiát a valósághoz igazítaná

Ez a fajta nyitottság más hajtástechnológiák felé egyre inkább elterjed az iparágban. A beszállítóknak azonban aligha marad más választásuk, hiszen a legtöbb nagy autógyártó – köztük a VW, a Mercedes és a BMW – már nyíltan bírálta az EU 2035-ös célját, amely szerint onnantól nem engedélyeznének új belső égésű motoros autókat. Egyedül az Audi képvisel eltérő álláspontot.

Miedreich szerint ez csak megerősíti a ZF fő üzenetét: a technológiai irányt és a piaci realitást újra közel kell hozni egymáshoz. A hibridrendszerek már régen kinőttek az „átmeneti technológia” szerepéből, és a ZF-nél fő fejlesztési iránnyá váltak, amelyből minden más technológia leágazik. A leendő vezérigazgató külön kiemelte a range extender megoldásokat is, amelyek az IAA-n is nagy érdeklődést váltottak ki.

A range extender visszatér – Kínában már sláger, Németországban is új esélyt kapna

Az úgynevezett EREV (Extended-Range Electric Vehicle) hajtásláncok Kínában az elmúlt hónapokban szinte standarddá váltak az elektromos technológiák között. Egy kis benzines generátor hosszabbítja meg az autó hatótávját azzal, hogy menet közben tölti az akkumulátort. A McKinsey adatai szerint 2024-ben több mint egymillió ilyen járművet regisztráltak Kínában. A nemzetközi összehasonlítás ugyanakkor még nehézkes, mivel a források hiányosak.

Németországban a 2010-es években volt rövid próbálkozás – például a BMW i3 REx modell –, de széles körben nem terjedt el. A kritikusok szerint a technológia csak átmeneti megoldás, amíg a töltőinfrastruktúra nem lesz sűrűbb és az akkumulátor-technológia nem fejlődik tovább.

A ZF stratégiája: versenyképesség és munkahelymegőrzés kéz a kézben

Egyelőre ez a forgatókönyv legalább négy-öt évet vesz igénybe. Eközben a ZF hajtásrendszer-divíziója a vállalat átstrukturálásának középpontjába került: cél, hogy az E-tengelyek, hibridváltók és range extenderek ipari szinten is versenyképesek legyenek. A felügyelőbizottság júliusra várt döntése szeptember végére tolódott, de abban egyetértés van, hogy a versenyképesség és a munkahelyek megőrzése egyaránt meghatározza majd a jövőt.

Még nem tudni, hogy a ZF egy stratégiai partnerrel vagy önállóan erősíti meg pozícióját. Miedreich szerint ez különösen az elektromos tengelyek és range extender rendszerek gyártását érinti, ahol jelenleg még külső partnerekre támaszkodnak az elektronikában és az inverterekben.

Magas eladósodottság és tervezett leépítések 2028-ig – a ZF még mindig válságban

Az sem világos, hogy az alkatrészbeszerzések további munkahely-csökkentéseket vonnak-e maguk után. Miedreich nem zárta ki a kényszerű elbocsátásokat sem. A ZF 2024 nyarán bejelentette, hogy 2028-ig 11–14 ezer munkahelyet szüntet meg.

A vállalatot több tényező is terheli: meghiúsult chipgyár-projekt, az airbag-divízió eladásának elmaradása, valamint rossz becslések az elektromobilitási átállás ütemét illetően. Ennek következtében a ZF nettó adóssága mintegy 10,5 milliárd euróra nőtt.

A menedzsment az okok között átstrukturálási költségeket, erős versenyt és gyengülő EV-keresletet említ. Emellett felmerült a hajtásrendszer-divízió részleges kiválása vagy közös vállalat (joint venture) létrehozása is, miután 2025 első félévében a részleg már nem termelt veszteséget.

A hibrid-láz adhat lendületet: „A megfelelő technológia ügyfeleinknek” – versenyképes árakon

Miedreich szerint érdeklődőkből nincs hiány. A leendő vezérigazgató nyers gyémántként tekint a hajtásrendszer-divízióra, amelyet tovább kell csiszolni. Külön kiemeli az új 8HP-Evo váltót, amellyel a ZF a hibrid-autók iránti növekvő keresletre reagál.

„Az új rendszer 50 százalékkal nagyobb nyomatékot, 25 százalékkal több elektromos teljesítményt és akár 10 százalékkal nagyobb elektromos hatótávot kínál” – mondta Miedreich az electrive portálnak.

A technológia célja, hogy a range extenderekkel együtt megerősítse a hajtásrendszer-divíziót, és „a megfelelő technológiát kínálja ügyfeleinknek – versenyképes áron.” Összességében a ZF ismét rendszerszállítóként kíván működni, amely integrálja a belső égésű, hibrid és elektromos kompetenciákat – és éppen ezt a rendszerintegrációt tekinti majd versenyelőnynek a nyitott technológiai pályán.

Az EU továbbra is kitart a 2035-ös belső égésű motor tilalma mellett – mit jelent ez a ZF és a többiek számára?

A politikai keretek egyelőre változatlanok: az EU 2035-től kezdve nem engedélyez új belső égésű motoros autókat, amit Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke nemrég ismét megerősített. Bár az EU – a ZF-hez hasonlóan – „bátrabb és gyorsabb intézkedéseket” tervez, von der Leyen szerint ez nem jelentheti a már meghozott döntések felpuhítását.

Forrás: Fr.de

Szeptember 26-án ünnepélyes keretek között átadták a BMW debreceni gyárát, amely a cégcsoport egyik legkorszerűbb létesítménye. Ott voltam a jeles eseményen, ahol – egyedüliként a magyar újságírók közül – rövid interjút készíthettem Milan Nedeljković-csal, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagjával.

– Az első iFactory vízió alapján tervezett gyáruk Dingolfingben nyílt meg, s a mexikói, illetve a debreceni bázis esetében szintén a digitális megoldásokon, a mesterséges intelligencián és az okos technológiákon alapuló gyártási stratégia volt az irányadó. Változtattak-e bármit is az iFactory koncepción a magyar gyáregység építése során?

– Az iFactory a BMW teljes termelési hálózatának stratégiai keretrendszere. Négy fő pillére van, a hatékonyság, a fenntarthatóság, a digitalizáció és maga az ember. Mind a négy pillérnél figyelembe vesszük a helyi sajátosságokat, s kihasználjuk a helyi adottságokat. Debrecen mérföldkő a BMW életében, tekintve, hogy ez az első telephely, ami működése során egyáltalán nem használ fel fosszilis energiát. Hogy ez megvalósulhasson, felépítettük Magyarország legnagyobb napelemparkját. Hozzáteszem, emellett úgynevezett zöld áramot is vételezünk a hálózatból. Büszkék vagyunk rá, hogy a Debrecenben megszülető új iX3 alkatrészeinek 30 százaléka újrafeldolgozott anyagból készül, s ezek egy része közvetlenül a gyártás során hasznosul újra.

Valamennyi gyártási folyamat innovatív technológiákon alapul, ráadásul ez az első olyan autógyár a világban, amely teljes egészében villamos energiával működik. A hatékonyság érdekében optimalizáltuk az épületen belüli eljárásokat, s maga az épület is rendkívül könnyen módosítható, mivel a rugalmasság és az alkalmazkodóképesség a termelési hálózatunk egyik alapköve. Egy telephelyen belül több típus gyártására is van mód, s a piaci igényeknek megfelelően több lépcsőben növelhetjük vagy csökkenthetjük a darabszámokat is. Kiemelném, hogy ez a BMW az első telephelye, ahol az összes alkatrész 100%-át közvetlenül a gyárba, 80%-át pedig közvetlenül a gyártóállomásokra szállítják.

– Ez nagyon magas arányú közvetlen beszállítást jelent, ami jól mutatja a teljes logisztikai folyamat átgondoltságát. Elmondaná, kérem, hogy körülbelül mennyi most az iparági átlag ebben a tekintetben?

– Az egyes márkáknál jellemzően 20 és 50 százalékos szint között mozog. Nem kérdés, hogy a 80 százalékos arányú közvetlen beszállítással mércét állítunk a járműiparban, és ez saját hálózatunkon belül is kiemelkedő eredménynek számít.

– Komoly fegyverténynek számít, hogy a fényezőüzem immáron nem gázzal, hanem megújuló forrásból származó árammal üzemel. Mi volt a legnagyobb kihívás a fosszilis energia kiváltásában, és miért nem tette ezt meg korábban a BMW vagy más gyártó?

– Az igazság az, hogy most nyílt lehetőségünk teljesen új fényezőüzemet kialakítani. Egy ilyen gyárfejlesztés a legjobb alkalom arra, hogy eleddig nem használt technológiákat vezessünk be. Igazán komoly munka áll mögöttünk, hiszen szorosan együtt dolgoztunk a beszállítókkal, újfajta elektromos fűtési módszert dolgoztunk ki, mindennek tetejébe a fényezési folyamatot is átterveztük. Rengeteg munkába telt, míg megtaláltuk az optimális hőmérsékletet, a festékek megfelelő keverékét és megalkottuk a pontos folyamatleírást. Természetesen egy ilyen úttörőnek számító eljárás bevezetéséhez bátorságra is szükség van, valamint arra, hogy hajlandóak legyünk egy kicsit több pénz áldozni a beruházásra. Néhány hónappal az indulás után kijelenthetem, hogy nagyon jó döntést hoztunk.

– A BMW eddig óvatos becsléseket tett közzé az iX3-as gyártási darabszámával kapcsolatban. Milyen gyorsan képesek hozzáigazítani a gyártási mennyiséget a kereslethez itt Debrecenben?

– A gyár jelenleg évente 150 ezer autót képes előállítani. Az első vásárlói visszajelzések nagyon biztatóak, sok megrendelés érkezett már a bemutató után. Tapasztalataink alapján az új iX3-as rendkívül pozitív érzelmeket vált ki mindenkiből, ezért nagyon bízunk benne, hogy hamarosan teljes kapacitásunkat leköti a típus. A debreceni gyár szerkezete rendkívül rugalmas. Az összeszerelő üzemet úgynevezett ujj-struktúra jellemzi, melyben az automatizált berendezések a központi részben, míg a kézi munkaállomások az „ujjakban” kaptak helyet. Ha több autót szeretnénk gyártani, egyszerűen meghosszabbítjuk az „ujjakat”, és további munkaállomásokat telepítünk. Ebből kifolyólag a termelés nagyon gyorsan és egyszerűen alkalmazkodhat a piaci igényekhez. Érdemes megemlíteni, hogy a Neue Klasse széria első modelljeként számon tartott újdonság gyártása Kínában, Mexikóban és Münchenben is elindul a következő időszakban, tehát rugalmasan tudjuk követni a vevői igényeket.

– Elsősorban az európai piacokra kerülnek a debreceni autók?

– Valóban elsősorban Európát szeretnénk kiszolgálni, azonban - gyártási hálózatunk kialakításából fakadóan - bármelyik üzem bármelyik piacot képes ellátni. Tehát ha szükséges, minden további nélkül exportáljuk a Debrecenben készített autókat például az Egyesült Államokba.

– Amennyiben a piaci környezet jelentősen változna, belső égésű motoros autók gyártására is átállítható a magyar üzem?

– Természetesen a gyárat erre is felkészítettük. Mindenképpen olyan létesítményben gondolkodtunk, amely rugalmasan alakítható attól függően, hogy hosszú távon milyen hajtásláncra lesz igény. Így akár plug-in hibridek, sőt hidrogénhajtású típusok is kigördülhetnek a debreceni gyárkapun. Az iFactory egyik fő pillére a digitalizáció, ami évekkel a gyár megnyitása előtt elkezdődött. Az NVIDIA-val közösen fejlesztettünk egy egyedi tervezési rendszert, amely a játékipar előnyeit és az ipari tervezőeszközöket ötvözi. Ez hozta létre a digitális ikert – a valódi gyár virtuális mását. Ennek köszönhetően a BMW összes mérnöke és tervezője képes együtt dolgozni, s például valós időben szimulálhatják a logisztikai és gyártási folyamatokat. Ezáltal a beszállítók is pontos tervet kapnak, és a valódi gyár kialakításakor nincs szükség utólagos módosításokra, időigényes és drága korrekciókra.

– Ön szerint ez a versenyképesség egyik kulcsa?

– Egyértelműen igen. A digitalizáció nálunk nemcsak részfolyamatokra terjed ki, hanem az egész üzemre: a gyártási eljárásokra, a logisztikára, a karbantartásra és az ergonómiára. A mesterséges intelligenciát is ezen az alapon tudjuk hatékonyan alkalmazni, például prediktív karbantartásra, munkaterhelés-optimalizálásra.

– A BMW célja, hogy zöld és fenntartható legyen a jármű az előállítástól a pályafutása végéig. Mit tesznek azért, hogy a társadalom jobban megértse, nem szabad kizárólag a kipufogógáz-kibocsátás alapján megítélni egy-egy gyártmányt?

– Nagyon fontos témát feszeget. Jelenleg az uniós szabályozás szinte kizárólag a kipufogógázokra fókuszál, holott a jármű teljes gyártási és életciklusa, illetve a beszállítói lánc sokkal nagyobb hatással van a CO₂-mérlegre. Ha a rendelkezések a teljes láncot figyelembe vennék, lényegesen hatékonyabban ruházhatnánk be zöld energiába és CO₂-csökkentésbe. Ez lenne a cél, mivel ez következik a párizsi klímaegyezményből is. Mi a BMW-nél meggyőződéssel hiszünk abban, hogy ez a helyes irány, ugyanakkor a jelenlegi szabályozás nem biztosít számunkra ezért semmilyen előnyt. Azt képviseljük, hogy a teljes életciklus alapú CO₂-mérleg legyen a jövő mércéje.

Még egy nagy pálfordulás ez, ráadásul Markus Schäfertől, a Mercedes-Benz CTO-jától, akit nemrégiben küldtek nyugdíja, úgyhogy már sokkal "lazábban" beszélhet. Schäfer kitölti a mandátumát, de életkorára hivatkozva nem fognak vele hosszabbítani. Rendkívül felkészült szakember, néhány éve Kecskeméten a Mercedes gyárban készíthetem vele interjút.


Biztosan voltak ambíciói az cég vezetésére, ezért terjengtek olyan pletykák, hogy Källenius és közte nem mindig volt harmonikus a viszony. Úgy tűnik, hogy az EQ autók piaci kudarcát most neki kell elmagyaráznia, ami nem egy hálás szerepkör.

Szép lassan a Mercedesnél is eljutottak oda egy nagyobb kör megtétele után, ahonnan a márka vásárlói el sem rugaszkodtak: Mercedes formájú, Mercedes jellegű autókat akarnak a pénzükért, nem "aerodinamikailag" optimális formájú tojásokat, amik egy S-osztály áráért megközelítőleg sem adják egy S-osztály kényelmét és pompáját.

Ja, és gombokat. Majdnem elfelejtettem. A Mercedesnél is kimondták, hogy bizonyos funkciókat biztonságosabb fizikai gombokra bízni.

Nem mondom, hogy nem érzek elégtételt pár teljesen téves trend megfordulása kapcsán. Főleg az évekig tartók ellentmondást nem tűrő hangos kisebbséggel való küzdés után. Schäfer egy ausztrál lapnak nyilatkozva kifejtette, hogy az early adopter és a konzervatív tömeg igényei nem azonosak. Egy olyan evidencia, amit a BMW kezdetektől értett.

Jó hír továbbá, hogy külön technológiai ágon, más platformon fogják tartani a belsőégésű és a villanyos autóikat, hogy mindkét világból a legjobbat adhassák. Drágább és bonyolultabb megoldás a Mercedes számára, de ezt is várják el a vevők. A CLA/GLC irány nagyon nagyon ígéretes. Hajtástól függetlenül.