A Nissan kínjai negyed századosak. Minimum. 1999-ben a Renault és Carlos Ghosn egy rövid időre irányt adott az akkor is a csőd szélén táncoló japán vállalatnak. Agresszív terjeszkedéssel, felfújt eladásokkal, kedvezményekkel vásárolt piaci részesedésekkel, – főleg az Egyesült Államok piacán – egy ideig jól mentek a dolgok.


Oly annyira jól, hogy a japánok önbizalma a Ghosn ügy kapcsán láthatóvá vált. Mi az, hogy ők adnak bele többet a közösbe a francia-japán házasságban, miközben lényegesen kisebb a kereszttulajdonuk a szövetség keretein belül? Amikor aztán világossá vált, hogy Párizsban le is akarják nyelni az "egészet", akkor szerencsétlenül ugyan, de elkezdték kiszorítani az európaiakat a szigetországból.

Láthatóan eddig tartott a terv, amióta nincs Ghosn, összeesett a Nissan eladása globálisan. Mint minden "nyugati" autógyártó, rohamosan teret veszítenek Kínában. Ezzel nincs nagyon mit kezdeni, Kína mindentől függetlenül szorítja ki a piacáról a rivális gazdasági rendszerből érkező cégeket. Az USA piacán ugyanakkor a rossz hitelminősítéssel rendelkező, leszakadóban lévő társadalmi réteg adja a Nissan vásárlók gerincét. Nem véletlenül szállóige az Altima vásárló.

Elhibázott modellpolitika, eleve gyenge profitráta, nem attraktív modellek, még mindig felfújt szervezet, diszkont márka státusz. Ezek a legégetőbb gondok, ráadásul a Nissan nem tudott élni azzal, hogy előfutára volt az elektromobilitásnak.

A Honda eközben egy stabil lábakon álló gyártó. A legnagyobb független márka a világ top 10 gyártójában. Hatalmas paradigmaváltás részükről feladni ezt a státuszt, és eddig minden szinten védekeztek ellene. A jelenleg tapasztalható folyamatok az autóiparban úgy tűnik, nem engednek más utat, nekik is "fel kell skálázódniuk", a jelenlegi darabszám mellett nem fognak tudni kellő hatékonysággal működni.

Ha a Honda segítő kezet nyújt a Nissannak, akkor közös cégben darabszámszerűen egyből a harmadik helyre ugranának a világrangsorban, a Toyota és a VW csoport után.

A hírre a Nissan részvényei – amelyek értéke feleződött március óta – emelkedtek, a Hondáé csökkentek. Itt nem a Nissannak van vesztenivalója.

Erről beszélgettünk tegnap a Millásreggeliben a Futómű rovatban.

Hallgassátok vissza a beszélgetést a Millásreggeli honlapján 24:10-től!

A Spirit FM és a Deutsche Welle közös műsorában kérdeztek arról, hogy milyen hatásai vannak, illetve lesznek a német autóipari válságnak.


A Spirit FM Youtube csatornáján tudjátok visszanézni a beszélgetést.

Carlos Tavares egy portugál lapnak adott először interjút mióta "elhagyta" a Stellantis-t. Mindannyian tudjuk, hogy el kellett hagynia a céget, de ez most mellékes.


Ami úgy indul, mint egy beismerés arról, hogy komplett hátraarc kellene azonnal Európában a 2035-ös zsákutcából, még egész jól folytatódik is:

"Az európai autóipart abba az irányba kényszerítették, ahol az található, amit a kínaiak sokkal jobban tudnak nálunk, és ez hatalmas hibának bizonyult."

Már csak azt kellene végre kimondania, hogy minden európai autóipari vezető, aki ehhez cinikusan asszisztált, gyáván kussolt, amikor elfogadták az EU-ban az ipartalanítás politikáját, közvetlen felelőse sok millió ember megszűnő munkahelyének és megélhetésének, és végső soron Európa gyorsuló elszegényedésének.

De nem Tavaresről lenne szó, ha nem kapcsolna következő fokozatra az önigazolás.

Összefoglalva: ő nem tehet semmiről, ő fitté akarta tenni a céget egy darwini küzdelemre, ahol csak a legerősebbek fognak túlélni. A zsákutca, amibe kerültünk, kizárólag a politika hibája. 250 000 embert foglalkoztató céget pedig nem lehet nem erős kézzel és egy vízióval vezetni.

A vízió meg a gyakorlatban így nézett ki: ACEA vezetőként egyszerűen elárulta az "ügyet", meghunyászkodott a politika előtt. A technológiai semlegesség elvét szélnek eresztette, és minden további nélkül egyik napról a másikra elkezdte mondani az ellenkezőjét annak, amit korábban hangoztatott, magára hagyva azokat, akik korábban vele küzdöttek azért, hogy még időben észhez térjen az EU. Toyoda, de Meo, Zipse, Denner, stb.

Az EU fizessen az átállásért, az autóiparnak ne kelljen megmérettetnie a piacon, a vevők igényét felejtsük el, jöjjenek a védővámok, folyjon a szubvenció a végtelenségig akku gyártásba, eladásba, mindenbe. Ez volt a "nagy" terv.

Nem, Tavares Úr, ez nem lesz ilyen egyszerű. Az egyéni felelősség, mint ipari vezető, ott lesz örökre a vállán. A gyávaság ára. Tét nélkül már nem kell okoskodni.

Néhány éve viszonylag rövid időintervallumon belül egy belsőégésű és egy villany Porsche bemutatóján vettem részt. Nyilván nem nehéz kitalálni, mely modellekről van szó. Az előbbi esetében a technikai prezentáció és a vacsora után életem egyik legjobb autós beszélgetésébe csöppentem, a diszkrécióm ugyanakkor nem engedi, hogy leírjam, kivel történt mindez. Nem túl gyakori, hogy egy vezető német mérnök, ráadásul egy ilyen cég képviselőjeként, felajánlja a tegeződést. Kiderült, hogy jó pár év különbséggel ugyan, de lényegében néhány feketeerdei faluval arrébb nőttem fel hozzá képest, egy dialektust beszélünk, és ez a jégtörő "működött".


Késő éjszakába nyúlóan beszélgettünk arról, hogy mi minden történik a fejlesztésben, milyen volt a "nagy öregekkel" együtt dolgozni, mi történik a dízel botrány óta, és mit gondolnak valóban az elektrifikációról a mérnökök. Másnap volt a tesztvezetés, és természetesen, ahogy ez egy Porsche úton lenni szokott, telítődött a lelkem vezetési élménnyel. Egy benzines Porsche, az az, amire a lelke mélyén még az is vágyik, akinek gyerekként más autós poszter volt a falán.

Pár hónappal később volt a Taycan vezetés, ráadásul volt versenypályás modul is a programban, csodálatos országúti autózás mellett. Esti prezentáció, vacsora, és velem nagyjából egyidős két mérnökkel elegyedtem beszédbe. Az egyik mindig is Porsche alkalmazott volt, a másik az elektrifikáció kapcsán vonzódott be a Porsche világába. Mindkettő kiemelkedően jó szakember volt. Őszintén, a lelkük mélyén meg voltak győződve arról, hogy a Taycan nagyobb élmény, mint bármi, amit eddig a cég csinált. Véletlenül sem akartam letörni a lelkesedést, de nem osztottam, és most sem osztom a véleményüket.

Mindez még jóval Covid meg háború előtti időben volt.

Nem akarok magasröptű filozofálásba belemenni, de ahogy valós diorámában láthatjuk egy országra pillantva, hogy mit tesz pár évtized kapitalizmus a jóléttel, szemben pár évtized egyenlőséget hirdető tervgazdasággal, mondjuk Korea esetében, úgy létezik ennek egy autós megfelelője is mára.

A képzeletbeli dioráma egyik felében élőben nézhetjük, ahogy a 911 szinte rezzenéstelen arccal viseli a piac nehézségeit, használt árai stabilan magasak, és alapvetően vágynak rá a vevők.

A másik "ábrán" a Taycan története látható, amely egy rövid, de intenzív hájp után, minden Porsche jellegével együtt is, beárazódott oda, ahová való. Jópofa játék a vevők szemében, amin lehetőleg bukjon más.

Két drága high end termékről beszélünk. Fenntartási költségek, javítás, gumik, tankolás, stb, ezen a szinten nem igazán számítanak. Ami számít, az az élmény.

A luxus egyik definíciója pedig az, hogy emberek, függetlenül mindentől, vágynak a dologra. Ha valakinek eladnak egy közel 100 milliós autót, ami az első hónapokban veszít súlyos tíz milliókat az árából, az nem fogja luxusként értelmezni a választását. Pénzégetésnek igen. A 911 árai stabilak és kiszámíthatóak. A Taycan árai zuhannak, és senki sem látja a végét.

Ennek tükrében a Porsche tervei, mi szerint az évtized végére az eladott autóinak a 80 százaléka elektromos lesz, totális tévedésnek bizonyulnak, és lassan pánikhangulat van a cégnél.

A kínai eladások egy jó harmaddal csökkentek eddig idén. Minden nyugati cégnek nehézségei vannak ebben a kiszorítós játékban, amibe a kínai cégek kezdtek a Covid vége óta a saját piacukon. A Porsche eddig elhitte, hogy őket mindez nem érinti. Tévedtek.

A tisztán elektromosként kínált új Macan, és a 718 utód, amely szintén tisztán elektromosként kerül piacra, –technikai nehézségek miatt – biztosan később, mint tervezték, a jelenlegi piaci trendeket figyelembe véve nem a legjobbkor jönnek. A cégnél krízis ülések követik egymást, ahol állítólag annak a lehetőségeit vizsgálják, hogy a belsőégésűek különböző modellsorozatokon átívelő módon hogyan és milyen költségek mellett tarthatóak a lehető legtovább a piacon.

A terv az volt, hogy a 911 marad belsőégésű, jogszabályi környezethez alkalmazkodva szintetikus üzemanyagra hangolva. A többi modell pedig luxus villanyautóként mutatja az utat az elektrifikáció irányába. A vevők másként szavaznak, a jelenleg látottak alapján. Könnyen lehet, hogy ez a negyed százada a pénznyomtatáshoz szokott cég a 30-35 évvel ezelőttihez hasonló egzisztenciális krízissel kell, hogy szembenézzen.

Azt, hogy mi a "prémium drága villany", a jelek szerint még a Porsche sem volt képes definiálni, egyelőre. A következő évek egyik nagyon izgalmas autóipari kérdése lesz, hogy ezt a szegmenst mi alapján fogják mérni a vevők.

A kilencvenes évek elején egy bizonyos Wiedeking Úr a teljes figyelmével és tehetségével nekiállt a haláltusáját vívó céget rendbe szedni. Az évtized végére mesebeli haszonkulcsokkal operáló, vágytárgyakat gyártó, a siker megkérdőjelezhetetlen autós szimbólumát produkáló céget faragott a Porschéból. Wiedeking Úr egyébként nem csinál titkot abból, hogy mit gondol az EU 2035-ös belsőégésű tiltásáról: hatalmas hibának tartja.

Most a helyzet annyiban bonyolultabb, hogy Oliver Blume egyszerre a nehéz vizeken evező VW konszern és a Porsche perszonálunióban működő vezetője. A mostani időkben egy ilyen feladat is embert próbáló. Kettő egyszerre szinte teljesíthetetlen, és ezt a cég részvényesei is egyre hangosabban mondogatják.

Egyelőre. Miután elköltött erre eddig 10 milliárd dollárt. Át se számolom forintra, mert nehezen férne ki a sorba.


Az önvezető autó mindig mindjárt készen van, mindig már csak egy kicsit kell rajta reszelni, és mindig mindjárt megváltoztat mindent. A GM esetében az üzleti terv része volt, hogy az évtized végére dollár milliárdokban számolható éves forgalmat lesz képes generálni.

A GM Cruise rendszere ráadásul az egyik legfejlettebb, legtöbb adattal rendelkező, legnagyobb potenciált mutató fejlesztés volt az autóiparban. Nagyon nagy elakadás kellett a következő szint eléréséhez, hogy inkább leírják azt a 10 milliárd dollárt, amit eddig elégettek rá.

A nagyon fejlett vezetés támogatás, és az önvezetés között világok vannak. Az optimisták szerint ezt hamar le lehet küzdeni, szerintem a következő évtized is ambiciózus becslés, ha el akarunk érni valódi önvezetést. Annak, aki erre építi a fejlettségének az imázsát, tulajdonképpen jól is jön ez. Mindig lesz, aki hinni fog ebben.

A tőzsde mindenesetre jól reagált a GM döntésére, a részvényárfolyam nem sokkal a bejelentés után emelkedett. Vélhetően nem hisznek már abban, hogy évi egy milliárd dollár elköltése ebben a témában a jelenlegi körülménye között hasznos a cég számára.

Teljes önvezetés helyett a minél fejlettebb vezetéstámogatás fejlesztésén lesz a hangsúly az amerikai nagyvállalatnál.

Itt találjátok a GM sajtóközleményét.

Úgy tűnik, hogy elég nagy nyomás szabadult fel a Stellantis háza táján, amióta nincs Tavares. Egyre szabadabban beszélnek a cég menedzserei arról, hogy mennyire elégedetlenek voltak azzal, ahogy a portugál cégvezér igazgatta az ügyeket.


"Senki nem akarta elengedni a Hemit", idézik egyelőre névtelenül az amerikai médiában a Stellantis vezetőit. A "zöldítés" jegyében állítólag csupán Tavares ragaszkodott ehhez. Álságos, és ezt odaát a vevők is így gondolták. Távolmaradással díjazták a kioktatást a Stellantis részéről.

Hétfő óta nem más, mint Tim Kuniskis van ismét a Dodge és a Ram élén. Kuniskist tartják az "amerikai izomautó nem hivatalos szócsövének". Több, mint 30 év után hagyta ott a céget, idén. Vélhetően nem volt kedve tovább széllel szembe pisilni. Az első adandó alkalommal, azaz nagyjából fél év után, úgy, hogy nem kell többet Tavaressel küzdeni, visszatért, és vele együtt a remény is arra, hogy lesz még izomautó a cégtől.

Többek között erről beszéltünk tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában.

Itt tudjátok visszahallgatni, 24:40-től indul az autós rovat.

Rövid hírcsokorban megemlékeztünk arról, hogy új elnöke van az ACEA-nak, Källenius személyében. Tervek vannak arra, hogy leválasszák a Continental-ról az autóipari beszállítói részleget.

Szó volt továbbá arról, hogy Luca de Meo szűk négy év alatt nyolc milliárdos veszteséget termelő cégből nyereséges vállalattá formálta át a Renault.

Tőle idézek: Kínának ambiciózus tervei és egységes stratégiája van az autóiparára nézve. Az Egyesült Államok gazdaságélénkítéssel segíti az autóiparát. Az EU eközben szabályoz és büntet.

Kár, hogy őt váltja Källenius az Európai Autógyártók Szövetségének az élén. Ő kevésbé ellenzi 2035-öt, mint az olasz menedzser.

A vártnál jobban alakultak az idei évi számok, erről beszélt Schiller Márk a Millásreggeli csütörtök reggel, még a Futómű rovat előtt, a nyolc órai hírek után. Érdemes meghallgatni az előjelzését a következő hónapokra nézve.


Sok éve minden év végén az a jellemző üzenetünk, hogy érdemes autót vennie annak, aki egyébként is tervezte, mert jövőre semmi sem lesz olcsóbb. Sőt. Ez a mostani év végi helyzetre is igaz.

26:12-től indul a Futómű rovat ezen a linken, ahol a re-exportról, az EU esetlegles belsőégésű tiltás meghátrálásáról és a Stellantis lehetéges jövőjéről is beszélünk.

• Európa elaludta az elektromos trendet
• Nokia
• Kína már most tarol mindent
• A Tesla piaci részesedése folyamatosan nő


Ha a fenti négy népi bölcsességet hajtogatja valaki elektromos autó témában, akkor igazán bennfentes, hozzáértő és kellően lenéző tud lenni mindenkivel szemben, aki igyekszik rávilágítani, hogy a világ ennél egy fokkal bonyolultabb, akkor is, ha egyébként mind a négy kijelentésben van némi részigazság. Különben nem lehetne ilyen ellentmondást nem tűrően dobálózni velük.

Ha megnézzük, hogy Európa legnagyobb piacán mi történt januártól októberig, akkor érdekes trendekre lehetünk figyelmesek. A német piac nyilván nem mérvadó a világtrendekre nézve, de jó indikátor Európa többi részére. Fejlett piac, nagy autógyártási hagyománnyal, és tavaly év vége óta közvetlen szubvenciók nélkül, ami a teljesen elektromos autók eladásait reálisabb fényben tünteti fel.

Nos, nézzük a száraz adatokat.

Januártól októberig 2,3 millió autót adtak el újonnan, ami pontosan annyi, mint a megelőző év ezen időszakában, ugyanakkor fél millió autóval kevesebb, mint 2019 január és októbere között, Covid és háború előtt.

A tisztán elektromos autók -27%-on állnak. Idén január és október között 312 000 BEV autót regisztráltak, tavaly ez 422 000 autó volt január és október között. 110 000 kevesebb elektromos autót vettek a németek a megadott időszakban.

A legnagyobb visszaesést a tisztán elektromos autók piacán a Tesla könyvelte el, -42,5 százalékkal. Száraz tény.

Szinte minden kínai cég vastag mínuszban van, még úgy is, hogy a bázis sem volt túl erős eddig.

Nézzük a pusztán BEV autókat a német gyártóknál:

• Audi -24.5%

• BMW +24,8% !!

• Ford +15.5 (érthető, most kezdtek bele az "olcsóbb" szegmensekben)

• Mercedes -11.2%

• Opel -67,6%

• Porsche + 4,6%

• Skoda + 19,1 !!

• VW + 16,1

49 000 eladott villanyautóval a VW vezeti a BEV listát októberig, második a BMW 33 000 autóval, és csak harmadik a Tesla 31 000 autóval. Mercedes 28 000 darabbal a negyedik, Skoda 20 000 autóval az ötödik, Hyundai 15 000 autóval a hatodik.

A kínaiak közül az MG 14 000 autóval jól teljesít a szegmensben, az összes többi kínai 1000 körüli, vagy az alatti eladással ebben az évben még nem volt számottevő. Néhányan le is vonták a konzekvenciákat, és kivonulnak a legnagyobb EU piacról.

Mindenki levonhatja a maga következtetéseit arról, hogy a sokszor hangoztatott frázisok mennyire tükrözik a valóságot Európában. A világpiac nyilván más kérdés, azzal más bejegyzésekben foglalkozom.

Még egy apróság: 114,8 g/km volt az átlag CO2 kibocsátás a tárgyalt időszakban. Ez 3,3% növekedés egy évvel korábbi adathoz képest. 2025-ben 94 g/km köré kellene levinni a flottaátlagot, különben autónként, grammonként 95 euró a büntetés. Ahhoz, hogy ez ne így legyen, a mostani BEV arányt minimum duplázni kellene. Ha nem sikerül, akkor az autók átlagára könnyen kiszámítható módon csak a büntetések miatt további kb. 2000 euróval fog nőni.

90%-on volt az akku amikor reggel indultam. Közel egy órát és nagyjából 80 kilométert tettem meg tisztán villannyal, 4 fok körüli hőmérséklet mellett, pályán, de a sebességhatár alatt. Nyáron, városban a 100 kilométer körüli hatótáv bőven hozható egy ilyen PHEV autóval.


Amikor az volt az egy szent megoldás mindenre, hogy dízellel járjunk a szomszédba is, akkor pont ugyanannyira kontraproduktív szabályok határozták meg az autózás körülményeit, mint most, amikor másfél évtized alatt akarunk a ló túloldalára kerülni.

Értelmes szabályozásra pedig nagy szükség van. Semmilyen autógyár nem tett volna a fenekünk alá egy ilyen technikai remekművet önszántából. Sok pénz invesztíciójával lehet ilyesmit elérni. Nyilván egyszerűbb hetven bőrt lehúzni arról, ami már ötven bőrrel ezelőtt is kitermelte magát.

Reális szabályozás párti vagyok. Nem “ellenes”, meg “maradjon minden ahogy volt” párti. A nagy világmegmentés projektbe a költség/haszon elemzés nem azért kell, hogy a realisták tönkretegyék az idealisták álmait, hanem azért, hogy az egész a végén tényleg hozzon valamit.

Azt, – jelen körülményeket ismerve –, továbbra is tartom, hogy 6-8 ilyen autóval most többet érünk környezetvédelmi szempontból, mint egy darab 100 kWh-s villanyautóval. Ez természetesen változhat idővel. Addig pedig a használható PHEV elérhetőbb árakon remek megoldás.

Miközben mindenki arról beszél, hogy Kínában lassan minden cég "beszáll" az autóbizniszbe, figyelemre méltó sikertörténetek íródnak, nagyon más forgatókönyvből, mint amiből a fősodor táplálkozik.


Néhány nagy cég nevét lassan azok is megismerik világszerte, akik nem érdeklődnek az autóipar iránt, sőt, talán még kínai autót sem láttak közelről. SAIC, Great Wall, BYD, Nio, Dongfeng, FAW, Geely, Xiaomi... Egy-kettő biztosan ismerősen hangzik.

Miközben a világ legnagyobb autópiacán gomba módra szaporodnak a szereplők, hiszen elektromos autók gyártása nagyságrendekkel egyszerűbb, mint belsőégésűeké, az állam sok helyen támogatja ezeket a vállalkozásokat, és jelenleg a politikai irány is autóipar fókuszú, nagyon kevesek tudnak valódi export sikereket felmutatni. Egyelőre.

A kínai piacon jelenleg egymás lekaszabolása zajlik, brutális árháborúval, és csak nagyon kevés, nagyon erős szereplő marad majd talpon a végén. Ez többé-kevésbé kimondott szándék. Kellemes, szintén kívánt "mellékhatás", hogy egyúttal a külföldi szereplők piaci pozíció is jelentősen zsugorodjanak.

Miközben a legtöbb cég számára jelenleg csak a pénzt égető NEV kategóriára és Kína belpiacára figyel mindenki, a Chery nem túl látványosan, de nagyon is okos stratégiával a figyelmét az exportra helyezte.

Eddig a SAIC, amihez az itthon is kapható MG is tartozik, a legnagyobb exportőr volt a kínai gyártók közül. Export volumene ugyanakkor zsugorodott az év első 9 hónapjában, méghozzá jelentősen. -13% a mérlege, ami "csupán" 660 000 autót jelent.

Eközben a Chery magabiztos vezetésre tört, januártól szeptemberig 830 000 autót adtak el külföldre, ami 28% növekedés, mindezt úgy, hogy Európában még csak most kezdenek.

A félig privát, félig az Anhuj tartomány által tulajdonolt gyártó közepes játékosnak számít a saját piacán, és stratégiailag jól mérték fel, hogy a következő évek tisztítótüze a kínai piacon minden lesz, csak nem sétagalopp. Figyelmüket olyan nagy piacokra fordították, amelyek nem rendelkeznek saját autógyártással, de erős demográfiai és gazdasági növekedési potenciál van bennük.

Brazília, Egyiptom, Mexikó, fontos célország a Chery termékei számára. Az orosz piac gyakorlatilag az ölükbe hullott. Szaúd-Arábia és eleve a közel-keleti térség is jelentős, csakúgy, mint egész Latin-Amerika.

A kínai "hagyományokkal" ellentétben a Chery sokkal sikeresebb export fronton, mint otthon, és ez pontosan fordítva szokott működni. Előbb próbál egy kínai gyártó a saját hazájában sikeres lenni, mielőtt kimerészkedik az export színpadra. 1,13 millió autót gyártott a Chery január és szeptember között idén, ennek háromnegyede külföldön talált gazdára. Nincs még egy ilyen kínai cég.

Ráadásul a BYD előtt kezdenek gyártani autókat Európában, a Spanyolországban megvásárolt autógyárukban.

Ami még rendkívüli a Chery kapcsán: nagyon későn kezdtek el komolyabb elektromos autó kapacitásokat felépíteni. Első komolyabb NEV autós hónapuk tavaly szeptemberben volt, amikor egy hónap alatt 60 000 elektromos autót adtak el. Az idei első 3 negyedévben összesen 330 000 elektromos Chery termék került az utakra. Az össztermelésükhöz képest ez még mindig nem sok, de a növekedési ráta jelentős.

Minden sztereotípiával szembe megy a Chery. Lassan elektrifikálódik. Máshogyan megfogalmazva: jól méri fel az export piacai igényeit. Megfizethető belsőégésű a termékportfólió magja. Nem túl jelentős a kínai piacon, ami nagyon nem jellemző a hasonló volumenű gyártókra. Nincs tőzsdén, egyedüliként, ebben a ligában. Ez változhat jövőre, ami nagy lendületet adhat a világpiac további megdolgozására.

Az Omoda és a Jaecoo márkák kifejezetten az külföldi igények szerint lettek felépítve, jelentős német szakember gárdával a háttérben. Ezt a történetet érdemes lesz figyelni.