Az, ami Európában az iparral, és azon belül is különösen az autóiparral történik, az nem véletlen műve, nem is hibás menedzseri döntések sorozata, hanem ezeknél egy lényegesen mélyebb probléma. Az európai véleményformálók piac és fogyasztásellenes attitűdje, amely zöld köntösbe bújtatva kritizálhatatlan, annak ellenére is, hogy egyre masszívabb gondokat okoz ez a hozzáállás Európa gazdaságának.


Dan Wang egy kínai származású kanadai író, aki nemrégiben írt egy könyvet a modern Kína felemelkedéséről és működéséről. Sok remek interjú található meg vele a különböző platformokon, az a mondata pedig, amelyben az amerikai és a kínai politikai irányítást jellemzi, bejárt a világsajtót. "Kínában mérnökök hozzák a döntéseket, Amerikában jogászok". Wang nem tör pálcát egyik felett sem, azonban részletesen kifejti, hogy melyik rendszernek mi az előnye, és mi a hátránya, és ezek hol érhetőek tetten mindkét nagyhatalom hétköznapjaiban, szociális, infrastrukturális, innovációs, gazdasági, geopolitikai vagy katonai kérdésekben.

Európát ki irányítja? Erről nem beszélt Wang, mert Európa a két nagyhatalom árnyékában megszűnt tényező lenni, hiába volt az eredeti terv szerint az egyik lényeges feladata az EU "konstrukciójának" az, hogy szemmagasságban legyen minden fontos világhatalmi szereplővel. Európát elszámoltathatatlan és a vezetői szinten nem közvetlenül választott "zöldbölcsészek" irányítják, és ennek a felállásnak egyelőre kevés előnyét, ellenben rengeteg, a gazdaság számára komoly hátrányát láthatjuk.

Mielőtt jönnének a szokásos kérdések arról, hogy "De hol élnél szívesebben?" Itt. Nem kérdés.

Európa szerintem a világ legjobb helye, még. Szeretném, ha ez így is maradna, és ahhoz, hogy ez így maradjon, az önreflexió képességét, pontosan azt, ami naggyá tette ezt a kultúrát, vissza kellene nyernünk. Ennek egyelőre kevés jelét látom, és különböző kudarcok kapcsán nem a szembenézést, hanem a következő ideológia legyártását tapasztalom futószalagon. Csak nehogy ki kelljen mondani, hogy valamiben tévedtek a tévedhetetlen elitek. Mintha ez valami borzalmas dolog lenne. Meggyőződésem, hogy ettől nem omlana össze semmilyen társadalmi szerződés, ugyanakkor azzal a gyakorlattal, hogy sorozatban bizonyulnak hibásnak különböző stratégiai kérdésekben az európai politikusok döntései, és egynek sincs következménye, hanem mind el van maszatolva, aki pedig egyet nem értését fejezi ki ennek a gyakorlatnak a kapcsán, az szélsőségesnek van titulálva, hosszabb távon igen súlyos következményei lesznek.

Szokás szerint csak az autóipar kapcsán szeretném mindezt példákkal és nemzetközi kitekintéssel bemutatni. Ezért a cím, és ezért a Spiegel cikk.

Nem kell messzire visszamenni, elég csak az egy évtizede kipattant dízel botrányig. Miután kéjes élvezettel trancsírozta a haladó sajtó a kontinens, de különösen a sikeres németek autóiparát a csalások miatt, – amelyekről utána kiderült, hogy lényegében kivétel nélkül mindenki érintett volt bennük – a legyengült immunrendszerű, lobbierejét vesztett autóipart sarokba szorították, és belekényszerítették abba a CO2 kvóta és belsőégésű tiltásos keretrendszerbe, amiről akkor is tudni lehetett, hogy meg fogja törni az ipar gerincét, amikor megszavazták.

Aki ellenszegült, más véleményt fogalmazott meg, további szempontok beemelését szorgalmazta, a gazdaság veszélyeztetettségét emelte ki, – magyarul, aki a józan eszét használta –, az teljes erővel ki lett csinálva a sajtó és véleményformálók által. Pont úgy, mint lényegében minden kérdésben az elmúlt 20 évben, amelyben újabban már csak egy engedélyezett véleménye lehet az állampolgárnak.

Jöttek a cikkek, videók, tanulmányok tömegével arról, hogy éveken belül itt csak elektromos autók lesznek, akkoriban még ugye Elon is jó helyen focizott. Úgy volt keretezve minden, hogy mi itt Európában hülyék és visszamaradottak vagyunk, és aki nem dob el azonnal mindent, és gyárt másnaptól csak elektromost, az minimum egy európai Amish.

A cégvezetők jelentős része nem kívánt ellenállást tanúsítani ennek az őrületnek, és minél képtelenebb dolgokat ígértek, annál inkább ünnepelte őket a sajtó.

Eközben megszülettek az olyan törvények, amelyek az autózást a dohányzással teszik egyenlővé – lásd Franciaország –, az autótulajdonlást az egyik legfőbb kortárs bűnként kezdték megjeleníteni, és időszakos, de csupán időszakos bűnbocsátó cédulaként a villanyautó még a megtűrt kategóriába sorolódott.

Aki meg merte kérdőjelezni az uralkodó narratívát arról, hogy csak és kizárólag a villanyautóra lesz másnaptól kereslet, arra jobb esetben ferde szemmel néztek, rosszabb esetben kiátkozták.

Példaként említve, öt éve, amikor az aktuális S-osztályt bemutatta a Mercedes, gyakorlatilag gúnyos cikkek közepette fogadta a Speigel vagy a Handelsblatt a világ autóiparának megkérdőjelezhetetlen csúcstermékét, mert "még mindig belsőégésű". Közben persze a bemutatás pillanatában megbukott EQS a jövőnek számított ezeknek a véleményformálóknak a szemében. Ola Källenius meg egy okosabb és vizionáriusabb vezetőnek mindenki másnál.

Ugye nem kell elmesélnem, hol tartunk most ebben a kérdésben?

Az első repedések ezen az egész hazugsághalmazon akkor keletkeztek, amikor Elon "átállt", a számok meg közben nem jöttek. Az első körös nagy ígéretekből nem lett semmi. Nem az elektromos autók lettek olcsóbbak, hanem a belsőégésűek lettek hozzájuk drágítva, lényegében. Nem a belsőégésűek piaca omlott össze, hanem a villanyautók piacát kell a mai napig támogatni. Nem a belsőégésűvel nem lehet pénzt keresni, hanem a jelenlegi formájában azzal a technológiával nehéz ez, amelynek a kritikus pontjait a kínaik irányítják. Lehetne még sorolni.

Ezen a ponton el lehetett volna gondolkozni azon, hogy mennyire volt jó ötlet a tiltogatósdi, meg a hangulatkeltés a saját érdekeink ellen. Nem ez történt. A valóság elfogadása helyett jött a következő narratíva.

"Az autógyártók nem is akarják igazán ezt az egészet". Ennek alátámasztására aztán jöttek a greenpeace-es inkognitó szalonlátogatós "tanulmányok", ahol láss csodát, kiderült, hogy felelős értékesítő nem szeretne minden egyes esetben, felhasználási módtól függetlenül elektromosra rábeszélni mindenkit. Ez aztán fel lett habosítva botránnyá, és megint magyarázkodásra kényszerítette az amúgy is űzött vadként terelt autóipart.

Sűrű öt év volt ez, tudom, hogy nem lehet minden ilyen mozzanatra emlékezni, de azért írok ilyen hosszan, hogy a sorrend, a krónika, az ok-okozat valahogy rekonstruálható legyen.

Némi idő megint eltelt, az EU megint rászigorított a kvótákra, és a számok csak nem akartak úgy jönni, ahogy azt a világmegváltó ideológia alapján elképzelték. Megint kellett találni egy bűnbakot, ahelyett, hogy korrigáltak volna.

A bűnbak ezúttal maga a kérdésfelvetés lett. Az új narratíva: az hátráltatja az átállást, hogy ettől a sok vitától elbizonytalanodik a vevő. Mi a megoldás? Nincs itt semmi látnivaló, a villany az egyetlen, megkérőjelezhetetlen jövő, és kész. Nem vitatkozunk, ez el van döntve, kész, ennyi, haladjunk, mindegy, mit mutat a piac.

Aztán volt még egy kör az infrastruktúrával, meg egy újabb elmesélés arról, hogy "különben lemaradunk Kínáról". Na, ez a legnagyobb félreértése mindennek. Kínáról így-is, úgy is lemaradunk középtávon, egyszerűen azért, mert Kína ezt eldöntötte. Ha a világ legjobb villanyautóit csinálnánk, akkor is. Nem bonyolult belátni, hogy ez egy gazdasági kérdés, amiben a zöld ügy csak egy mese.

Valahol itt tartunk, és azt gondolom, igazán ideje lenne átgondolni végre, hogy ennek az egész bukott stratégiának hogyan megyünk neki. Hogyan tesszük piac barátabbá, szabadabbá, tervezhetőbbé a jövőt. Amerika elfordult a szélsőséges CO2 megszállottságtól, nem csak Trump, hanem a mozgalom "poster child"-ja, Bill Gates is. Le lett tekerve a nagy rettegés. Itt, a provinciális végeken még nem mindenkinek jött meg az üzenet, de az újabb irány az, hogy majd megtanulnunk együtt élni a klímaváltozással. Még Kalifornia is újragondolja a maga 2035 politikáját. Fundamentális változások vannak a világban, ha tudomásul vesszük, ha nem.

Azt gondoltam, hogy erre csak lesz lassan valami reakció. Még az én cinizmusban tocsogó agyam sem volt képes előrelátni, hogy narratívákból sosem fogy ki ez az "elit". Szerintem egyszerűbb lenne szembenézni a valósággal, és korrigálni, de nem. Csak azért sem. És a cikk végére eljutunk a Spiegel-ig. A legújabb móka: a konzervatívok belsőégésű autó szeretete juttatja a tönk szélére a német autóipart. Ez a fránya nép nem hajlandó azt venni, amit kitaláltak nekik. A "nép" a felelős. Minden más terv szerint haladt.

Mellékes, hogy akkor ezek szerint mégsem a vevő döntött egyetlen megoldás mellett, ahogy ezt olvassuk évek óta. Ezen lépjünk át nagy jóindulattal.

Összegezzünk: az átállás globális szinten jön, és erre fel kell készülni. Az európai autóipar elektromos autók kapcsán bámulatos teljesítményt nyújtott az elmúlt 10 évben, de a következő 10 évben a megszűnés fenyegeti, ha nem engedik el végre a torkát. Kínában soha többet nem fogja elérni a német prémium trió azt a jövedelmezőséget és piaci részesedést, ami volt, és ennek kapcsán az egészségesre zsugorodás egy szükséges folyamat. Tiltásokkal nem lesz innováció, piaci folyamatokkal igen, és aki ebben nem hisz, és azt gondolja, hogy politikusként jobban érti az autóipar dolgát, mint azok, akik alakítják, az nagyon drága tévedésben van.

Mindenekelőtt pedig: lemondásból, újraosztási lázálmokból, önostorozásból nem lesz önbizalom. Önbizalom nélkül nem lesz kreativitás, a nélkül pedig nem lesz növekedés. Növekedés nélkül pedig csak zsugorodás van, a hanyatlás menedzselése pedig nem perspektíva. Erős, magabiztos, dogmáktól mentes Európában szeretnék élni, egy világelső autóiparral, mint imázshordozó ágazat.

Mit? "A Toyota erőssége abban áll, hogy nem próbál meg mindent egy módon megválaszolni" Ezt Koji Sato, a Toyota CEO-ja nyilatkozta.


Miközben minden egyes OEM, amely az elektrifikáció előrehaladását egyfajta mesterséges, rajzasztalon kivitelezendő forradalomnak fogott fel, hatalmas veszteségeket kénytelen elkönyvelni éppen, a Toyotánál pontosan az ellenkezője a helyzet.

Ford, GM, VW, Mercedes, Honda, Stellantis, és még lehet sorolni azokat a gyártókat, akik belebuktak a saját maguk által forszírozott átállásba, mesterséges időtávokat kitűzve maguk elé.

5-6 éve a "haladó" villanyos körökben két céget volt szinte kötelező felkérdezni az aktuális őrületnek nem behódoló stratégiájuk miatt: a BMW-t és a Toyotát. Vissza lehet keresni azokat a cikkeket, videókat, amelyek mindenféle gondokat vizionáltak a két meghatározó gyártónak, azért, mert előre jelezték, hogy nem látják a realitását azoknak a forgatókönyveknek, melyek szerint rövidesen egyeduralkodó lesz egy technológia.

A BMW és a Toyota egészséges pénzügyi alapokon, és nagyon nehéz időkben is nyereséget termelve működnek. Az említett, ideologikus versenytársak mindegyike milliárdokat írt már le a vevők igényeit a politikusok igényei mögé soroló stratégiájuk miatt.

A valóság közben már régen megérkezett a CEO-k szintjére, Ola Källenius pedig épp most kap egy "második esélyt", hogy lényegében mindent visszacsináljon a Daimlernél, amit az előző 6 évben tett.

Erről a két témáról volt szó a tegnapi Millásreggeliben, hallgassátok vissza itt, 16:40-től indul a Futómű rovat.

Többek között erről beszélgettünk a csütörtöki Millásreggeliben.


Nem tűnik könnyen kivitelezhető ügynek, de a leginkább az amerikai belső piacra koncentráló GM törekvése érthető, ha az ellátásbiztonságot vesszük alapul. Azoknál a gyártóknál, akik egyszerre érdekeltek mind a három nagy piacon, egy hasonlóan drasztikus szakítás a kínai beszállítókkal, illetve az ellátási lánc ilyen rövid időn belüli átalakítása lehetetlennek tűnik.

Szó volt továbbá arról, hogy a Renault épp az ellenkezőjét teszi annak, amit a GM. A Valeo-val szakítva a következő generációs elektromos motorjához kínai partnert választ, költségekre hivatkozva. Közben részben értékesíti egy brazil gyárát a terjeszkedő Geely-nek.

A Renault vezetője üdvözölte az EU terveit arra vonatkozóan, hogy egy új kisautó kategóriát hozzanak létre. 2030-ig összesen még több, mint 100 új szabály lép életbe az autóiparban, ami lassan menedzselhetetlenül túlbürokratizált. Francois Provost amellett érvel, hogy az új kategóriát úgy alakítsák ki, hogy minden szabály világos legyen, és tíz évig ne is változtassanak ezeken.

Eközben Kína a következő öt éves tervből kivette az autóipart, illetve a NEV kategóriát, mint stratégiailag fontos iparágat. Ennek messzemenő következményei lesznek. Hogy mik lesznek ezek, az kiderül az adásból.

Hallgassátok vissza a beszélgetést a Millásreggeli honlapján, 20:15-től indul a Futómű rovat!

Ezzel a hárommal is ellennék az idők végezetéig. :)


Éppen nálam van az Alpine A290, aztán jön sorba a többi Renault-tól származó zseniális villanyautó is. Az A290 sajtóútja után már írtam arról, menyire szerethető kis autó lett ez. A Renault 4 a következő hétre volt kiírva, de hosszabb sajtóút következik, ezért annak az időpontját áttettük januárra.

Folyamatosan az jár az agyamban, mennyire piszkosul fog hiányozni az egész európai autóiparnak Luca de Meo. Ő volt az egyetlen az egész kontinensen, aki az – elnézést – autóbuzéria szemüvegén keresztül közelítette meg a kötelezővé tett villanyautózást.

A Renault példáján keresztül látható, érzékelhető, érthető meg, hogy mekkora orbitális ziccert hagyott ki mindenki, aki a 100 éves múltat eltörölni, és nem felhasználni akarta a jövő tekintetében.

A BMW egy speciális eset, őket kivonnám ebből a körből, hiszen kezdetektől fogva rendes autót akartak építeni, a márkára jellemző értékekkel, választható hajtással.

A többiek? Legfőképpen a VW konszern? Abban akartak versenyezni egymással, hogy ki lesz teszlább a teszlánál, ami a teljes és totális félreértelmezése volt a többség igényeinek. Attól, hogy jött egy új kihívó, aki nem autóként tekint az autóra, nem szűnt meg több tízmillió ember vonzalma az autó, mint téma iránt.

Sajnálatosan az elektromos hajtás bevezetése, és a negligálása annak a széles tömegnek, amely egy új hajtási móddal együtt nem akarja, hogy egy történet, érzelem és kötődési pontokkal nem rendelkező guruló mosógépbe kényszerítsék, egybeesett.

Képzeljük el azt a világot, ahol egyrészt nincs kényszer semmiféle átállásra, hanem kedvező és ösztönző politika mellett növekszik normális tempóban, az iparunk érdekeit figyelembe véve, egy alternatíva, amely lehetővé teszi, hogy jelentősen visszaszorítsuk a fosszilis alapú közlekedést.

Emellett jönnek új szereplők, akinek teljesen más felfogásuk van az autózásról. A Tesla példájánál maradva, az autózás világába húzzuk azokat is, akiket ez eddig nem érdekelt, illetve akiket továbbra sem érdekel, ellenben találtak egy pontot, amin keresztül a maguk koordináta rendszerében meg tudják élni ennek a szépségét.

Egy gyarapodó autós világ helyett, ahol mindenki megtalálja magának a szépet, egy kiszorítós világ jött el, ahol egy szűk, de hangos technokrata kisebbség, amely morálisan felsőbbrendűnek képzeli magát a fogyasztói választása kapcsán, terrorizálja a csendes többséget.

Ha az autógyártóknak, és leginkább a CEO-k többségének lett volna gerince és bátorsága, nem hagyta volna magát a média és hangos kisebbség által űzni egy olyan irányba, ahol – mint sok egyéb kérdésben – éppen egyetlen vélemény az elfogadott.

Akkor nem a "ki tud radikálisabban szakítani a múlttal" versenyben világra jött elektromos krumplik között gázolnánk az érdektelenségbe fulladva, térdig, hanem olyan autókat láthatnánk, amilyen a Renault 5.

Olyan szinten sokadlagos kérdés nekem az, hogy mi hajtja, hogy azt elmondani nem tudom. Azt viszont pontosan le tudom írni, hogy miért érzek birtoklási vágyat az autó láttán.

A napját nem tudom annak, mikor volt utoljára olyan, hogy vártunk egy autót az utcára. Hogy a bemutató után hónapokig beszéltünk róla. Hogy felhívtuk egymást hasonló autószenvedélyben fürdőző barátokkal, amikor végre vezethettük, amikor elkezdtük látni az utcán. Egy átlagos autóról, egy elérhető, tömegautónak szánt modellről beszélünk.

Ez a helyes irány. Ez az, amit tudnia kell felmutatni egy európai gyártónak. Olyan formatervet, ami megfog. Olyan használhatóságot, amely alapján nem azt érzi az ember, hogy az autó, és rajta keresztül a tervező folyamatosan kioktatni akar.

Olyan fellélegzés, olyan paradigmaváltás végre egy autónak szánt autót látni az újdonságok között, hogy azt leírni is nehéz. Gombok, minőségi anyagok, rendes futómű, ötlet, a részletek iránti szeretet, minden, minden, ami alapján átjön, hogy akik ezt csinálták, azoknak van fogalma az autózásról, és rajonganak a téma iránt. Nem egy művégtagtervezőből autódizájnerré átókájézott jogosítvány nélküli rolleres mondta meg, mi a "jövő".

A méreg is eljön, eközben. Ki és miért gondolta, hogy versenyezni kell a Teslával abban, amiben a Tesla mindig, minden körülmények között hitelesebb lesz. Kell egy gík autó. Meg is értem, komolyan. Akik nem tudtak eddig azonosulni azzal, amit "mi" szeretnünk az autókban, azok be lettek vonva. Van külön márkájuk, sőt, univerzumuk. Tök jó. Felőlem még szurkálhatnak is azzal, hogy "minket" ez nem érdekel. Megférünk egymás mellett. Ő fingópárnázik a tableten, "mi" simogatjuk a műszerfalat. Mindkettő abszurd a maga módján, mindenki a helyén van.

Senki nem kérte, hogy átlag Jozef autója a felismerhetetlenségig legyen fröccsöntve. Senki. Mégsem volt választási lehetőség. Vagy azt mondod, hogy ez a jövő, vagy ki vagy röhögve.

Vagy, veszel egy Renault 5/Alpine A290-et, és szó szerint leszarod, hogy tankolsz vagy töltesz, mert AUTÓBAN ülsz.

Nagyon nagyon remélem, hogy Luca de Meo után nem a könyvelők ideje jön el ismét a franciáknál, és nem csak egy pillanatnyi napsugarat láthatunk a felismerhetetlen és szerethetetlen újabb autók egén. Jöjjenek, máshol is, azok az autók, amik elsősorban autók, és másodsorban elektromosak, vagy bármi mással hajtottak. Több évtizednyi minta van arra, hogy hogyan lehet szerethető tárgyat faragni négy kerékkel. Kérjük, követeljük, hogy végezzék el a házi feladatot a gyártók, engedjék vissza a téma iránt rajongókat a megfelelő helyekre, és jöjjenek azok a kreációk, amik kapcsán boldogan ad ki több pénzt egy európai vevő, mint a kicsit olcsóbb nevenincs háztartási gépekért.

Detroit autóipari vezetői szerint az amerikai gyártóknak le kell győzniük a kínai versenytársaikat – de nem válhatnak olyanná, mint ők.


Kína előretörése a globális autópiacon egy olyan politikai és gazdasági rendszer keretei között történt, amelynek súlyos ára van: olcsó munkaerő, magas fokú automatizálás, a bányászat és finomítás okozta környezetszennyezés, a szellemi tulajdonjogok gyenge védelme, korlátozott személyes és magánszférához fűződő szabadságjogok, valamint egyes esetekben a kényszermunka vádja.

Ennek ellenére olyan amerikai autóipari vezetők, mint a Ford Motor Co. vezérigazgatója, Jim Farley, elismerik, hogy a kínai belföldi gyártók – például a BYD Co. Ltd., amely 10 000 dollár alatti elektromos autókat kínál – „egzisztenciális fenyegetést” jelentenek. Ezzel felvenni a versenyt nem könnyű feladat. Azonban a hagyományos márkák, az infrastruktúra, az innovációs képességek, a politikai eszközök és a tapasztaltabb, magasabban fizetett munkaerő előnyt jelenthetnek az amerikai gyártók számára ebben a küzdelemben.

„A Ford mindig is a helyi kormányok, köztük a miénk politikáit fogja képviselni annak érdekében, hogy kiegyenlítse a játéktér feltételeit” – mondta Farley a The Detroit Newsnak egy interjúban. „Az Egyesült Államokban most jobb helyzetben vagyunk, mint két évvel ezelőtt, de még mindig nem vagyunk egy szinten. Úgy véljük, a kormányzati intézkedések még nem teremtették meg az egyensúlyt az exportált pénzügyi támogatások terén.”

Azt mondta, optimista, mert még az egy évvel ezelőttihez képest is úgy tűnik, van kétpárti szándék annak biztosítására, hogy az amerikai ipar versenyképes legyen.

Jim Farley, Ford Motor Co. vezérigazgató

Az Egyesült Államok és a Kínai Kommunista Párt irányítása alatt álló Kína közötti feszültségek évtizedek óta tartanak. Hszi Csin-ping kínai elnök szerint a két ország előtt csak két lehetőség áll: vagy partnerek lesznek, vagy ellenfelek. Donald Trump amerikai elnök is hasonló megfogalmazást használt Kína jellemzésére, és magas vámokat vezetett be az országgal szemben. Kína saját vámokkal és exportkorlátozásokkal válaszolt.

Kína előretörése az autóiparban évtizedek alatt valósult meg. Mao Ce-tung halála után az 1980-as években a külföldi autógyártók beléphettek Kínáb, mégpedig úgy, hogy közös vállalatok (joint venture) útján helyben gyártottak belföldi, általában állami irányítású gyártókkal. Ennek ellenére az eladási volumenek csak 2001-ben lépték át a 2 milliót, amikor Kína belépett a Világkereskedelmi Szervezetbe.

Ez megnyitotta a befektetések előtt a kapukat – mondta Bill Russo, a sanghaji székhelyű tanácsadó és befektetési platform, az Automobility Ltd. vezérigazgatója. Az ellátási láncok komolyan kiépültek. 2009-re Kínában majdnem 14 millió járművet vásároltak. Ez a növekedés lassult; 2017-ben majdnem 29 millió, tavaly pedig több mint 31 millió járművet adtak el az országban. Azonban ma az eladások többségét az elektromos és plug-in hibrid autók adják, és a kínai márkák több járművet adnak el, mint a külföldiek.

A 2015-ben indított „Made in China 2025” nemzeti iparpolitika és az „új energiajárművek” támogatása egy következetes, hosszú távú irányt teremtett, amellyel a világ többi része nem rendelkezik, mondta Russo.

„Ez a következetesség élesen szemben áll az Egyesült Államok politikájával, amely ingadozik és politikailag polarizált környezetben működik” – tette hozzá. „Ez Kína hatalmas előnye az Egyesült Államokkal szemben.”

Trump eltörölte az Inflation Reduction Actbőlazokat a rendelkezéseket, amelyeket elődje, Joe Biden írt alá 2022-ben, többek között a fogyasztói EV adókedvezményt. Emellett javasolta a kipufogógáz-kibocsátásra vonatkozó, Biden által bevezetett szabályozás visszafordítását is.

A Center for Strategic and International Studies szerint 2009 és 2023 között Kína legalább 230 milliárd dollárt invesztált hazai elektromosjármű-iparába. Ez konzervatív becslés – nem tartalmazza a helyi és tartományi támogatásokat, az ellátási láncra (például akkumulátorgyártókra) irányuló finanszírozást, vagy az alacsony költségű föld, villamosenergia és hitel formájában nyújtott segítséget.

„Kínát nem annyira hiperhatékonynak, mint inkább hipereredményesnek gondoljuk” – mondta Michael Dunne, a General Motors korábbi vezetője, a Dunne Insights LLC vezérigazgatója. „Nem annyira hatékonyak. Rengeteg erőforrást szórnak szét. Ők azt kérik az emberektől, hogy őrülten dolgozzanak. Tönkreteszik a környezetüket, de összességében nyernek az iparágban. Szóval van egy kompromisszum. A vezetés ott hajlandó megkötni ezt a kompromisszumot. Mi nem. Ez egy nagy dilemma."

„Mit csináljunk mi itt? Visszagondolok a Pearl Harbor utáni időkre. AAz Egyesült Államok valószínűleg számos intézkedést indított el, és egyszerűen azt mondta, hogy kompromisszumokra van szükség, de bizonyos értelemben háborúban vagyunk. Mit vagyunk hajlandóak feladni, hogy megőrizzük függetlenségünket?”

Állami vállalatok, magas fogyasztási adók, földeladások és a piac alatti finanszírozás állami bankokon keresztül, valamint a szabályozások mind hozzájárulnak Kína támogatási képességéhez. Népessége négyszer nagyobb is, ami nagyobb adóalapot, vonzó piacot és erős munkaerőbázist jelent.

A támogatás proliferációt eredményezett az EV-vállalkozások körében, olyan kapacitással, amely elméletileg a világ éves járműtermelésének felét is összeszerelheti, és komoly versenyt generált. Ennek eredményeként egy lefelé irányuló árspirál alakult ki, ami aggodalmat keltett a hatóságok körében az úgynevezett „involution” vagy másnéven "túlversenyzés" miatt – egy kifejezés, amelyet eredetileg a fiatalok rendkívül versengő akadémiai és szakmai életének leírására használtak. A BYD például a harmadik negyedévben 33%-kal csökkent nettó eredményt jelentett év/év alapon, 1,1 milliárd dollárnak (CNY 7,8 milliárd) megfelelő összeggel.

A kormány csökkentette a támogatásokat, és eszközöket vizsgál az árháború kezelésére. Az iparág konszolidálódott is: a 10 legnagyobb EV-gyártó ma nagyobb piaci részesedéssel bír, mint három éve – mondta Xiao Feng, a hongkongi CLSA Ltd. tőkepiaci csoportjának kínai ipari kutatásának társigazgatója.

„Látunk egy jelét annak, hogy az árak vágása stabilizálódik, különösen miután a kormány beavatkozott, amit ők az anti-involúciós kampánynak neveznek” – mondta. „Az alapforgatókönyv szerint 2026-ra az iparágban enyhülnek az árvágások, és próbálnak az árháborúról áttérni az érték- vagy funkcióalapú versenyre.”

Szerinte ez magában foglalja majd az olyan intelligens vezetést segítő funkciók széleskörű elterjedését, mint az automatizált parkolás, továbbá nagyobb hatótávú és gyorsabban tölthető járműveket.

A kínai autógyártók egyre inkább külföldi piacokra is kitekintenek az értékesítés növelése érdekében. A Európa és az Egyesült Államok által bevezetett vámok és egyéb szabályozások azonban kihívást jelentenek a terjeszkedésben. Mindazonáltal a kínai márkák eladásai Európában gyorsabban növekednek, mint például az Audi vagy a Renault eladásai. Olyan országokban, ahol kevesebb az akadály, mint Ausztrália, Chile vagy Peru, a kínai márkák a teljes eladások 20%-át vagy annál többet képviselik.

„Végül kifogysz mások pénzéből, de időt és piaci részesedést vásárolnak” – mondta Terry Woychowski, a Caresoft Global Technologies autóipari elnöke és korábbi GM-vezető. „Versenyeznek, hogy elvegyék az ennivalót az asztalodról és az övékre tegyék. A munka–élet egyensúly? Ott nincs munka–élet egyensúly. A családod élvezheti ennek a hasznát, ha te ezt biztosítod. Az ára azonban súlyos.”

Woychowski gyakran mesél egy anekdotát kínai látogatásáról: végigsétált a ShanghaiTech Egyetem campusán – érdeklődése részben abból fakad, hogy a Michigan Technological University igazgatótanácsának tagja. Vasárnap reggel a könyvtár tömve volt; minden asztal foglalt, mindenki bele volt temetkezve a munkájába. Majd visszagondol arra, mi történik vasárnap reggel az ő szeretett Michigan Tech-jén – ahol a könyvtár biztosan nincs tele.

Előnyök és gyengeségek

Sok mindent megtanulhat az Egyesült Államok ipara Kínától – ezt Woychowski rendszeresen ismétli nyilvános szereplésein. Kiemelte a kínaiak méretgazdaságosságát az alkatrész-megosztáson keresztül, a fogyasztói értékre való fókuszt és azt, hogyan hoznak létre kis csapatokat, hogy szabályokat szegjenek és gyorsan piacra dobjanak olyan termékeket, amelyek versenyezni tudnak a kínai cégek gyártási költségével és járműfejlesztési sebességével.

A Ford saját skunkworks csapatot hozott létre e célból, amely Kaliforniában indult. Az első elektromos jármű – egy közepes méretű pickup, amely 30 000 dollártól indul – ebből a csapatból 2027-ben kerül piacra a kentuckyi Louisville Assembly Plantban, egy újragondolt gyártási rendszerrel, amely eltér a Ford több mint egy évszázaddal ezelőtt bevezetett hagyományos mozgó szerelősorától.

„Közel kell kerülnünk a költségekhez, ha nem is egyenlő szintre, és úgy gondoljuk, hogy az Egyesült Államokban készült elektromos jármű esetében már ott tartunk a mexikói importtal szemben” – mondta Farley az Universal Electric Vehicle platformról és a gyártási rendszerről. „Minden nappal egyre világosabb, hogy jó döntés volt. Sok munkánk van még, hogy lezárjuk a UEV-t Louisvillben, de hál' istennek megtettük.”

A GM a kínai előretörés költségeire és a belföldi versenyelőnyökre vonatkozó kérdésekre az Alliance for Automotive Innovationhoz irányította a The Newst, amely Dunne-hoz és Stephen Ezellhez, az Information Technology and Innovation Foundation globális innovációs politika alelnökéhez vezette őket. A Stellantis NV visszautasította az interjúkérelmet.

A Rivian Automotive Inc. vezérigazgatója, RJ Scaringe azt mondta, a kínai autógyártók a gyártási oldalon nem alkalmaznak semmi olyat, ami különösebben egyedi lenne a vállalata vagy a Tesla Inc. technológiájához képest. Költségelőnyük, mondta, a bőkezű támogatásokban és az olcsóbb munkaerőben rejlik. A „9-9-6” kultúra arra a gyakori munkarendre utal, amely reggel 9-től este 9-ig tart, heti hat napon át.

RJ Scaringe, Rivian Automotive Inc. vezérigazgató

„Az az elképzelés, hogy az ember a gyárban él, hat napot dolgozik a héten, napi 12 órát dolgozik és öt dollárt keres óránként – ez nem olyasmi, amit az Egyesült Államokban bárki is szeretne” – mondta Scaringe nemrég az Automotive Press Association előtt. „Nem állnak sorban emberek az Egyesült Államokban, akik azt mondják: »Én ilyen munkát szeretnék.«”

Azt mondta, nem lát olyan amerikai politikát, amely vámmentessé tenné a kínai termékeket. Egyébként engedni kellene, hogy a nyugati gyártók is importálhassanak, hogy ugyanazokból az előnyökből profitáljanak a versenyben. Közben, ha ezek a kínai autógyártók az Egyesült Államokban gyártanának, költségelőnyük eltűnne.

„Azt gondolom, a legtöbb esetben a költségszerkezetek kiegyenlítődnek, ahol ezek a strukturális nyereségkülönbségek kiegyensúlyozódnak” – mondta Scaringe a Rivian és a kínai vállalatok összehasonlításáról.

A Rivian nem értékesít Kínában. Feng azonban azt mondta, a kínai autógyártók sikere a külföldi riválisokkal szemben azt mutatja, hogy nem csupán az olcsóbb munkaerőre támaszkodnak: „A kínai autógyártók hosszú ideje veszik el a piaci részesedést a Volkswagentől, a Toyotától és a Teslától, annak ellenére, hogy Kínában ugyanolyan szintű béreket fizetnek.”

Néhány szakértő azt javasolta, hogy az amerikai cégek kölcsönvehetik Kína játéktervét. Összefonódhatnának kínai autógyártókkal, amelyek Észak-Amerikában akarják gyártani termékeiket, azzal érvelve, hogy elkerülhetetlen, hogy ezek a termékek egyszer ide is eljussanak, és lehet tanulni tőlük.

A Stellantisnak van joint venture partnere a Zhejiang Leapmotor Technology Co. Ltd.-vel, hogy Kínán kívül gyártsa és értékesítse annak elektromos járműveit. A Fordnak nincs joint venture-je a kínai akkugyártó óriással, a Contemporary Amperex Technology Co. Ltd.-vel (CATL), de licenceli technológiáját, hogy egy olcsóbb, tűzbiztosabb akkumulátort gyárthassanak Michiganben.

A szellemi tulajdonhoz való hozzáférés kulcsfontosságú szükséglet a kiegyenlített versenyhez Kínával szemben, mondta Farley. Az ipari függetlenség szerinte magában foglalja: az Egyesült Államok vámjait, amelyek jó irányba haladnak; hasonló, internetkapcsolatos járműszoftver-szabályozásokat, mint amilyeneket Kína alkalmaz, és amelyeket az Egyesült Államok az idén korábban átvett; védelmet a valutai előnyökkel szemben; és egy erős ellátási láncot a ritkaföldfémekhez, amelynek finomítását Kína uralja, a félvezetőkhöz és más alapanyagokhoz.

De a kapcsolatok terén a Ford úgy érzi, hogy a saját UEV rendszerük „a megfelelő modell a mi versenyünk ezen szakaszához” – mondta Farley. Globálisan nyitott minden olyan partnerségre, amely lehetővé teszi számára a sikeres versenyt.

A Rivian részéről Scaringe nem lát előnyt abban, hogy összefonódjon kínai autógyártókkal. Technológiai előnyeik azon a zónás villamosításon alapulnak, amely csökkenti a járműben lévő számítógépek (azaz elektromos vezérlőegységek) számát, ezzel költséget takarítva meg és megkönnyítve az over-the-air frissítéseket. A Riviannál ez már megvan.

Kína törekedett is arra, hogy megvédje vezető pozícióját: ennek része, hogy Chris Liu, a technológiai kutatócsoport Omdia sanghaji autóipari elemzője azt várja, hogy a kínai autógyártók nem jelennek meg egyre szélesebb körben az Egyesült Államok piacán legalább öt évig.A CATL amerikai közös vállalat létrehozásában felmerült nehézsége ennek a jele – mondta. Emellett új szabályozások korlátozzák a nagy energiasűrűségű akkumulátorok és a gyártásukhoz szükséges berendezések exportját..

Ezenfelül Christopher Wray, az FBI volt igazgatója figyelmeztetett a kínai cégek által elkövetett szellemi tulajdon elleni lopási kísérletekre az EV-területen. Az onshoringra és a szövetségesek ellátási láncaira való támaszkodás védekezés – mondta Ezell: „Aztán a hazai ökoszisztéma ereje lesz az, ami fenntart minket vagy sem.”

Tavaly az amerikai képviselő, John Moolenaar (michigani republikánus, Caledonia) – a CCP-vel foglalkozó kiválasztott bizottság elnöke – leveleket küldött a Belbiztonsági Minisztériumnak, amelyekben azzal vádolta a kínai akkumulátorgyártókat, a CATL-t és a Gotiont, hogy olyan vállalatoktól szerzik be az anyagokat, amelyek állami kényszermunkaprogramokhoz és az ujgur népirtáshoz köthetők. Moolenaar hangosan bírálta a Ford CATL-licencmegállapodását és a Gotion Big Rapids melletti üzemterveit, amelyek legalábbis késlekedni látszanak.

„Sok cég profitált ezekből az igazságtalan gyakorlatokból” – mondta Ezell. „A mi cégeink egyszerűen ne lépjenek kapcsolatba azokkal, akik ilyen módon jutottak előnyhöz.”

Bár a kínai EV-k bővülése csökkentette a kipufogógáz-kibocsátást és a szmogproblémákat, a környezetvédelmi szervezetek aggályokat is megfogalmaztak az ágazat ellátási láncaival kapcsolatban. A Lead the Charge 2025-ös értékelője – amelyet olyan érdekérvényesítő csoportok állítottak össze, mint a Sierra Club és a Climate Rights International – a kínai vállalatokat, köztük a GAC-ot, a SAIC-et és a BYD-t az alsóbb kategóriákba sorolta, miközben 18 nagy autógyártót vizsgáltak ellátási láncuk környezeti és emberi jogi hatásai alapján. A Geely a 11., míg az ugyancsak hozzá tartozó Volvo a 4. helyen végzett.

Az alacsonyabb besorolásokat azonban részben egyes kritériumok átláthatóságának hiánya is befolyásolta. A klímacsoport T&E (Transport & Environment) arra is rávilágított, hogy az Európában gyártott EV-akkumulátorok szénlábnyoma 37%-kal alacsonyabb, mint a Kínában gyártottaké.

„Nem léphetünk át egy olyan kitermelő iparágról, ahol olajat fúrtunk és azzal hajtottuk a járműveinket, egy másik, ugyancsak erősen kitermelő iparágra, amely a kritikus ásványok bányászatát jelenti az elektromos járművekhez” – mondta Katherine Garcia, a Sierra Club Clean Transportation for All kampányának igazgatója.

A kínai előnyök ellenére versenytársaiknak is vannak erősségei. A hagyományos márkák rendelkeznek fogyasztói lojalitással, a vevők ismeretével, amelyek innovatív ötleteket indíthatnak, versenytörténettel és kiterjedt márkakereskedői hálózatokkal.

Az Egyesült Államokban emellett világszínvonalú egyetemek is vannak, bár a Trump-kormányzat kutatási alapok csökkentése befolyásolhatja a kutatásokat és az innovációt. Sok amerikai autóipari dolgozó tapasztalt és kollektív tárgyalások körüli védelmekkel rendelkezik. Kínában nincsenek független szakszervezetek.

„Az amerikai autógyártóknak megvan a múltjuk, készségeik és kapcsolatuk az egyetemekkel, valamint egy rendkívül motivált munkaerőjük” – mondta Harley Shaiken, a University of California, Berkeley professzora. „Drágábbak-e a munkások? Ez magasabb termelékenységre és jobb minőségre fordítódik.”

Amint a kínai autógyártók bővülnek és Kínán kívül működnek, kulturális ütközések is előfordulhatnak – mondta Liu: „Sok ember függően attól, hogyan nőtt a fizetése korábban, nem lát olyan növekedést a csekkjeiben, mint korábban, és ez rosszul befolyásolta a kínai gyártókat, mert azok csökkentették költségeiket, áraikat; így senki sem látta, hogy a fizetése nőne, és ez ellenérzéseket szít a kínai gyártókkal és Kínával szemben, ami hatalmas problémává válik Kína számára, ha exportálni próbál.”

Kínán belül azonban a helyzet jelenleg kényelmesnek tűnik, mondta Liu. De a jelen körülmények között nem világos, meddig tarthat ez, mondta Russo.

„Újra kell gondolnunk Amerikát, hogy fenntartható, etikus és emberközpontú mobilitási problémamegoldóként jelenjen meg, ami kontrasztot képez Kína intenzív, hiperkompetitív és dominanciára törő megközelítésével” – mondta. „Van kockázat arra, hogy ez kiégéshez vezethet.”

Az eredeti cikk itt olvasható.

Breana Noble — The Detroit News
bnoble@detroitnews.com
@BreanaCNoble

Louis Schweitzer személye mindig is különösen érdekes volt számomra, tekintettel arra, hogy megtestesítette azt az egységet, amivel a széleskörű európai műveltséggel, politikai tehetséggel és menedzseri tudással együttesen lehet vezetni egy nemzetgazdaság számára kiemelkedő fontosságú vállalatot.


Meggyőződésem, hogy ahhoz, hogy valaki jó vállalatvezető legyen, kell ez a hármas tudás, együttesen. A mai üzleti klímában a negyedéves eredmények, a tőzsdei nyomás, a költségfaragás és a nagyotmondás sok esetben fontosabb menedzseri "skill"-nek tűnik, de ez nem mindig volt így.

Louis Schweitzer 1970-ben kezdte karrierjét a francia államigazgatásban, 1981-ben Laurent Fabius francia miniszterelnök kabinetfőnöke volt.

1986-ban kezdett a Renault-nál, amely a második világháború után államosítva lett, tehát ebben az időszakban közvetlen beleszólása volt a francia politikának a vállalat ügyeibe.

Ugyanebben az évben rázta meg egy politikai merénylet a Franciaországot, és az autóipari vállalatot. Egy szélsőbaloldali terrorista csoport meggyilkolta Párizsban a Renault akkori vezetőjét, Georges Besse vezérigazgatót.

Túlontúl átpolitizált volt egy ilyen cég helyzete is, különösen úgy, hogy ebben az időszakban sem volt éppen feszültségektől mentes a gazdasági helyzet.

A nyolcvanas évek végén már vezető pozícióba került Schweitzer a Reanault-nál, 1992-től pedig CEO és elnök lett a francia autógyártónál.

Néhány fontosabb mérföldkő a menedzseri munkája kapcsán:

- 1993: levezényli a Renault-Volvo egyesülést. Ez később a svédek visszakozása miatt meghiúsult, mivel a skandinávok megijedtek attól, hogy a francia állam mekkora befolyással bírt a napi ügyekre.

- 1994-től lényegében két fokozatban privatizálták a Renault-t, úgy, hogy egy jelentős tulajdoni hányad maradt az államnál is.

- 1996-ban nagyot durrantanak az év autójának is választott Scenic modellel.

- ugyanebben az évben egy bizonyos Carlos Ghosn csatlakozik a céghez.

- 1998-ban Moszkva városával együtt megalapítják az OAO Avtoframos-t.

- 1999-ben a Renault megveszik a Nissan 36.8%-át, és Ghosn-t nevezik ki a cég vezetőjének.

- Ugyanebben az évben megveszik a Daciát.

- 2000-ben a koreai Samsung Motors is a Renault-hoz kerül.

2005-ben adja át a stafétabotot Carlos Ghosn-nak, előtte számos "váltót" állít át úgy, hogy a francia nemzeti érdeket a nemzetközi terjeszkedés pragmatikus üzleti döntéseivel a legteljesebben kiszolgálja.

A cég tiszteletbeli elnöke maradt haláláig.

Az autó, mint tárgy, kevésbé izgatta. Kering egy pletyka arról, hogy sokáig jogosítványa sem volt, de nem találtam semmit, ami ezt írásban megerősítette volna. Nem az autó őrült, a terméket és a gyártást a részletekig ismerő mérnök cégvezető zsánerből való szereplő volt. Nagyon nem. A széleskörű tudása a világról, a történelmi, művészeti műveltsége, a családi háttere együttesen tették azzá, ami: egy olyan vizionáriussá, aki meglátta a lehetőségeket az átalakuló világban. Másnak nem jutott eszébe az oroszok irányába nyitni, japán céget venni, egy kelet-európai autómárkát feléleszteni és budget márkaként pénznyomdává alakítani.

Patrick Le Quément sem véletlenül kapott olyan szabad kezet a dizájn kapcsán, amilyet élvezhetett Schweitzer alatt. A francia avantgarde autóipari megtestesítője volt a két figura együttes működése a Renault-nál.

Iszonyatosan sok minden történik éppen az autóiparban, amit igyekszem megírni, de a konferencia és sajtóút "szezon" időben rettenetesen leterhel, és kénytelen vagyok valamilyen fontossági sorrendet tartani. A főállásomat sem kellene közben hanyagolnom.


Ilyenkor lenne egyszerűbb – vagy legalábbis ez a naiv elképzelésem – fogni egy kamerát, és belemondani mindent, amit éppen érdekesnek találok, de képtelen vagyok rávenni magam. Jobban szeretek írni és rádiózni.

Közben összegyűlt pár nagyon is kulcsfontosságú hír, és azzal kezdem, ami vélhetően a legmarginálisabb, nekem mégis a legfontosabb: a célegyenesbe ér az Alpine A110 pályafutása. Közel egy évtizedes gyártása során majdnem 30 000 darab készült belőle, és az utolsó könnyű, pusztán vezetési élményről szóló briliáns konstrukció. Egy igazi "future classic". Eltevős. Komoly értéknövekedési potenciállal. Én már léptem, de aki eddig hezitált, annak most dönteni kell. Az utolsó 1750 darab gyártása indul meg Dieppe-ben. Aki pedig még mindig nem biztos abban, hogy van-e jobb autó a kanyarvadászatra, annak ajánlom figyelmébe az Auto-Motor-und-Sport tavalyi és idei "Bergkönig" összehasonlító tesztjét. Senki és semmi nem tudta megverni az Alpine-t. Igen, Porsche is volt a mezőnyben.

Szépen csendben, kis betűs mellékhírként tálalták a nyugati sajtóban, miközben fundamentális jelentősége van: Kína törölte az autóipart a következő 5 éves tervében a "stratégiailag fontos" iparága közül. A felépült túlkapacitások tükrében nem tűnik úgy, hogy a politikának továbbra is kiemelten kellene kezelnie az ágazatot. "Quantum, Bio-Manufacturing, Hidrogén" a három új jelszó. Ehhez képest tényleg nem tűnik egy bonyolult iparágnak a már felépültnek tekinthető NEV autóipar, miközben persze az. Versenyképesnek és erősnek ítéltetett ahhoz, hogy megálljon a maga lábán. Szerintem ez a hír jelentősebb minden egyébnél.

Most, hogy a legkevésbé jelentős és a legfontosabb ügyet kipiáltam, jöhet a többi.

- Szemben a konkurensekkel, akik súlyos gondokkal küszködnek éppen, a német prémium trió legsikeresebb vállalata, a BMW továbbra is magabiztos kurzuson van, és remek pénzügyi eredményeket tett közzé. A Porsche kínjai miatt a VW csoportnak komoly cash-flow rizikói támadtak a következő hónapokra nézve, az Audi épp az átstrukturálás közepette nem az eredménytermelő képességével brillírozik, a Mercedes pedig szintén jelentős visszaesést volt kénytelen elkönyvelni eredmény oldalon.

Kit temetett a mélyen tisztelt haladó sajtó az elmúlt 5-6 évben? A BMW-t. Miért? Mert Zipse Úr különutas és bátor kommunikációja világos és markáns ellenpontja volt a villanyautós kizárólagosságot hirdető kánonnak. Kik vannak ma gondba? A mindent egy lapra feltevő "villany only" cégek. Mindenki levonhatja a megfelelő következtetéseket, miközben a BMW épp nem győzni az IX3 rendeléseket lekönyvelni. Jó autót kell csinálni, hajtástól függetlenül, a vevők ideológiai nevelési kényszere nélkül.

- Jim Farley, a Ford elnöke, és Carlos Tavares, a Stellantis sírásója épp egyaránt a megvilágosodás fázisában van. Farley kicsit megijedt az elmúlt hónapokban, hiszen az amerikai közpénz nem fog számolatlanul jönni a villanyautós szektorba, ami szerinte meg fogja felezni az elektromos autók eladásait, és jelentősen lassítani fogja a terjedésüket az Egyesült Államok piacán. Ez nyilván kellemetlen annak, aki a politikának akart autót gyártani, de adaptálódni kell a helyzethez. Farley közben kijelentette, hogy a kínai autóipar olyan, mint a nyolcvanas évek japán autóipara, csak "szteroidokon", amiben teljesen igaza van. Olyan termelési kapacitásuk van, amivel az egész észak-amerikai autóipart térdre kényszeríthetik Farley szerint. Tavares eközben a valóságtól kicsit elrugaszkodott, amivel a francia munkavállalók egy részét még inkább magára haragította. Egy interjúban arról beszélt, hogy egy tapasztalt mérnök fizetése megközelíti a francia elnök javadalmazását, azaz alulról súrolja a 20 000 eurós havi bért, ami köszönőviszonyban nincs a valósággal, de Tavares több tíz millió eurós csomagján ülve ebből úgy tűnik már semmit sem érzékel. Könyvet írt, amiben a kínaik európai gyárvásárlásai és tradicionális márkák megszűnéséről értekezik. Külön fejezetet szentelt a saját fizetésének a magyarázatára is.

- A briteknél készül a kilométer alapú adóztatása a villanyautóknak, amivel az egyenlő teherviselés elvét szeretnék előtérbe helyezni. Jó hangzik ez, de valójában az történik, amiről a villanyautózás kezdete óta írok: nem lesz ez olcsóbb buli hosszabb távon, mert a jövedéki adó kiesése – főleg a jelenlegi európai gazdasági helyzetben – nem tolerálható a kormányok száméra. Egyre több ország fog hasonló intézkedéseket bejelenteni a jövőben.

- Az EU, miután sikeresen halálra drágította és bonyolította a legkisebb autókat is, rájött, hogy nem lesz ez így jó. Későn, de rájött. Egyre konkrétabb formát kezd ölteni egy EU-s kei car jellegű kategória, amely kedvező adózás mellett a belépő mobiltás kérdését is megoldhatná. 15 000 eurós, európai gyártású elektromos autók jelenthetik a jövő olcsó autóit, aminek én kifejezetten örülök. Amint konkrétabb tervekről, specifikációkról és adózási részletekről lesz szó, meg fogom írni a tudnivalókat!