Az előd F90 jellegévet, ízét, vonalait nem tudta egyből felidézni az agyam, pedig még volt is készleten annak idején ilyen autó nálunk. A decensebb szériák közé tartozott, már ami a "sima" ötöshöz képesti megjelenést illeti. Egy introvertált végrehajtó volt, döbbenetes képességekkel. A G90 127 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal tud többet nála. A címben említett súly/lóerő arány mégis jobb volt az elődnél: ott csak 3,2 kg jutott egy lóerőre.

Véletlenül sem akarok igazságtalan lenni a BMW-vel, sőt, azt sem szeretném, hogy az egész szöveg a 540 kilogrammos súlytöbblet körüli nyekergéssel teljen, de azért kihagyni sem lehet az elmesélésből. Frank van Meel, az M divízió vezetője még februárban fakadt ki, -érthető módon- annak kapcsán, hogy a közösségi média hónapokig egyetlen dologgal foglalkozott az M5-öt említve: a súlyával. "Azt a hibát nem követjük el még egyszer, hogy közöljük egy autó súlyát, mielőtt elindulnának a tesztvezetések". Annak tükrében, hogy mit éltem át a teszthét alatt, tökéletesen igazat adok neki. Mindegy, mit mutat a mérleg, ez egy teljes értékű M5, amely vezetés közben semmit nem árul el abból, hogy milyen nehéz.

727 lóerő, és 1000 Nm bizony nem játék, önmagában ugyanakkor értelmetlen lenne, ha nem társulna hozzá az a játékosság, ami az M5-ben megtalálható. Megtalálható ugyanakkor egy 18,6 kWh-s akku is a performance hibrid hajtásban, ami egyszerűen azért kell, mert máskülönben nem jönne ki a "matek" CO2 kibocsátás és az azzal járó EU-s büntetések kapcsán.

Hogy ennek az egésznek így van-e bármi értelme, az egy más kérdés. Amit bátran ki lehet jelenteni, az az, hogy még a folyamatos töltögetés nélkül is kimagaslóan gazdaságosan lehet közlekedni az M5-ben, adott esetben 50-60 kilométer körül teljesen lokális emisszió nélkül. Hogy ez valójában szempont-e annak, aki ilyen limuzint szeretne, az más kérdés.

Attól az érzéstől azonban nehéz szabadulni vezetés közben, hogy egy magunknak generált bonyolult probléma leküzdésére briliáns mérnöki megoldások tömkelege árán valóban lélegzetelállító megoldás született. Azt a kérdés viszont senki sem merte feltenni, hogy valójában ténylegesen kell-e minden áron ebbe az irányba mennie a dolgoknak, tekintettel arra, hogy milyen darabszámokról beszélünk egy ilyen autó esetében.

Az AMG-s kollégáknak mindenesetre közel sem sikerül ilyen jól megugraniuk a magas teljesítményű hibrid hajtás összehangolását és az autó tömegének a kasírozását. Az M5 nagyságrendekkel természetesebben viselkedik, mint például a tölthető AMG GT. A következő RS modellek Ingolstadtból szintén EU-s kötelezvények miatt hasonló rendszerekkel jönnek majd, így nyers, erős, nagy köbcentis belsőégésű autók lényegében kihalnak a német prémium trió kínálatából.

Baj-e ez? Nem tudom. Azért nem tudom, mert annak alapján, ahogy az M5 megy, ahogyan terhelhető, amilyen agilis, amilyen szépen lehet vele keresztbe menni, ahogyan ellentmondást nem tűrően dominálja az Autobahn-t ezzel a teljesítménnyel, egy 60 millió körüli autó vásárlója biztosan nem fog csalódni abban, ahová fejlődött a technika. Arról nem is beszélve, hogy ebben a színben, ezzel kiállással mágnesként vonzza a tekinteteket, bármerre is jár az autó.

Kéne? Na, ez már egy fogós kérdés. Egy hét után sem tudom eldönteni. Egyrészt, rettentően bonyolult, mind kezelését, mind technikáját tekintve. Szinte agyonnyom, annyira. Másrészt: oka van mindennek. A BMW-nél azt nem felejtették el, hogy ennek az autónak elsősorban szórakoztatnia kell, ennyi pénzért, ennyi erővel, ilyen fifikás futómű technológiával, ezt pedig hiánytalanul hozza. Kéne, na.