Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

KIA EV6: a márka elektromos korszakának kezdete

2021. március 30. - Várkonyi Gábor Autóblog
Engem lenyűgöz az, ha van egy jól definiált cél, és hosszú évek verejtékes munkájával, kitartásával és nem lankadó hitével igyekszik megvalósítani egy cég azt, amit kitűzött maga elé.

166651242_214988050417484_4968200589398384709_n.jpg
20 éve mosolyogtak, amikor a Hyundai/KIA először beszélt arról, hogy a legnagyobbak közé akar tartozni globálisan. Ma tudjuk, hogy ez összejött. 17 éve még kicsit kínosan feszengtem egy Opirus tesztautóban, ma tátott szájjal néztem, ahogy Karim Habib elmagyarázta, hogy miért olyan a KIA EV6, amilyen.

A márka megújulásának az első modellje, amely az elektromos korszak bevezetését szimbolizálja. Természetesen a KIA is elmondta, hogy mobilitási szolgáltatóvá akarnak transzformálódni, de egy csomó minden mást is mondtak, ami dizájnban, használhatóságban és üzleti modellben lényeges.

Az, hogy mit tud az EV6, lényeges, de nagyon sok helyen el fogjátok tudni majd olvasni a katalógus adatokat, 510 kilométeres hatótávról, 350kW-s ultra gyors töltésről, amellyel 10%-ról 80%-ra 18 perc alatt lehet tölteni az akkukat. (Feltéve persze, hogy rendelkezésre áll ez a töltési sebesség infrastruktúra szempontból) A GT kivitel jóval 500 lóerő feletti teljesítménye is imponáló, ahogy a 3,5 másodperces gyorsulás is. Ezek mind izgalmas dolgok, érdemes tanulmányozni a gyár közölt adatait.

Ami ennél számomra sokkal fontosabb volt, az néhány elejtett mondat, amit az újságírók kérdéseire válaszolva jelentettek ki a gyár szakemberei.

167312991_214988117084144_700009136074242023_n.jpg
Artur Martins (Head of Global Brand & Customer Experience Division) például arról beszélt, hogy az elektromos autók kapcsán a vásárlók számára kevésbé fontos egy-egy gyár múltja és hagyománya, így egy relatív fiatal márka számára itt a pillanat arra, hogy definiálja a piacot, és maradandót alkosson. Ahogy erről már sokszor szó volt: az elektromos éra kezdetén mindenki egyenlő esélyekkel áll a startvonalhoz. Ez nyilván azoknak kedvez, akik kihívók. A KIA ugyan ezen a státuszon már régen túl van, de azért nem rendelkezik azzal a múlttal, amivel egy 100 éves márka tud vonzó lenni. A helyzet az, hogy jól láthatóan ebben az alakuló keretrendszerben nem is annyira fontos ez már. Ezért is annyi az új próbálkozó, és ezért is olyan óvatosak a régiek, hiszen a múlt is érték, miközben az újdonságot is kellően kell artikulálni. Hatalmas és inspiráló kihívás ez egy márka életében.

A KIA a konkurenciával ellentétben nem határoz meg kiszállási dátumot a belsőégésű motoros autók gyártásából. Ez egy nagyon bölcs megközelítés, mert az élet nem a tervezőasztalon zajlik, hanem a valóságban. Kimondani azt, hogy bizony a feltörekvő piacokon, meg a fejlett piacok egy részén is eltérően alakulnak a trendek, és elvi alapon nem kell felhagyni valamivel, ha igényli a piac, és nem tiltja mesterségesen a politika, az bátor dolog manapság. Üzletileg viszont a lehető legreálisabb megközelítés. Ebből bármikor lehet bármerre mozdulni. Ha nagyon más irányt vesznek az események, akkor abba lehet hagyni a belsőégésűek gyártását. Abból nem lesz arcvesztés. Fordítva ez nem így van.

Az online értékesítést és a kereskedői modell alakulását sem kizárólagosan a villanyhoz kötik, hanem a konszern egésze szempontjából forszírozzák.

166931972_214988230417466_7345328641381523659_n.jpg
Maradjon a végére a lényeg: ránézésre is autókat és nem közlekedő edényeket akarnak csinálni. Itt ugyan az EV6-ról van ma első sorban szó, de tegyük ide az Ioniq5 és az EV6 modelleket, egyszerre a képre. Mindkettő kívánatos. Mindkettő autószerű. Mindkettő esetében hangsúlyozták a felhasználói élmény könnyedségét, legyen szó kezelőszervekről, vagy a töltés egyszerűségéről. A vezetési élmény központi eleme volt a kommunikációnak, nem egy véletlenül, halkan megemlített, szinte már szégyellt tulajdonság. Ezek autók. Igazi, rendes, birtoklási vágyat gerjesztő autók, csúcs technológiával. A megbízhatóság, az egy hangsúlyozott téma volt, ami szintén szimpatikus ügy.

Nekem az volt az érzésem ma, hogy a KIA arra figyel, ami a vásárló vágya, és nem olyan kérdések megválaszolásával foglalkozik, amelyeket senki sem tett fel. Elég megnézni az autó belsejét. Futurisztikus, a teljesen lapos padló miatt azonnal lehet tudni, hogy az elektromos autók packaging előnyei meg vannak, a gombok nem ördögtől valóak, és egy "bevonó", nem távolságtartó atmoszféra van az autóban.

Én nem állítom, hogy biztosan tudom, melyik megközelítés fog győzni a végen. Az autó minden autóságát levetni akaró geek-ség, vagy az autót autóként meghagyó, a következő korszakból a legjobbat adni akaró, de a múltból is inspirációt kereső hozzáállás. Azt tudom, hogy melyik szimpatikusabb. Az utóbbi.

"Voltswagen" lesz a VW elektromos autóinak új neve?!

Ellentmondásos hírek érkeznek Amerikában arról, hogy a VW mit tervez a nevével. Azon már túl vagyunk, hogy a legtöbb gyártó az "új" korszak szimbólumaként logót változtat. A Volkswagen egy lépéssel tovább megy, állítólag.

166765376_214917850424504_7734390364168353218_n.jpg

A kinti autós portálok szerkesztőségei első körben valami áprilisi tréfának gondolták, hogy a CNBC kiszivárogtatott egy sajtóközleményt, melyben az áll, hogy a Volkswagen a jövőben az elektromos autóit az Egyesült Államok piacán "Voltswagen"-ként fogja árulni.


A magyar szóbeszédben ez a kifejezés ugyan már régen elterjedt, de ennek más okai vannak �

A belsőégésű motorokkal ellátott autókat továbbra is "Volkswagen"-ként árulnák. Volt már olyan, hogy a németek szóvicceltek, a 5-es Golf bemutatásakor Golfsburgra nevezték át időlegesen Wolfsburgot.

A németekről továbbra sem a humor fog eszembe jutni.

Forrás

Júliusban zárja be kapuit a Honda utolsó európai gyára

Két éve jelentette be a Honda, hogy bezárja az utolsó megmaradt európai gyárát is. Anglia déli részén, Swindonban található az a gyáregység, ami több, mint 3 évtizede kezdte meg a működését. Még jóval a Covid előtt döntöttek úgy a japánok, hogy globálisan új termelési stratégiát vezetnek be. Elég jó, 97 százalékos kihasználtsággal működtek a gyáraik, de 100% elérése volt az akkori cél, többek között ezért is döntöttek a kapacitáscsökkentés miatt.

166347229_214312497151706_4147103838148725530_n.jpg
Nem a brexit, hanem az általánosan nehéz európai autópiaci helyzet miatt adta magát az, hogy a swindoni gyárat zárják be. A helyzet azóta nyilván rosszabb lett, globális léptékben is, teljesen esélytelen volt, hogy meggondolják magukat a döntéssel kapcsolatban. Ahogy azt már hallhattuk más márkáktól is, a Honda is kijelentette, hogy azokra a piacokra fogja koncentrálni az energiáit, amelyeken lehet pénzt keresni. Értelemszerűen ott a gyártást is meg fogják tartani.

Az egyébként is agyonszabályozott európai piacot az elmúlt években elég hektikusan rángatták a politikusok további szigorítások irányába, az emiatt drasztikusan dráguló autók, karöltve a gyengülő vásárlóerővel, megspékelve az elektromobilitás minden területen történő keresztülerőltetésével arra ösztönzött már eddig is sok nem európai gyártót, hogy átgondolja a piaci jelenlétét az öreg kontinensen. Az egykoron itt is nagyon sikeres Honda az elmúlt években kicsit a piac mellett haladt, a rendkívül jó értéktartású és nagyon megbízható, mérnöki szempontból kifejezetten igényes autókra nem találtak elég vevőt, a cégautó piacon meg nem igazán érdekes az, amit nyújtanak. Végleges kivonulást nem jelentettek be, de a számok alapján teljesen elhanyagolják az itteni jelenlétet. Februárban már csak 3393 autót adtak el egész Európában. Az annyit tesz, mint 0,4 százalékos piaci részesedés. Homeopátiás dózis. Mint Hondát is birtokoló tulaj, vérzik a szívem. Júliusban gördül le az utolsó Honda Swindonban.

Hogyan teljesítettek az egyes gyártók üzletileg 2020-ban?

A Bergisch Gladbachban található Center of Automotive Management évente ad ki egy tanulmányt arról, hogy hogyan teljesítettek az egyes gyártók üzletileg a megelőző évben. A koronavírus jegyében telt 2020-as időszak különösen izgalmas, hiszen nem minden cég tudta azonos hatékonysággal kezelni a problémákat, nyilván azért sem, mert nem azonos kitettséggel működnek különböző piacokon.

165899272_212791057303850_2309674873212015084_o.jpg

Ebit marzs szempontjából a Toyota ver mindenkit a tömeggyártók közül, de ez már-már hagyománynak tekinthető a japánoknál. 8,5%-ról beszélünk a korona előtti évben, és fantasztikus 7,1 százalékot tudtak teljesíteni a rendkívül nehéz tavalyi évben. Bámulatos teljesítmény, tényleg!

A második tavaly a Tesla volt, amely először ért el pozitív eredményt, és 6,3 százalékos ebit marzsot, a tanulmány ugyanakkor kiemeli, hogy ez az eredmény a kvótaeladásra vezethető vissza.

A harmadik ebben a tekintetben a PSA volt, amely krízis előtti időszakban a Toyotával azonos szinten mozgott, mivel azonban nagyon Európa központú a cég az eladásaival, és az európai piac csökkent leginkább, ezért ez az ebit marzsukon is komoly nyomott hagyott, 6,1 százalékkal így is dobogósok.

Sorban a következőek: GM 5,4%, (ez javulás a 2019-es 4 százalékhoz képest), BMW 4,9%, VW konszern 4,3%, FCA 4,3%, Daimler 4,3% (ők is növelni tudták az ebit marzsot a 2019-es komoly átstrukturálások miatt, 2,5%-ról), Honda 3,4% (itt húzódik az autóipari átlag) Hyundai 3%, Ford 2,1%.

A Nissan és a Renault vastag mínuszban voltak, előbbi -2,9%, utóbbi -4,6%.

Az "Automotive-Ebit" is egy érdekes szám, ez az autónkénti kimutatott profitot jelenti. A Daimler a Toyota előtt végzett 2020-ban, 2101 eurós autónkénti eredménnyel. A japánok mutatója 1233 euró, a BMW 930 euróra esett vissza.

3 évvel ezelőtt a német prémium gyártók 3000 euró körüli szinten mozogtak autónként. Relatív kicsi gyártóként ezen a szinten kellene mozogniuk ahhoz, hogy finanszírozni tudják a nagyon megugró K+F költségeket a következő időszakban.

A VW konszern a Stefan Bratzel vezette CAM kutatás szerint 731 eurót keresett 2020-ban autónként. A GM 661 eurót, míg a Ford csupán 341 eurót tudott felmutatni eredményként autóra vetítve. Ezek a számok nagyjából a duplája körül mozogtak a vírus előtti időszakban.

Globálisan 14,5 százalékos autópiaci zsugorodást kellett elszenvednie a gyártóknak, 82,7 millióról 70,8 millióra esett a kereslet. A piac csökkenéséhez képest kisebb mértékben csökkent a Toyota, a SAIC, a Geely (Volvoval együtt számolva), a BYD és a BMW eladása, Ők tehát a relatív nyertesei a tavalyi évnek. Ötből három kínai gyártó, ami szintén visszavezethető arra, hogy a kínai autópiacnak fájt a legkevésbé a koronavírus okozta sokk, az év második felében elég jelentős növekedés volt tapasztalható náluk.

"A gyártóknak meg kell küzdeniük az aktuális krízisekkel és ezzel párhuzamosan oda kell figyelniük a jövő témáira, azaz az elektromobilitásra és a connectivity-re, ezek pedig hatalmas anyagi terhet jelentenek a cégeknek. Ezt nem minden vállalat fogja tudni megoldani." Ezt a tanulmányt jegyző Stefan Bratzel fejtette ki.

"A globális autóipar egy korszakváltás előtt áll, a következő öt-tíz év egy nagy konszolidációs hullámot fog hozni, és itt nem lesz olyan, hogy valaki a puszta mérete miatt túl tudja élni azt, ami jönni fog, azaz az eladott autók nagy mennyisége nem jelent garanciát egy autógyártó fennmaradására. A vállalatoknak a releváns kompetenciákat kell elsajátítaniuk, és azokat konzekvensen átültetniük az üzleti modelljükbe." Ezzel egészítette ki Bratzel az elemzést.

Forrás

Hyundai Tucson teszt: a kategória legjobb ajánlata

Mielőtt belekezdünk: igen, SUV. Lépjünk túl ezen. A vevők ezt szeretnék, semmilyen jele nincs annak, hogy ez a trend változna, sőt, a "hagyományos" limuzinok, kombik kihalófélben vannak a tömeggyártóknál. Ebben a kategóriában kell bizonyítani annak, aki sikeres akar lenni.

166023325_213116220604667_1176065285460305488_o.jpg
Most, hogy ezt lerendeztük, lássuk, miért a kategória legjobb ajánlata jelenleg a Tucson.

Kérem, hogy egyetlen fanatikus koreai hívő se orroljon meg rám, de elmondom, hogy miként magyaráztam az elmúlt években a Hyundai helyzetét néhány, náluk is sikeresebb, és régebb óta a bizniszben lévő márkával összehasonlítva. A Hyundai nekem olyan volt eddig, mint az Aldi saját márkás termékei az eredeti márkákhoz viszonyítva. Érthetőbben: a Hyundai volt az aldis VW. Majdnem olyan jó mindenben, mint az eredeti, sok mindenben nagyon hasonlít is, de azért teljesen nem ér fel hozzá, ár/érték arányban viszont simán veri azt. Mielőtt jönne a nagy felhorkanás, hogy így a megbízhatóság, meg úgy a gonosz németek: nézzetek meg egy 8 évvel ezelőtti Golfot, meg egy akkori i30-at, aki nem totál elvakult német gyűlölő, vagy nem hallgatta még rongyosra a Gangnamot, az érti, hogy miről írok. Semmi degradáló nincs ebben.

Most jön a csavar. A Tucson az első olyan modell, ahol a helyzet fordult. Ez jobb, mint bármi más ebben a kategóriában.

Amikor a német lapokban veri egy koreai az örök kedvenc Tiguant a maga territóriumán, annak nyomós oka kell, hogy legyen. Nagyon nyomós.

Olyan ez, mint amikor a világklasszis művész, vagy sportoló kimegy a színpadra, vagy a pályára, és az alapszámát flegmán és egykedvűen, elnagyolva adja elő. Ő már ennél tovább van, ő most megmutatja, hogy egy szinttel magasabbra helyezi a lécet, csak éppen nem sikerül az előadás, mert túlművészkedi, illetve addig cselez, amíg orra nem esik. Ez történik jelenleg a németeknél. Miközben alapkompetenciákat felejtenek el, és egyszerűen nem állnak úgy össze az autók kerek egésszé, ahogy eddig, legalábbis a VW csoportnál a 8-as Golf alapú termékeknél, addig a koreaiak alázatosan teszik a dolgukat.

Kis magyarázat: mindkét cég számára alapvetően a "másik" a viszonyítási pont az európai piacon. A németek nem jegyeznek mást, a koreaiakra figyelnek, a koreaiak meg nem véletlenül halásszák el a németek legjobb szakembereit, és adnak nekik szabad kezet, hogy megcsinálhassák a legjobb autókat. Legyen szó futóműről, motorokról, minőségérzetről, vagy dizájnról, a kulcs emberek jelentős része német a koreaiaknál. Ezért is áll a diszkontlánc saját márkás analógiája.

A követő azonban kilépett az árnyékból, és diktáló lett. Amit a Hyundai a Tucsonnal letett az asztalra, az bámulatos. Nincs rajta fogás. Első körben szándékosan egy alaphoz közeli verziót kértem. Kézi váltóval, 1.6-os turbóval. Minden része stimmel. A felhasználónak segít, végig háttérben maradva. Nem fitogtatja a "tudását" azért, hogy utána belebonyolódjon abba. Nem fagy le semmi. A fontos dolgoknak van külön "gomb", ami ugyan nem gomb, de lényegtelen is, nem kell a menüben barangolva keresgélni alap funkciókat. Fantasztikusan magától értetődő minden, ahogy annak lennie kellene.

165639903_213116407271315_3335997020577955650_o.jpg
A dizájn ízlés kérdése, szerintem stimmel, de nem feltétlenül az én stílusom, a tapasztalataim szerint egyébként túlnyomórészt lelkesedést vált ki az emberekből. A hátsó lámpa engem nagyon emlékeztet a Mustang Mach-e-re, de lehet, hogy ezzel egyedül vagyok. Az eleje kifejezetten izgalmas.

A belső, az álom. Végre valaki megint tesz szövetet a műszerfalra. Otthonos, ízléses, barátságos fogás. Az anyagok kiválóak, az illesztések, a megmunkálás példás. Zörgés nincs. Érződik, hogy beletették ebbe is az energiát, bőségesen. Egyedi, de nem túljátszott, minősége, de nem rideg.

Kézi váltóval, alap motorral is tökéletesen élhető, van erő, kezesen mozog, érett, kerek az egész csomag.

Ne felejtsük ehhez a baráti árazást, a jó maradványértéket, és a példátlan, öt év kilométer korlátozás nélküli garanciát. Minden egyben van ahhoz, hogy taroljanak vele.

Én nagyon örülök annak, amikor kiemelkedő terméket próbálhatok, bárki is csinálja azt. Manapság egyre kevesebb a valóban jó autó, a kifogások meg sokrétűek: környezetvédelmi norma miatt fullad a motor, nem maradt pénz az anyagokra mert elment minden a (félig működő) infotainmentre, spóroltunk a futómű hangoláson meg hardveren, mert a vevőnek már úgysem fontos, hogy milyen az útfogása az autónak... Minden újabb autóba behúzott nyakkal ülök be lassan, és elmormolok egy imát, hogy ne legyen sokkal rosszabb az élmény, mint az eggyel korábbi típusnál, és ebben sajnos semmi túlzás nincs.

Erre itt egy – viszonylag – olcsó SUV, egy tök egyszerű kivitelben, és működik, mindene. Jó vele menni, élhető, könnyen kezelhető, és autószerű. Köszönjük, Korea. Élre álltatok ebben a kategóriában.

Miért nem működik a Tesla a cégautó piacon?

A hétvégén írtam egy hosszabb bejegyzést arról, hogy mennyire fontos a cégautó piac Európában egy márka hosszútávú sikeressége kapcsán. Tegnap este jelent meg egy cikk a Handelsblattban, amely a Tesla gondjait taglalja a cégautó piacon, ahol lényegében egy nem létező szereplő az amerikai márka.

165525084_212230797359876_7470945182059765542_o.jpg

Amikor azt mondtuk sokan, hogy jönnek majd a "nagyok", és megcsinálják rendesen a villanyautó kérdést, akkor minden ellenkező értelmezéssel szemben ezt nem arra értettek, hogy a "nagyok" majd jobb autót fognak csinálni. Ez, villanyos és szoftver szempontból nem sikerült, de nincsenek is olyan nagyon messze az első próbálkozással, mint azt sokan gondolták. Az autópiac viszont nem abból áll, hogy orvosok, ügyvédek és programozók jóval átlag feletti anyagi lehetőségeit szolgálja ki egy hatalmas lelkesedést generáló startupból valódi gyártóvá fejlődő cég.

Az autópiac "megdolgozása", a sokkal kevésbé látványos "kulimunka" a kulcs a hosszútávú sikerhez, amihez kell egy elérhető ügyfélszolgálat, egy működő flottakezelői szolgáltatás, tervezhető maradványértékek, és minden egyes centért küzdeni akarás, valamint nagyon gyors alkatrészellátás és szerviz.

Egy szerelemtől elvakult használó sok mindent elnéz az autójának, számos márka puszta túlélésének a léte fényesen bizonyítja ezt. Még csak azt sem állítom, hogy nem lesznek elégedettek kisebb-nagyobb hibák mellett is a használók, főleg az early adopterek, akik még élvezik is, hogy valami újban, valami rendkívüliben vesznek részt.

Egy több ezer darabos autóflottát egy-egy nagyobb cégnél abszolút nem ilyen szempontok szerint működtetnek, és nagyon úgy tűnik, hogy ezt a Tesla még nem érzi. Nem állítom, hogy nem fogja, de jelenleg még nincs érzékenységük ezekre a szempontokról. Tökéletesen mutatja ezt annak a holland taxitársaságnak a története, akik súlyos összegre perlik a Teslát azért, mert alkalmatlannak bizonyultak az autók arra az igénybevételre, amit az amszterdami repülőtéren kaptak. Csereautót nem kaptak taxi felszereléssel, olykor hónapokig húzódtak a javítások, de ami a legjobban fájt a hollandoknak, hogy nem érezték, hogy komolyan lenne véve a gondjuk, és messze nem kommunikáltak velük eleget a Tesla oldaláról.

Ez egy extrém példa, de vannak visszatérő motívumok a panaszáradatban. A Teslák gyártási minősége egyébként sokat fejlődött, ezt mindenképpen le kell írni a teljes képhez.

A német flottapiac közel 822 000 darab autót jelentett tavaly, ebből felfelé kerekítve 5400 darab volt Tesla. A nagy flottakezelők és a nagy egyéni flottákat üzemeltető cégek vevőszolgálati hiányosságok miatt nem engedik be a márkát a parkjukba. Ugyanennyire fontos azonban még egy kérdés: Musk azt gondolja, hogy a netes vásárlással, a klasszikus kereskedői hálózat kiiktatásával egyenárasíthatja az autóit. Pontosabban mindig az lesz az ár, amit a cég meghatároz, ez pedig viszonylag hektikusan változik. A flottavásárlók elvárják, hogy nagyobb darabszámok mellett hatalmas kedvezmények jöjjenek ki.

Gondoljunk csak a Lidl szakítására 2 éve az Audival. Az Audinál nem voltak hajlandóak 42% kedvezmény fölé menni. 15 000 autóról van szó, csak ennél az egy cégnél. A BMW belement a játékba, és elvitte az ügyletet. Egy darab cégnél tehát háromszor több autó ment el, mint amit összesen el tudtak adni a Teslások Németországban. Lehet erre mondani, hogy ok, de milyen áron? Erre én azt mondanám, hogy mindig lesz, aki bele fog menne egy ilyen árversenybe. Ez a piac így van felépítve.

300 milliárd az európai céges autó piac. Néhány éve gyakorlatilag nulla volt az elektromos autó arány ezen a piacon, ami a teljes volumen közel felét teszi ki jelenleg. Ez, nem utolsó sorban az adó jóváírások miatt rövidesen 30-35% köré fog emelkedni, azaz egy 100 milliárd eurós nagyságrendű piacról beszélünk, amit, jól látható módon le fognak tarolni a "klasszikus" márkák.

A HB cikkében az SAP és a Telekom példáját vették alapul. Előbbinél nem engedélyezik a Teslát a flottában. Kísérleteztek autókkal, de a legalapvetőbb javításokhoz is csak körülményesen lehetett időpontot kérni, hozom-viszem szolgáltatás nem volt elérhető, egy levitt tükröt meg nem lehet OTA frissítéssel megoldani.

A Telekom kísérletezőbb, de itt is hasonló tapasztalatokat szereztek. A hatótáv és a kedveltség meg lenne a dolgozók között, akik érdeklődnek a Model 3 iránt, a végén ugyanakkor a teljes csomag miatt ID.4 és társai azok az autók, amiket rendelnek.

Ebben az üzletben nem elég vágyat ébreszteni, nagy ígéreteket tenni, rakétákkal kísérletezni. A Teslának komoly hálózatot kell felhúznia ahhoz, hogy versenyképes legyen szervizszolgáltatásban, átadásban, újra eladásban. Ez nem a látványos része a napi ügymenetnek. Ez az autópiac parizeres zsemlés szekciója. Enélkül is remekül ellehet boldogulni, de akkor van egy jól kiszámolható felső korlátja annak, hogy mennyi autót fog tudni értékesíteni a márka Európában. Vagy komoly befektetéseket tesznek, vagy maradnak a lelkes, jó módú támogatók, akik sokan vannak ugyan, de ahhoz biztosan nem elegen, hogy csak rájuk építsenek.

Forrás

Jövőre véget ér a Ford Mondeo pályafutása

Ha még egy évet húzza, akkor megünnepelhette volna a Mondeo, hogy az első kiadása OT minősítésű lehet. Sajnos azonban jövőre véget ér a pályafutása a Ford bejelentése alapján. Sejthető volt, mert a cég alapjaiban rendezi újra az egész palettáját Európában. Az észak-amerikai piacon "klasszikus" autókat már nem kínálnak, hiszen ezzel nem lehet elég pénz keresni kint, a SUV meg a truck sokkal vaskosabb margóval értékesíthető, erre meg szüksége van a cégnek.

164688172_211734117409544_7350689396621835347_o.jpg
Európában az üzlet régóta döcögősen megy, pedig a gyártási kapacitásaik alapvetően hatékonyan vannak kihasználva, és a termékeik sem rosszak, a jövő mégis a VW-val közös elektromos autókból álló termékportfólió lesz, MEB alapokon.

A Mondeoért kár, a név egybeforrt a jó ár/érték arányú, kedvező helykínálatú, agilisen vezethető középkategóriás autókkal, amelyek céges igáslóként és tisztességes családi autóként is megállták a helyüket, ráadásul mindig kaphatóak voltak 5 ajtós verzióban is, amit én különösen értékelek, mert egy kombinál kicsit elegánsabb, egy szedánnál meg sokkal praktikusabb karosszériaforma.

Az első széria new edge dizájnos facelift verziója, és a 2007-ben a Casino Royale-ban debütált negyedik generáció a két kedvencem. Utóbbiból ipari mennyiség ment át a kezemen, és azt kell mondanom, hogy évekig az egyik legjobb ajánlatnak gondoltam a használtautó piacon, mérsékelt árak mellett nagyon sokat kapott az ember a pénzéért, kifejezetten jó minőségben.

A Ford jövő év elején kifuttatja a szériát, mert az elektromobilitásra és a több pénzt hozó sorozatokra koncentrál a jövőben.

A középkategória jelentősége rohamosan csökken, klasszikus limuzinokra és kombikra egyre kisebb a kereslet, a vásárlók feltartóztathatatlanul a SUV irányba nyomulnak. Érthető a kölniek döntése, még akkor is, ha sajnálom.

Elektromos autós index: ki áll az élen?

Autóvásárlás, készletfelhalmozás, értékvesztés: a mai Futómű első felében a magyar használt autó piacon tapasztalt körforgásról meséltem, az elmúlt időszakban hétről hétre merőben eltérő dolgokat figyelhetünk meg a kereskedői oldalon.

db2019al00275_overfull.jpg
A németeknél is hasonló a helyzet, bár ott a szigorúbb korlátozások még inkább megnehezítik az autókereskedelem működését, ennek ellenére az exportban nem tapasztalható jelentős visszaesés. Az állami szubvenciók kapcsán a fiatal elektromos autók értékvesztésének lízingre gyakorolt hatásáról is beszélgettünk.

A rovat második felében pedig a Roland Berger legfrissebb elektromos autós indexét elemeztük, a tanácsadó cég 2013 óta monitorozza az elektromos autózást, ipari, piaci és technológiai szempontból. Vajon még mindig Kína az abszolút vezető játékos? A cég munkatársával itt olvashattok egy interjút az ipar és az elektromobilitás jelenlegi állásáról.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

"Hogy honnan jön majd ez a sok lítium az akkucellákhoz, az számomra nem világos"

A Manager Magazin közölt tegnap egy interjút Wolfgang Bernharttal, aki a Roland Berger tanácsadó cég munkatársa, szakterülete 2013 óta az elektromobilitás. Egy fontos interjú, amely a túlzottan optimista, már-már eufórikus hangulatot az elektromobilitás kapcsán egy reálisabb kontextusba helyezi.

salar-de-uyuni-lithium-bolivia-dan-lundberg-flickr.jpg

Manager Magazin: Bernhart Úr, éppen a nagy elektromobilitási eufóriát éljük meg, Németországban az elektromos autók aránya 10 százaléknál áll jelenleg az új autó eladásoknál. A gyártók egymásra licitálnak az ígéreteikkel azzal kapcsolatosan, hogy mikorra tudják helyettesíteni a dízeles és benzines autóikat akkumulátoros elektromos hajtással. Mennyire fenntartható ez a trend?

Wolfgang Bernhart: A trend marad. A plug-in hibridekkel együtt számolva már 20%-nál járunk Németországban. Az elektromos autók ára lejjebb fog menni, a vásárlók előbb-utóbb szubvenciók nélkül is fognak elektromos autókat venni, és a gyártók a terveik kapcsán még nagyobb tempót fognak diktálni. Ezzel együtt a kommunikált adatok arról, hogy milyen elektromos részesedéseket várnak, nagyon ambiciózusak.

A VW 70% körül elektromos hányaddal számol 2030-ra Európában, a BMW 50%-ot akar elérni, mások, mint például a Jaguar addigra már csak elektromos autót akar eladni. A vásárlók tényleg ilyen gyorsan el fogják engedni a belsőégésű motoros autókat?

Ezt nehéz megbecsülni, és sok faktor függvénye. A megcélzott tempója a technológia váltásnak annyira magas, hogy újra és újra problémákat fog okozni. Egy azonban biztos: ha a gyártók a CO2 előírásoknak meg akarnak felelni, akkor az elektromos hányad 50 százalék körül kell, hogy legyen,

Hol látja a problémákat? Eddig az akkumulátorokkal kapcsolatos nehézkes ellátás újra és újra hosszú szállítási időket produkált az autóknál. A Volkswagen bejelentette, hogy 2030-ig létrehoz egy 6 giga-gyárból álló hálózatot abból a célból, hogy cellákkal lássa el az európai piacot.

Csak azok lesznek képesek a szükséges darabszámokat szállítani (autókból), akik biztosítani tudják az ellátottságukat akku cellákkal. Mindegy, hogy ezt partnerekkel, vagy saját úton teszik meg. Ebből a szemszögből nézve a VW pontosan azt teszi, amit kell. De ezek a gyárak még nem léteznek. Ha a kereslet továbbra is gyorsan ível felfelé, akkor ellátási gondok lesznek. Ez szakemberhiányra is levetíthető, hiszen ezekbe a gyárakba is kellene hozzáértő mérnökök. Az ellátási gondok vonatkoznak továbbá gépekre is ezekbe a gyárakba, és főként vonatkoznak nyersanyagokra, amelyekből a cellákat lehet csinálni.

Minden autógyártó azt állítja, hogy kezelni tudják a nyersanyag kérdést.

Ezt biztosan így is van, legalábbis a legtöbbjüknél ez a helyzet. Ezzel együtt ez a kérdés még nincs megoldva. 2030-ra világszinten 2000 gigawattóra kapacitás van beharangozva.  Hogy honnan jön majd ez a sok lítium az akkucellákhoz, az számomra nem világos.

Sok új bányát nyitnak, és az újrafeldolgozás is fejlődik.

Az újrafeldolgozás témájában hatalmas előrelépésekre számíthatunk, ez így van. Ez ugyanakkor nem lesz elég ahhoz, hogy a szükséges mennyiségű lítiumot elő lehessen állítani. Vegyünk egy másik példát, a rezet. Ebből a nyersanyagból a jövőben valószínűleg 2-3 millió tonna kell majd pluszban az eddigiekhez, ha az elektromobilitás olyan szintre jut, amivel a gyártók számolnak.

Mihez kell a réz?

Többek között az elektromos motorokhoz és az akkumulátorokhoz, valamint a szélerőművekhez és általában a megújuló áramtermeléshez. A mai 1 millió tonnányi újrafelhasznált rézzel nem sokat érünk ezen a szinten. A réz ára közben már most is dinamikusan növekszik, ahogy a cellákhoz szükséges lítium ára is.

A lítium kinyerés lehetőségét már Spanyolországban és Németországban is vizsgálják. Nem elég ez?

A legtöbb bánya kapcsán, amelyet most nyitnak, nem világos, hogy mekkora mennyiségű lítiummal számolhatunk, és az sem világos, hogy ésszerű költségek mentén lehetséges-e a kitermelés. Ez más nyersanyagokra is vonatkozik, a nikkelnél például hatalmas ellátási gondokra kell készülni.

Mi a következtetés ebből? Az elektromobilitás nem működik úgy, ahogy tervezték?

A következtetés ebből az, hogy a gyártóknak az egész kérdést összességében kell kezelésbe venniük, és mindezt gyorsan, mert különben nagyon hamar nagyon nagy függőségbe fognak kerülni.

A BMW és a VW például régóta azt kommunikálja, hogy a nagy képet nézik, a nyersanyagtól az újrafeldolgozásig. A VW a koreai és kínai cellagyártóktól függetleníteni akarja magát. Nem hisz ebben?

De, ez a helyes út. Fontos ugyanakkor, hogy ez nagyon gyorsan történjen meg. A kínai és koreai cellagyártók nagyon sok pénzt szeretnének Indonéziában befektetni annak érdekében, hogy a teljes értékláncot fel tudják építeni a cellagyártáshoz.

A német BASF, amely nagy tételben gyárt katód anyagot akkumulátorcellákhoz, és a brandenburgi Schwarzheide mellett komoly gyártókapacitást épít ki, hasonlót tervez...

...igen, sok minden történik éppen, és autógyártóként most nem szabad lekésni a vonatot. A vállalatoknak tényleg a teljes előállítási, szállítási láncot kell tudniuk biztosítani, különben problémáik lesznek.

Bernhart Úr, az elektromobilitás nagy előmozdítójának Kína számított, és elhamarkodott állítás volt? Az előrejelzések szerint 2025-re ott 15% elektromos hányadot várnak, Európa itt magasabb szinttel számol adott időszakra.

Nem, nem volt elhamarkodott. Európában is el kell érni azokat a prognosztizált számokat. Ne felejtse el, hogy a kínai kormányzat egyszerre több vasat tart a tűzben. Az ő elektromos offenzívájuk elsősorban a nitrogénoxidtól szenvedő nagyvárosaikra vonatkozik. A belsőégésűek eladását azonban Kínában nem tervezik leállítani. A kínai gyártóknak is fontos, hogy a fejlődő országokba tudják exportálni a belsőégésű motoros autóikat.

Bizonyos elemzők már azzal számolnak, hogy a kínai kormányzat meggondolja magát, és visszakanyarodik a belsőégésű technológiához, valamint a hidrogénhez.

Ezt nem gondolom. A politika ott nem fog radikális irányváltást végrehajtani a következő években, és okuk sincsen rá. Kínában továbbra is messze a legtöbb elektromos autó készül, és a hazai gyártóik versenyképesebbek ezzel a technikával, mint a belsőégésűekkel. A tüzelőanyagcella ott először teherautókban lesz tesztelve, pontosan úgy, mint itt Európában.

Az elektromobilitási indexében a kínai ipart technológia szempontjából a második rangra teszi, az Egyesült Államok és a Tesla elé, és Németország elé, ahol a VW, a BMW és a BASF is jelen van. Mi az oka ennek a helyezésnek?

Mi a "value for money" elv alapján osztályozunk, azaz ki ad megfizethető technológiát. Ebben a kérdésben a Kínaiak autó és cellagyártói előrébb vannak, mint azt sokan gondolják.

Egy tisztességes ár/érték arányt az európai gyártók is képesek voltak kínálni tavaly. Az állami ösztönzőknek is köszönhetően a CO2 előírásokat sikerült elérni az Európai Unióban. 2021-ben megint fog ez sikerülni?

Azt gondolom, hogy igen. 2020-ban természetesen segített, hogy sok elektromos autót már a járvány kitörése előtt megrendeltek, és a teljesen elektromos, valamint phev autók aránya a sima belsőégésűek csökkenése miatt is jól alakult.

Ez az effektus egyszeri volt, emiatt a 2021-es célok még keményebbek lesznek.

Sok új elektromos autó jön a piacra, és a hatótávok is nőnek. Amíg nem lesznek masszív gyártási nehézségek, vagy nem hiányoznak megint cellák, akkor a legtöbb gyártó számára teljesíthető lesz a 2021-es cél.

Most már több, mint 10 éve elemzi az elektromobilitás piacát, és rendszeresen közli az ipari indexét is. Mi volt a legnagyobb meglepetés önnek az elmúlt időben? A gyors és hirtelen növekedés az elmúlt időben?

Nem, a legnagyobb meglepetés számomra az volt, hogy milyen gyorsan csökken az akkumulátorok ára. 10 éve ezek még 1000 euró körül voltak kilowattóránként. Az, hogy gyorsan fog csökkenni az ár, világos volt, de azt, hogy 100 euró alá érünk, nem gondoltam volna még pár éve.

Most 50-60 euróról van szó kilowattóránként, a következő években. Reálisnak tartja ezt?

Igen, ha a cellák kémiája a lítium-vas-foszfátra vált, akkor ez lehetséges lesz. Akkor az autók is olcsóbbá válnak. A nyersanyagárak alakulása a nagy ismeretlen a képben, ezek a jóslatok csak akkor lehetnek igazak, ha az ezzel kapcsolatos rizikót nem vesszük figyelembe.

Forrás

A VW-nél sem fejlesztenek több új belsőégésű motorgenerációt

Nem kellett sokat várni ahhoz, hogy a VW is bejelentse, hogy nem fognak több új belsőégésű motorgenerációt fejleszteni.

163558445_209331064316516_4415369484486828955_n.jpg


Az Audi után ebben nyilván az égvilágon semmi meglepő nincs. Ha még a Skoda meg a Seat is bejelenti egy-egy hét eltolással, akkor egy hónapig turnézhat a konszern azzal, hogy mennyire haladóak. Nekik csak elég lesz annyit mondani, hogy már nem vesznek át újabb belsőégésűeket a jövőben a konszern egyéb márkáitól. részvényesek a múlt hét eseményei alapján csillogó szemmel nézik az előadást.

Abban a kérdésben továbbra sem hangzott el semmi, hogy a kínai piacon mi a terve a cégnek. Mivel minden második autó hamarosan ott fog gazdára találni világszinten, és a kommunista párt közlekedési stratégiájában nem szerepel a kizárólagos villanyosítása a személyautóknak, és az elemzők sem azzal számolnak, hogy ez a következő évtizedekben reális opció, ezért oda kénytelenek lesznek még fejleszteni. Az is elképzelhető, hogy a Daimlerhez hasonlóan keresnek majd valami kínai partnert, hogy ők fejlesszék a felmerülő igények alapján a belsőégésű motorokat a belföldi piacra. Kemény munkával elért "hatalmas siker" lenne, ha egy német autóba kínaik csinálnának benzinmotorokat, de, mint említettem, erre a stratégiára van példa már most is. Ez nyilván csak egy gondolatkísérlet.

A VW márkavezetője, Ralf Brandstätter elmondta, hogy még legalább 10 évig kell pénzt keresniük a meglévő autóikkal ahhoz, hogy finanszírozni tudják az átállást. A meglévő motorgeneráció továbbfejlesztését látják üzletileg értelmes döntésnek az Euro 7 tükrében.

3 éve voltam Wolfsburgban egy kifejezetten kipufogógáz kezeléssel és motortechnikával foglalkozó egész napos programon, ahol részletes menetrendet vázoltak a következő 10-15 évre. Ezek szerint ezt most adaptálták az aktuális helyzethez. Az eredtei tervek arról szóltak, hogy 2026 környékén kijön egy teljesen új motorgeneráció, amit nagyjából 2040-ig futtatnak. Ezt említik az automobilwoche cikkében is, ahonnan a hír származik. Ahogy már sokszor írtam, az Euro 7 mindent borít a jelek szerint, pedig még véglegesítve sincs. Mivel egy ekkora konszern döntései piacbefolyásolóak a kontinensen, a többi szereplő jó eséllyel szinten ehhez igazítja a stratégiáját.
süti beállítások módosítása