Szeptember 26-án ünnepélyes keretek között átadták a BMW debreceni gyárát, amely a cégcsoport egyik legkorszerűbb létesítménye. Ott voltam a jeles eseményen, ahol – egyedüliként a magyar újságírók közül – rövid interjút készíthettem Milan Nedeljković-csal, a BMW AG igazgatótanácsának gyártásért felelős tagjával.

– Az első iFactory vízió alapján tervezett gyáruk Dingolfingben nyílt meg, s a mexikói, illetve a debreceni bázis esetében szintén a digitális megoldásokon, a mesterséges intelligencián és az okos technológiákon alapuló gyártási stratégia volt az irányadó. Változtattak-e bármit is az iFactory koncepción a magyar gyáregység építése során?

– Az iFactory a BMW teljes termelési hálózatának stratégiai keretrendszere. Négy fő pillére van, a hatékonyság, a fenntarthatóság, a digitalizáció és maga az ember. Mind a négy pillérnél figyelembe vesszük a helyi sajátosságokat, s kihasználjuk a helyi adottságokat. Debrecen mérföldkő a BMW életében, tekintve, hogy ez az első telephely, ami működése során egyáltalán nem használ fel fosszilis energiát. Hogy ez megvalósulhasson, felépítettük Magyarország legnagyobb napelemparkját. Hozzáteszem, emellett úgynevezett zöld áramot is vételezünk a hálózatból. Büszkék vagyunk rá, hogy a Debrecenben megszülető új iX3 alkatrészeinek 30 százaléka újrafeldolgozott anyagból készül, s ezek egy része közvetlenül a gyártás során hasznosul újra.

Valamennyi gyártási folyamat innovatív technológiákon alapul, ráadásul ez az első olyan autógyár a világban, amely teljes egészében villamos energiával működik. A hatékonyság érdekében optimalizáltuk az épületen belüli eljárásokat, s maga az épület is rendkívül könnyen módosítható, mivel a rugalmasság és az alkalmazkodóképesség a termelési hálózatunk egyik alapköve. Egy telephelyen belül több típus gyártására is van mód, s a piaci igényeknek megfelelően több lépcsőben növelhetjük vagy csökkenthetjük a darabszámokat is. Kiemelném, hogy ez a BMW az első telephelye, ahol az összes alkatrész 100%-át közvetlenül a gyárba, 80%-át pedig közvetlenül a gyártóállomásokra szállítják.

– Ez nagyon magas arányú közvetlen beszállítást jelent, ami jól mutatja a teljes logisztikai folyamat átgondoltságát. Elmondaná, kérem, hogy körülbelül mennyi most az iparági átlag ebben a tekintetben?

– Az egyes márkáknál jellemzően 20 és 50 százalékos szint között mozog. Nem kérdés, hogy a 80 százalékos arányú közvetlen beszállítással mércét állítunk a járműiparban, és ez saját hálózatunkon belül is kiemelkedő eredménynek számít.

– Komoly fegyverténynek számít, hogy a fényezőüzem immáron nem gázzal, hanem megújuló forrásból származó árammal üzemel. Mi volt a legnagyobb kihívás a fosszilis energia kiváltásában, és miért nem tette ezt meg korábban a BMW vagy más gyártó?

– Az igazság az, hogy most nyílt lehetőségünk teljesen új fényezőüzemet kialakítani. Egy ilyen gyárfejlesztés a legjobb alkalom arra, hogy eleddig nem használt technológiákat vezessünk be. Igazán komoly munka áll mögöttünk, hiszen szorosan együtt dolgoztunk a beszállítókkal, újfajta elektromos fűtési módszert dolgoztunk ki, mindennek tetejébe a fényezési folyamatot is átterveztük. Rengeteg munkába telt, míg megtaláltuk az optimális hőmérsékletet, a festékek megfelelő keverékét és megalkottuk a pontos folyamatleírást. Természetesen egy ilyen úttörőnek számító eljárás bevezetéséhez bátorságra is szükség van, valamint arra, hogy hajlandóak legyünk egy kicsit több pénz áldozni a beruházásra. Néhány hónappal az indulás után kijelenthetem, hogy nagyon jó döntést hoztunk.

– A BMW eddig óvatos becsléseket tett közzé az iX3-as gyártási darabszámával kapcsolatban. Milyen gyorsan képesek hozzáigazítani a gyártási mennyiséget a kereslethez itt Debrecenben?

– A gyár jelenleg évente 150 ezer autót képes előállítani. Az első vásárlói visszajelzések nagyon biztatóak, sok megrendelés érkezett már a bemutató után. Tapasztalataink alapján az új iX3-as rendkívül pozitív érzelmeket vált ki mindenkiből, ezért nagyon bízunk benne, hogy hamarosan teljes kapacitásunkat leköti a típus. A debreceni gyár szerkezete rendkívül rugalmas. Az összeszerelő üzemet úgynevezett ujj-struktúra jellemzi, melyben az automatizált berendezések a központi részben, míg a kézi munkaállomások az „ujjakban” kaptak helyet. Ha több autót szeretnénk gyártani, egyszerűen meghosszabbítjuk az „ujjakat”, és további munkaállomásokat telepítünk. Ebből kifolyólag a termelés nagyon gyorsan és egyszerűen alkalmazkodhat a piaci igényekhez. Érdemes megemlíteni, hogy a Neue Klasse széria első modelljeként számon tartott újdonság gyártása Kínában, Mexikóban és Münchenben is elindul a következő időszakban, tehát rugalmasan tudjuk követni a vevői igényeket.

– Elsősorban az európai piacokra kerülnek a debreceni autók?

– Valóban elsősorban Európát szeretnénk kiszolgálni, azonban - gyártási hálózatunk kialakításából fakadóan - bármelyik üzem bármelyik piacot képes ellátni. Tehát ha szükséges, minden további nélkül exportáljuk a Debrecenben készített autókat például az Egyesült Államokba.

– Amennyiben a piaci környezet jelentősen változna, belső égésű motoros autók gyártására is átállítható a magyar üzem?

– Természetesen a gyárat erre is felkészítettük. Mindenképpen olyan létesítményben gondolkodtunk, amely rugalmasan alakítható attól függően, hogy hosszú távon milyen hajtásláncra lesz igény. Így akár plug-in hibridek, sőt hidrogénhajtású típusok is kigördülhetnek a debreceni gyárkapun. Az iFactory egyik fő pillére a digitalizáció, ami évekkel a gyár megnyitása előtt elkezdődött. Az NVIDIA-val közösen fejlesztettünk egy egyedi tervezési rendszert, amely a játékipar előnyeit és az ipari tervezőeszközöket ötvözi. Ez hozta létre a digitális ikert – a valódi gyár virtuális mását. Ennek köszönhetően a BMW összes mérnöke és tervezője képes együtt dolgozni, s például valós időben szimulálhatják a logisztikai és gyártási folyamatokat. Ezáltal a beszállítók is pontos tervet kapnak, és a valódi gyár kialakításakor nincs szükség utólagos módosításokra, időigényes és drága korrekciókra.

– Ön szerint ez a versenyképesség egyik kulcsa?

– Egyértelműen igen. A digitalizáció nálunk nemcsak részfolyamatokra terjed ki, hanem az egész üzemre: a gyártási eljárásokra, a logisztikára, a karbantartásra és az ergonómiára. A mesterséges intelligenciát is ezen az alapon tudjuk hatékonyan alkalmazni, például prediktív karbantartásra, munkaterhelés-optimalizálásra.

– A BMW célja, hogy zöld és fenntartható legyen a jármű az előállítástól a pályafutása végéig. Mit tesznek azért, hogy a társadalom jobban megértse, nem szabad kizárólag a kipufogógáz-kibocsátás alapján megítélni egy-egy gyártmányt?

– Nagyon fontos témát feszeget. Jelenleg az uniós szabályozás szinte kizárólag a kipufogógázokra fókuszál, holott a jármű teljes gyártási és életciklusa, illetve a beszállítói lánc sokkal nagyobb hatással van a CO₂-mérlegre. Ha a rendelkezések a teljes láncot figyelembe vennék, lényegesen hatékonyabban ruházhatnánk be zöld energiába és CO₂-csökkentésbe. Ez lenne a cél, mivel ez következik a párizsi klímaegyezményből is. Mi a BMW-nél meggyőződéssel hiszünk abban, hogy ez a helyes irány, ugyanakkor a jelenlegi szabályozás nem biztosít számunkra ezért semmilyen előnyt. Azt képviseljük, hogy a teljes életciklus alapú CO₂-mérleg legyen a jövő mércéje.

Még egy nagy pálfordulás ez, ráadásul Markus Schäfertől, a Mercedes-Benz CTO-jától, akit nemrégiben küldtek nyugdíja, úgyhogy már sokkal "lazábban" beszélhet. Schäfer kitölti a mandátumát, de életkorára hivatkozva nem fognak vele hosszabbítani. Rendkívül felkészült szakember, néhány éve Kecskeméten a Mercedes gyárban készíthetem vele interjút.


Biztosan voltak ambíciói az cég vezetésére, ezért terjengtek olyan pletykák, hogy Källenius és közte nem mindig volt harmonikus a viszony. Úgy tűnik, hogy az EQ autók piaci kudarcát most neki kell elmagyaráznia, ami nem egy hálás szerepkör.

Szép lassan a Mercedesnél is eljutottak oda egy nagyobb kör megtétele után, ahonnan a márka vásárlói el sem rugaszkodtak: Mercedes formájú, Mercedes jellegű autókat akarnak a pénzükért, nem "aerodinamikailag" optimális formájú tojásokat, amik egy S-osztály áráért megközelítőleg sem adják egy S-osztály kényelmét és pompáját.

Ja, és gombokat. Majdnem elfelejtettem. A Mercedesnél is kimondták, hogy bizonyos funkciókat biztonságosabb fizikai gombokra bízni.

Nem mondom, hogy nem érzek elégtételt pár teljesen téves trend megfordulása kapcsán. Főleg az évekig tartók ellentmondást nem tűrő hangos kisebbséggel való küzdés után. Schäfer egy ausztrál lapnak nyilatkozva kifejtette, hogy az early adopter és a konzervatív tömeg igényei nem azonosak. Egy olyan evidencia, amit a BMW kezdetektől értett.

Jó hír továbbá, hogy külön technológiai ágon, más platformon fogják tartani a belsőégésű és a villanyos autóikat, hogy mindkét világból a legjobbat adhassák. Drágább és bonyolultabb megoldás a Mercedes számára, de ezt is várják el a vevők. A CLA/GLC irány nagyon nagyon ígéretes. Hajtástól függetlenül.

A Forbes Magyarország készített interjút velem a Magyarországra települő autógyárak, az EU-s szabályozók, a kínai kihívás és a kontinens autógyártásának a helyzete kapcsán. Szerintem egy kifejezetten jó anyag lett, itt tudjátok elolvasni.


"Mit jelent Magyarország számára, hogy idén ősszel két új autógyár is elkezdi a termelést? Létezhet-e tartósan magyar autóipar akkumulátorgyártás nélkül? Kihátrálhat-e még Európa a magára kényszerített elektromos átállásból? A dízelbotrány kirobbanásának tizedik évfordulója alkalmából ültünk le beszélgetni Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel."

Múlt csütörtökön a Millásreggeliben a JLR-t érintő hekkertámadásról beszélgettünk hosszabban. Azóta a helyzet tovább romlott.


A Futómű rovatban szó volt még arról, hogy jelentősen csökkent a világ vezető autógyárainak a profitja egy év alatt, valamint beszéltünk a Volvo reaktivált ügyvezetőjének kijelentéséről, mely szerint sok nyugati gyártó fog eltűnni.

Hallgassátok vissza itt, Futómű rovat 21:00-tól!

A túlzott optimizmus az elektromobilitás kapcsán még a legnagyobb eredményt termelő cégeket is képes megreccsenteni.


Mindent újratervez a Porsche az elektromos modelljei kapcsán. Ez egyrészt brutális, euró milliárdokban mérhető leírást jelent, ami kemény hatással van az anyakonszernre és a Porsche Holding SE eredményeire is, másrészt egyértelmű beismerése annak, hogy nem érett meg az idő arra, hogy az elektromos autók fejlesztésére ennyit költsenek. Egyszerűen nem keresettek.

2030-ra az volt a terv, hogy öt eladott Porschéból 4 elektromos lesz. Akkor sem értettem, hogy mire alapozzák ezt a hihetetlen optimizmust, és most is értetlenül állok a dolog előtt. Ennyire nem ismerték a saját vevőiket, ennyire nem érdekelte őket a saját vevőik véleménye, vagy ennyire nem voltak tisztában azzal, hogy milyen érzelmeket tud kiváltani egy jó benzines Porsche a használókból?

A helyzet annyira tarthatatlan lett, hogy Oliver Blume, aki továbbra is egyszerre vezeti a VW konszernt és a Porschét, jelentős stratégiaváltást mutatott be az elektromos autók kapcsán tegnap.

A “K1” projektnév alatt futó, eredetileg teljesen elektromosnak szánt, Cayenne fölé pozícionált SUV-ot ezzel a hajtással beszántják, mielőtt piacra kerülne.

Az új elektromos platform, amit mostanáig fejlesztettek a következő generációs akkus autókhoz, 1,8 milliárd eurós értékben leírásra kerül. A mostani modelleket nem elektromos, hanem benzines és PHEV autókkal váltják ki, és a teljesen elektromos kivitelekhez a következő évtizedben fognak új platformot fejleszteni.

Összességében az új stratégia 3 milliárd euró feletti rendkívüli kiadással jár a stuttgartiaknak, ami a bevétel arányos nyereségüket durván megtépázza. 15-20% volt az előirányzott cél, amíg nem merészkedtek bele az elektromos hóbortokba, ez könnyedén tartható volt. Idén háromszor korrigálták eddig lefelé az eredményvárakozást, a mostani hírek szerint legfeljebb 2% marzs hozható ki az idei évből. Ez katasztrófa.

A villanyautók mellett ”természetesen“ a gyengélkedő kínai eredmények és az amerikai vámok is komoly gondot okoznak.

A helyzet a VW konszern számára összességében 5 milliárd euró körüli teljes veszteséggel járhat, minden hatást figyelembe véve. A teljes konszernre nézve 2-3% körüli bevételarányos nyereséggel számolnak.

Blume azzal számol, hogy a benzines és PHEV hangsúlyú új palettával belátható időn belül vissza tudnak térni a Porsche esetében a 10-15% közé belőtt marzshoz, ami így is egy sávval van lejjebb, mint a korábban megszokott szint.

Amiről nem volt szó, az a 718 jövője. A sorozat elektromosítása eldöntött ügy, az autó ugyanakkor késik, a benzines modell pedig kifutott. Hogy ki lesz kíváncsi egy szimplán vezetési élményről szóló autó esetében, –amelynél nemrég még 4.0 kézi váltós verzió is szerepelt a programban – egy elektromos kivitelre, azt továbbra sem tudom. Lehet, hogy utolsó pillanatban ezt is elvetik?